Doplnil bych následující

- Nejedná se o čtyřkolku trochu jinak, podobné čtyřkolky s oběma motory synchronními s permanentními magnety a trvale připojenými k nápravám dělají i jiní výrobci a nežerou jak prokopnuté, například Ionic 5. Případně se to řeší použitím jednoho synchronního a jednoho asynchronního motoru, který klade menší odpor.
Je však zajímavé, že i elektropohon dokáže být docela neúsporný když se něco udělá blbě.

- Dále, suplování funkce nápravových samosvorných diferenciálů přibrzďováním kol určitě funguje, nicméně je také velmi ztrátové

- Zcela chybně autor testu tvrdí, že "..Při aktivaci režimu TRAIL je hnací síla mezi oběma nápravami rozdělována ve stejném a hlavně neměnném poměru. Čili jde o stejný efekt, jako když máte u konvenčního pohonu všech kol s kloubovým hřídelem aktivovaný uzávěr centrálního diferenciálu..."
Ve skutečnosti je to právě opačně, uzavřením diferenciálu se pevný poměr ruší, takže mohou víc zabírat kola s lepší adhezí. Pochybuji že by technici v Suzuki byli takoví diletanti a záměrně nastavovali do terénu pevný neměnný poměr hnacích sil.

- Dvakrát je zmíněna samočinná jednostupňová převodovka. Už tohle slovní spojení je poněkud zarážející, takže reálně tam budou dva samostatné pevné jednostupňové převody, pro každý elektromotor zvlášť.
- No a tradičně bych připomněl, že neexistuje žádný "systémový točivý moment", byť je jeho fiktivní hodnota uvedena v technických datech

Překvapila mne vysoká spotřeba. Zajímavé.
BEV obecně mají nízkou maximalku, ale to je dané leností výrobce a dodatečnými náklady. Je to permanentní 4*4. Ta 200 jezdit nebude. Ale trochu víc než 150 by mohla (máme úseky kde se tak dá jezdit). Spalovací 190km/h. Ale což, prostě terénní auto. 👍😊 Jeho revírem bude město a horský provoz kolem komína.