Elektromobilita
Asi nemá smysl ti říkat, aby si pokračoval v normální tvorbě jako tady, namísto honění bludů... nikdo by tě pak nevypínal. Ale to je fuk
Mimochodem bateriové úložiště není žádná recyklace v pravém slova smyslu, oni jen se dojíždí baterie se sníženou kapacitou. Na kolik týdnů asi odhadují hasiči hašení případného požáru takového úložiště, kde se baterie budou stále hromadit?
No a špalek s hlínou k autu? Myslím že po ničem jiném nikdo ani netouží. Svět se fakt zbláznil.
No a špalek s hlínou k autu? Myslím že po ničem jiném nikdo ani netouží. Svět se fakt zbláznil.
Tatort
Velcí výrobci aktivně rozvíjejí výrobu elektrických vozidel, ale nemohou držet krok s Teslou. Proč?
Za posledních pět let největší automobilky investovaly obrovské částky do elektrických vozidel. Například VW v roce 2017 slíbil, že do roku 2025 uvolní 80 nových modelů elektrických vozidel pod svými skupinovými značkami, stejně jako EV všech svých vozů do roku 2030. Ve stejném roce 2017 oznámil GM plány na výrobu nejméně 20 nových EV modelů do roku 2023. Ani ostatní společnosti nezaostávají. Ale navzdory mnohamiliardovým investicím žádná z velkých automobilek neohrožuje lídra trhu, Teslu, jejíž jméno se téměř stalo synonymem pro slovo „elektromobil“. To je neočekávané: bylo by logické očekávat, že pokud výrobci s ročními tržbami přesahujícími 100 miliard dolarů, bohatými zkušenostmi s výrobou a obrovským podílem na trhu obrátili svou pozornost na trh s elektrickými vozidly, karta se tak trochu obrátí.
Spotřebitelé ale stále dávají přednost Tesle před například Audi e-tronem. Důvod je jednoduchý: můžete řídit Tesla na dlouhé vzdálenosti a věřit, že najdete vhodné místo pro dobití. Zavedené automobilky usilují o zdokonalení svých vozů, zatímco Tesla přemýšlí o systému jako celku a chce vyřešit hlavní potřeby spotřebitelů.
Auto je užitečné, když s ním řídíme, a proto musí být doplněno palivo či plně nabito. Výrobci fosilních vozů si s tím nemusí dělat starosti, protože čerpacích stanic je spousta a jsou snadno dostupné. Tradiční společnosti tedy mohou svou strategii založit na standardních marketingových proměnných: produkt, cena, umístění a reklama. Postavte dobré auto (osobní nebo nákladní), provozujte reklamní kampaň, doveďte ho na správné trhy za dobrou cenu - a lidé si ho koupí.
Analýza hodnoty EV ale vypadá velmi odlišně. Systém „čerpacích stanic“ pro elektrická vozidla (tj. rychlonabíjecí stanice) právě vzniká: třeba jen v USA je jich jen asi 4 000. Navíc existuje několik sítí nabíjecích stanic patřících různým společnostem a provozujících různé technologie.Síť Tesla Superchargerů se umístila na 1 místě. Pokud si místo Tesly koupíte elektromobil, bude pro vás mnohem obtížnější plánovat trasy - a nebudete mít jistotu, že se dostanete k veřejným rychlonabíjecím Superchargerům. Aby si lidé mohli kupovat elektromobily, potřebují výkonnou a rozsáhlou nabíjecí síť. Investice do takové sítě má ale smysl pouze tehdy, pokud společnost již má uživatelskou základnu (a poptávku po stanicích). Tesla již má síť a ostatní společnosti jsou směšně malé. Jak se to stalo a co se můžeme naučit z příkladu Tesly?
S hbitým a relativně levným Leafem se Nissan okamžitě ujal vedení na trhu, přičemž Leaf byl nejoblíbenějším elektromobilem v letech 2011 až 2014. Navzdory svému vedení však Nissan nikdy nevybudoval spolehlivou síť rychlonabíjecích stanic. Zákazníci museli použít malou síť nabíječek třetích stran, které fungují se všemi značkami. V případě Tesly jednání bylo velmi odlišně. Nejprve vydali okázalý model Roadster, který jim pomohl získat popularitu a první prodeje. Poté, v roce 2012, představili model S a také čekací listinu na něj v letech 2013-2015. Ale na podporu těchto vozidel Tesla vytvořila vlastní nabíjecí síť po celém světě. I přestože v prvních letech prodala jen několik tisíc aut, již Tesla měla velkou síť nabíjecích stanic. Kupující se již nebáli, že by pro ně nebyly k dispozici nabíjecí stanice na dlouhé cesty.
Většina společností se řídila přístupem společnosti Nissan a investovala do kvality svých elektrických vozidel. Ale co když Audi, GM, Ford, Hyundai/Kia nebo někdo jiný investoval pouhou 1 miliardu dolarů do sítě nabíjecích stanic, místo aby investoval desítky miliard do auta, kterým nemůžete nikam jet? Za tuto částku jen v Severní Americe by bylo možné postavit asi 1000 stanic pro nabíjení 10 aut najednou. Při správném umístění stanic by síť této velikosti poskytla zákazníkům důvěru a mohli si vybrat auto podle funkcí, aniž by se ohlíželi za dostupností nabíjecí sítě. Poté by výrobci automobilů mohli dosáhnout ziskovějších objemů, nižších nákladů a nakonec by se stali vážnými konkurenty společnosti Tesla.
Společnost, která vybudovala vlastní platformu (jako Tesla), může koordinovat obě strany trhu: automobilovou základnu i síť nabíjecích stanic. Tesla má vlastní síť, takže si může regulovat ceny sama (zejména může zpoplatnění zpoplatnit a zpeněžit pouze samotná auta), počet stanic, časy vydání a umístění. Tato rozhodnutí mohou záviset na celkové obchodního strategii společnosti Tesla a na podrobných informacích o tom, kde její zákazníci žijí a kam chodí. Zajímavé je, že vlastní síť nabíjecích stanic buduje také další mladá společnost Rivian (která dosud neprodala ani jediné auto). Stejně tak Tesla. Rivian najde nabíjecí stanice na hlavních dálnicích a kempech, což dává smysl, protože společnost plánuje výstavbu elektrických cestovních vozidel.
Za posledních pět let největší automobilky investovaly obrovské částky do elektrických vozidel. Například VW v roce 2017 slíbil, že do roku 2025 uvolní 80 nových modelů elektrických vozidel pod svými skupinovými značkami, stejně jako EV všech svých vozů do roku 2030. Ve stejném roce 2017 oznámil GM plány na výrobu nejméně 20 nových EV modelů do roku 2023. Ani ostatní společnosti nezaostávají. Ale navzdory mnohamiliardovým investicím žádná z velkých automobilek neohrožuje lídra trhu, Teslu, jejíž jméno se téměř stalo synonymem pro slovo „elektromobil“. To je neočekávané: bylo by logické očekávat, že pokud výrobci s ročními tržbami přesahujícími 100 miliard dolarů, bohatými zkušenostmi s výrobou a obrovským podílem na trhu obrátili svou pozornost na trh s elektrickými vozidly, karta se tak trochu obrátí.
Spotřebitelé ale stále dávají přednost Tesle před například Audi e-tronem. Důvod je jednoduchý: můžete řídit Tesla na dlouhé vzdálenosti a věřit, že najdete vhodné místo pro dobití. Zavedené automobilky usilují o zdokonalení svých vozů, zatímco Tesla přemýšlí o systému jako celku a chce vyřešit hlavní potřeby spotřebitelů.
Auto je užitečné, když s ním řídíme, a proto musí být doplněno palivo či plně nabito. Výrobci fosilních vozů si s tím nemusí dělat starosti, protože čerpacích stanic je spousta a jsou snadno dostupné. Tradiční společnosti tedy mohou svou strategii založit na standardních marketingových proměnných: produkt, cena, umístění a reklama. Postavte dobré auto (osobní nebo nákladní), provozujte reklamní kampaň, doveďte ho na správné trhy za dobrou cenu - a lidé si ho koupí.
Analýza hodnoty EV ale vypadá velmi odlišně. Systém „čerpacích stanic“ pro elektrická vozidla (tj. rychlonabíjecí stanice) právě vzniká: třeba jen v USA je jich jen asi 4 000. Navíc existuje několik sítí nabíjecích stanic patřících různým společnostem a provozujících různé technologie.Síť Tesla Superchargerů se umístila na 1 místě. Pokud si místo Tesly koupíte elektromobil, bude pro vás mnohem obtížnější plánovat trasy - a nebudete mít jistotu, že se dostanete k veřejným rychlonabíjecím Superchargerům. Aby si lidé mohli kupovat elektromobily, potřebují výkonnou a rozsáhlou nabíjecí síť. Investice do takové sítě má ale smysl pouze tehdy, pokud společnost již má uživatelskou základnu (a poptávku po stanicích). Tesla již má síť a ostatní společnosti jsou směšně malé. Jak se to stalo a co se můžeme naučit z příkladu Tesly?
S hbitým a relativně levným Leafem se Nissan okamžitě ujal vedení na trhu, přičemž Leaf byl nejoblíbenějším elektromobilem v letech 2011 až 2014. Navzdory svému vedení však Nissan nikdy nevybudoval spolehlivou síť rychlonabíjecích stanic. Zákazníci museli použít malou síť nabíječek třetích stran, které fungují se všemi značkami. V případě Tesly jednání bylo velmi odlišně. Nejprve vydali okázalý model Roadster, který jim pomohl získat popularitu a první prodeje. Poté, v roce 2012, představili model S a také čekací listinu na něj v letech 2013-2015. Ale na podporu těchto vozidel Tesla vytvořila vlastní nabíjecí síť po celém světě. I přestože v prvních letech prodala jen několik tisíc aut, již Tesla měla velkou síť nabíjecích stanic. Kupující se již nebáli, že by pro ně nebyly k dispozici nabíjecí stanice na dlouhé cesty.
Většina společností se řídila přístupem společnosti Nissan a investovala do kvality svých elektrických vozidel. Ale co když Audi, GM, Ford, Hyundai/Kia nebo někdo jiný investoval pouhou 1 miliardu dolarů do sítě nabíjecích stanic, místo aby investoval desítky miliard do auta, kterým nemůžete nikam jet? Za tuto částku jen v Severní Americe by bylo možné postavit asi 1000 stanic pro nabíjení 10 aut najednou. Při správném umístění stanic by síť této velikosti poskytla zákazníkům důvěru a mohli si vybrat auto podle funkcí, aniž by se ohlíželi za dostupností nabíjecí sítě. Poté by výrobci automobilů mohli dosáhnout ziskovějších objemů, nižších nákladů a nakonec by se stali vážnými konkurenty společnosti Tesla.
Společnost, která vybudovala vlastní platformu (jako Tesla), může koordinovat obě strany trhu: automobilovou základnu i síť nabíjecích stanic. Tesla má vlastní síť, takže si může regulovat ceny sama (zejména může zpoplatnění zpoplatnit a zpeněžit pouze samotná auta), počet stanic, časy vydání a umístění. Tato rozhodnutí mohou záviset na celkové obchodního strategii společnosti Tesla a na podrobných informacích o tom, kde její zákazníci žijí a kam chodí. Zajímavé je, že vlastní síť nabíjecích stanic buduje také další mladá společnost Rivian (která dosud neprodala ani jediné auto). Stejně tak Tesla. Rivian najde nabíjecí stanice na hlavních dálnicích a kempech, což dává smysl, protože společnost plánuje výstavbu elektrických cestovních vozidel.
Proč zas další nick ? Kdyby si alespoň za každým třetím příspěvkem nevolal po Čížkovi, mělo by to i vypovídající hodnotu.. ach jo.
Tatort
Tradiční výrobci by se měli řídit příkladem Tesly a nejprve vybudovat síť nabíjecích stanic a teprve potom navrhovat a vyrábět auta nebo alespoň obojí paralelně. Možná ani nevybudují vlastní sítě, ale dohodnou se na partnerství pouze s firmami, které již mají vhodné kapacity. Mnoho ropných a plynárenských společností má například sítě čerpacích stanic, které dříve nebo později zastarají a lze je přestavět na elektrická vozidla.
Soustředění na sítě je také určitým rizikem. Vybudování sítě od nuly není snadný úkol. Navíc není jasné, zda budou potenciální partneři ochotni souhlasit s exkluzivním vztahem s jakýmkoli výrobcem automobilů, a to je velmi důležité - alespoň zpočátku, aby předběhli konkurenty. Investice do sítě by ale samozřejmě pomohla jakékoli společnosti ovládnout trh s elektrickými vozidly. Pokud pracujete pouze na samotných strojích, je dosažení této pozice mnohem obtížnější - alespoň na základě aktuálně dostupných dat.
Je jasné, že se Tesla drží své strategie a svoji platformu, kterou i nadále rozvíjí. Například nyní svou novou funkci (automatický pilot) prodávají jako klasický produkt - s jednorázovou platbou 10 000 $. V budoucnu ale Tesla plánuje za tuto funkci začít účtovat měsíční poplatek. Samotný vůz se tedy podle strategie Tesly mění v platformu pro poskytování služeb. Tento obchodní model má další výhodu. Umožní společnosti Tesla shromažďovat data ze strojového učení a vyvíjet skutečná plně samořiditelná auta a poskytne společnosti Tesla rozhodující náskok v další fázi automobilové soutěže. A pokud jde o konkurenci nabíjecích stanic, pokud to ostatní společnosti myslí s vývojem vážně, pak Tesla může svou síť veřejně zpřístupnit různým modelům, protože výhody z jejího soukromého používání začnou mizet. Už vidíme první známky tohoto objevu - Tesla naznačuje, že bude sdílet síť s novým partnerem.
Společnosti, které sní o tom, že se stanou příští Teslou, musí analyzovat, proč tak zaostávají. Je nepravděpodobné, že by byli špatní při výrobě automobilů - mnoho z nich vyvíjí auta více než 100 let. Musí se ale zaměřit na základní infrastrukturu (v tomto případě nabíjecí sítě), bez které zákazníci nebudou připraveni dát šanci nováčkovi. A pak můžete řešit následující problémy: řízení dat pro vývoj autonomních vozidel a stavbu automobilů jako službu, nikoli jako produkt.
Soustředění na sítě je také určitým rizikem. Vybudování sítě od nuly není snadný úkol. Navíc není jasné, zda budou potenciální partneři ochotni souhlasit s exkluzivním vztahem s jakýmkoli výrobcem automobilů, a to je velmi důležité - alespoň zpočátku, aby předběhli konkurenty. Investice do sítě by ale samozřejmě pomohla jakékoli společnosti ovládnout trh s elektrickými vozidly. Pokud pracujete pouze na samotných strojích, je dosažení této pozice mnohem obtížnější - alespoň na základě aktuálně dostupných dat.
Je jasné, že se Tesla drží své strategie a svoji platformu, kterou i nadále rozvíjí. Například nyní svou novou funkci (automatický pilot) prodávají jako klasický produkt - s jednorázovou platbou 10 000 $. V budoucnu ale Tesla plánuje za tuto funkci začít účtovat měsíční poplatek. Samotný vůz se tedy podle strategie Tesly mění v platformu pro poskytování služeb. Tento obchodní model má další výhodu. Umožní společnosti Tesla shromažďovat data ze strojového učení a vyvíjet skutečná plně samořiditelná auta a poskytne společnosti Tesla rozhodující náskok v další fázi automobilové soutěže. A pokud jde o konkurenci nabíjecích stanic, pokud to ostatní společnosti myslí s vývojem vážně, pak Tesla může svou síť veřejně zpřístupnit různým modelům, protože výhody z jejího soukromého používání začnou mizet. Už vidíme první známky tohoto objevu - Tesla naznačuje, že bude sdílet síť s novým partnerem.
Společnosti, které sní o tom, že se stanou příští Teslou, musí analyzovat, proč tak zaostávají. Je nepravděpodobné, že by byli špatní při výrobě automobilů - mnoho z nich vyvíjí auta více než 100 let. Musí se ale zaměřit na základní infrastrukturu (v tomto případě nabíjecí sítě), bez které zákazníci nebudou připraveni dát šanci nováčkovi. A pak můžete řešit následující problémy: řízení dat pro vývoj autonomních vozidel a stavbu automobilů jako službu, nikoli jako produkt.
Arese, ty země třetího světa mají na životní prostředí daleko menší vliv, než my v rozežrané Evropě, v Africe se chodí pro vodu pět kilometrů pěšky, u nás se jezdí do 500 metrů vzdáleného supermarketu autem, v Africe mají ve vesnici jedno auto, u nás čtyři v rodině...
ale lze takové základní věci vysvětlit mysliteli tvého formátu? dost pochybuju... běž leštit to zrcadlo, co odrazí sluneční paprsky...
ale lze takové základní věci vysvětlit mysliteli tvého formátu? dost pochybuju... běž leštit to zrcadlo, co odrazí sluneční paprsky...
Výhodou Tesly je, že si řeší jak auto, tak i nabíječky.
U ostatních máš výrobce aut (VW, Škoda, atd.) a pak nabíječky od ČEZ, PRE, atd.
V Tesle když si řeknou, že to bude spolu komunikovat, tak to tak zítra bude. Když si VW vzpomene, že chce Plug&Charge (je to dneska normálně standardizovaný stejně jako CCS2), tak přijde za ČEZem a ten ho pošle do kytek, protože on ty nabíječky kupuje od ABB a ABB by si to sazmořejmě chtělo nechat zaplatit (a otázkou je, zda vůbec by se do toho pustil).
Jinak auta Porsche Taycan, Ford Mustang Mach-E (za chvíli i ID.4 od VW) už podporují Plug&Charge, ale problém bude teď na straně poskytovatelů nabíječek. Je jich strašně moc a příliš mnoho výrobců, aby se dalo postupně jednotně.
U ostatních máš výrobce aut (VW, Škoda, atd.) a pak nabíječky od ČEZ, PRE, atd.
V Tesle když si řeknou, že to bude spolu komunikovat, tak to tak zítra bude. Když si VW vzpomene, že chce Plug&Charge (je to dneska normálně standardizovaný stejně jako CCS2), tak přijde za ČEZem a ten ho pošle do kytek, protože on ty nabíječky kupuje od ABB a ABB by si to sazmořejmě chtělo nechat zaplatit (a otázkou je, zda vůbec by se do toho pustil).
Jinak auta Porsche Taycan, Ford Mustang Mach-E (za chvíli i ID.4 od VW) už podporují Plug&Charge, ale problém bude teď na straně poskytovatelů nabíječek. Je jich strašně moc a příliš mnoho výrobců, aby se dalo postupně jednotně.
Mně se na Tesle v porovnání s konkurencí líbí konektivita. Chci nabíjet, tak palubní počítač ukáže nejbližší Superchargery. Přijedu, strčím kabel a hotovo. Ostatní výrobci mají hromadu jiných možností, řeší se nějaká kompatibilita, tam se platí kartou, jinde potřebuju čip, pak zase aplikaci,...Lidi jsou leniví a tohle dělat nechtějí. Chtějí přijít a zasunut kabel a nic neřešit. Zbytek ať si řeší výrobce. A to umí jen Tesla.
Baterie se z elektromobilů se nerecyklují, protože jich moc není. Je výhodnější z nich udělat úložiště a pak až recyklovat a maximálně využít vloženou investici.
Na internetu je plno lží o tom, jak jsou baterie na houby a nejdou recyklovat. Ale ony jdou recyklovat. Levné to není, protože to prozatím skoro nikdo nedělá a každému se vyplatí baterie z prvovýroby. Jenže baterie jsou koncentrovaným zdrojem všech potřebných prvků. Plně recyklovat lze 95 % baterie. Zbytek je barva a polymer.
A to se bavíme o generaci baterií u které se na nějakou recyklaci nemyslelo. Nové články třeba od Tesly se suchou elektrodou je jednodušší recyklovat. Tesla má plán pro plnou recyklaci baterií ze svých vozidel s cílem snížit cenu baterií.
Na internetu je plno lží o tom, jak jsou baterie na houby a nejdou recyklovat. Ale ony jdou recyklovat. Levné to není, protože to prozatím skoro nikdo nedělá a každému se vyplatí baterie z prvovýroby. Jenže baterie jsou koncentrovaným zdrojem všech potřebných prvků. Plně recyklovat lze 95 % baterie. Zbytek je barva a polymer.
A to se bavíme o generaci baterií u které se na nějakou recyklaci nemyslelo. Nové články třeba od Tesly se suchou elektrodou je jednodušší recyklovat. Tesla má plán pro plnou recyklaci baterií ze svých vozidel s cílem snížit cenu baterií.
Tatort
Další a jediný, jelikož jsem na permanentní listině uchazečů o ban.
Žádné obavy, Ozzmane, ten mi také vypnou za chvíli… ach jo 😁
Sazka je 1x167 a ne v můj prospěch :-!
Žádné obavy, Ozzmane, ten mi také vypnou za chvíli… ach jo 😁
Sazka je 1x167 a ne v můj prospěch :-!
Tatort
Normální dialog je možný pouze mezi adekvátními lidmi, uprostřed chaosu uspořádaného jedním schizofrenikem, se z toho stává účast v cirkusu podivínů. Jakýkoli degradační proces má svůj konec, už teď je to na cestě do pravé diskuzní žumpy.
To Chižek&Co: http😐/www.nzip.cz/…k/259-netolismus
To Chižek&Co: http😐/www.nzip.cz/…k/259-netolismus
Je. Ale je to naprosto jedno. Nabíječek Ionity je dnes v EU několik desítek (v budoucnu stovek), ale ostatních nabíječek je dneska stovky tisíc po celé EU.
Odpovedáš si hneď na začiatku. VW v roku 2017… začali to riešiť ako veľkú tému neskôr.
A samozrejme je to vizionár Elon, ktorý mal odvahu ísť mimo zabehnutý systém. A aj musel, nabíjačky boli dôležitou súčasťou presadzovania EV.
Presadiť niečo vo VW je ako presadiť niečo v parlamente, vrátane rôznych koalícií, skupín, záujmov, proste korporácia vs one man show. Ktoré asi bude flexibilnejšie?
A samozrejme je to vizionár Elon, ktorý mal odvahu ísť mimo zabehnutý systém. A aj musel, nabíjačky boli dôležitou súčasťou presadzovania EV.
Presadiť niečo vo VW je ako presadiť niečo v parlamente, vrátane rôznych koalícií, skupín, záujmov, proste korporácia vs one man show. Ktoré asi bude flexibilnejšie?
Mne připomíná Petra Cibulku, ten taky všude vidí ruské agenty.... ale tedy, na jeho slovech je i dost pravdy 😁
Před 2 měsíci jsem si kupoval nové auto a práce dealera mi teda vůbec nepřišla "nadbytečná", nebo postradatelná! 😄
já ty elaboráty nečtu, ale pokud nikoho neuráží, je vždycky možnost dát si ho na ignore...
banovat ho zavání trošku cenzurou, když nepíše nic urážlivého... jako spousta ostatních tady, kterým se žádné újmy nedostane
banovat ho zavání trošku cenzurou, když nepíše nic urážlivého... jako spousta ostatních tady, kterým se žádné újmy nedostane
Dealerství už jsou dneska tak trochu nadbytečná. Těch trhů se změní více, ale u aut (si myslím) dojde k velkým změnám.
Podle dealera Fabia kombi "nebude" a 1.5tsi snad za rok pokuď vůbec.Posrané EV-by mě zajímalo jak nás chcou donutit ty vozy ve velkém kupovat když ani na základ nemá v CZ 90procent obyvatel.
Nikoliv, žijeme si odpovídajícím způsobem (a taky na to předchozí generace tvrdě dřely, stejně jako my dnes). Problém je někde úplně jinde - v děsivém přelidnění zemí 3. světa! Tak je třeba začít s řešením!
Kdo si dneska vzpomene, co která firma slíbila v roce 1991? Pokud tu tedy ještě po 30 letech je...