Novinky
Každý si muže koupit co chce,
auto od dodavatelů za 1/2 nebo dražší auto od automobilek, které mají vlastní vývoje.
To ke kritice asijců místními čtenáři.
Prostě doba se změnila a i auta za 1/2 zde mají místo,
s tím čtenáři se svými politickými názory nic neudělají
auto od dodavatelů za 1/2 nebo dražší auto od automobilek, které mají vlastní vývoje.
To ke kritice asijců místními čtenáři.
Prostě doba se změnila a i auta za 1/2 zde mají místo,
s tím čtenáři se svými politickými názory nic neudělají
@PowerHouse Ona ta auta ale v reálu nejsou za poloviční ceny... Spíše 3/4.
@Lord Owl a tu čtvrtinu máš vykoupenou horšími parametry (HP 😃 a máš to doplaceno výrobci KP Číny, která kupující sponzoruje a naše výrobce tím znevýhodňuje.
A geniální PowerHouse tvrdí že automotive v EU nemá vlastní vývoj, po montootrocích je tu další z jeho nonplusultra kravin které tu šíří. Nevím, které radio Jerevan mu tohle cpe do makovice ale neví která bije.
A geniální PowerHouse tvrdí že automotive v EU nemá vlastní vývoj, po montootrocích je tu další z jeho nonplusultra kravin které tu šíří. Nevím, které radio Jerevan mu tohle cpe do makovice ale neví která bije.
Bohužel, evropské automobilky doposud neadaptovaly do výrobního procesu vysokotlaké lití hliníku, které by snížily výslednou hmotnost vozů. Porovnejte hmotnost TMY z gigapressu a Kodiaq. EV a spalovací auto o podobných rozměrech a podobné hmotnosti. Nezdá se, že by TMY po letech mělo strukturální problém, na který se odmítání technologie odvolává.
Problém karoserií jako má TMY, tzn. velký podíl hliníkových celků vyrobených gigacastingem a ultravysokopevnostních ocelí, je obtížnost/nemožnost/nerentabilnost oprav při jejich poškození. Fanoušci Tesly to akceptují.
Ale velké leasingovky či běžní zákazníci by to neakceptovali a proto je Kodiaq takový, jaký je. Těžší, výrobně náročnější, ale s poloviční cenou havarijního pojištění a lepší zůstatkovou hodnotou.
Tzv. Gigacast Sectioning. Mění se jen poškozené části odlitku, které se lepí dvousložkovým strukturálním lepidlem Fusor 2098 + fixační nýty přes přesahy.
In house integrace stoupá všude (i ten VW se s tím chlubí) a o to méně práce bude pro subdodavatele. A neznám výrobce, který by se nepodílel na výrobě svých strojů do výroby, je tam vždy jeho know how. To jestli si nechám komponenty vyrobit mimo, je spíš výhodou, protože ten subdodavatel jich obvykle vyrábí řádově víc i pro jiné a obvykle nejen automotive zákazníky.
Myslím si, že porovnávání váhy dělají s Teslou i u VW a tam jde hlavně o baterky, které Tesla má CTP a VW je bude mít až za rok. Ty moduly a struktura co je drží něco váží. Navíc to není jen o tom, podívej se na velikost komponent, VW v první iteraci MEB sáhl do šuplíku ICE a reusoval co šlo, kdežto tesla nic z ICE nemá, protože by jí to použití nepřineslo nic a to ani finančně. Výsledek je ten že máš MEB BEV ale i když máš jen zadní pohon tak nemáš frunk 😄. Ale to se s MEB+ taky změní.
TMY váha je 1909 RWD a 1979 AWDLR, Kodiaq AWD 1859, tak nějak nevím co si z toho vzít. Enyaq má 2255 Kg, takže určitě o 275kg víc, ale je to první generace, takže bych srovnával až s MEB+, očekávám že ten rozdíl pak bude podstatně menší, ale křišťálovou kouli nemám. Zato vím že Tesla prodělává na pojištění aut, tj. že jejich opravy jsou dražší než u konkurence. Takže bych neřekl že to má jen výhody.
Xiaomi auta nevyrábí vůbec. Aktuálně je vyrábí BAIC.
Enyaq je těžký především kvůli sdílené platformě "na všechno a pro všechny". TMY je na postavena na platformě pro malou TM3 díky čemuž je lehčí, ale taky třeba trpí na opotřebení poddimenzovaných podvozkových dílů. A na trhu jsou i jiné lehké EV, třeba Rencek a jeho Megane nebo Scenic a ty žádné tlakové lití nemají. A to má Scenic dost velkou baterii a těžší EESM než magnety konkurence. I kdyby měl motory 2 a tedy další vzadu, pořád to bude docela lehké auto vzhledem k faktu, že to je EV.
Děs jak je každý odborník na EV a přitom, když si čtu příspěvky největší bijců západních značek, tak je to jako bych poslouchal přes kopírák Bačinu a spol.