Za volantem Suzuki e Vitara. Jak jezdí první globální elektromobil Suzuki?
Pro Suzuki přelomová e Vitara se v Česku představila na jaře letošního roku. Tehdy jsme si ji mohli prohlédnout i usednout za její volant. Řídit jsme ji však mohli až nyní. Škoda jen, že velmi krátce na silnicích v okolí německé Míšně.
Když se podíváte na nabídku elektrických modelů jednotlivých značek, rychle zjistíte, že zatímco evropské, korejské a čínské automobilky mají v portfoliu takových modelů vždy několik, některé dokonce značné množství, japonské značky často nabízejí pouze jeden model. V případě Suzuki až do příchodu e Vitary ani to ne.
Dle slov zástupců japonských značek u nás je údajně důvodem skutečnost, že v Japonsku, které je pro domácí výrobce zdaleka nejdůležitější, kupující nových aut o elektromobily zájem moc nemají. Mnohem větší oblibě se na japonských ostrovech těší hybridy a plug-in hybridy. Evropa ale elektrická auta vyžaduje stále více, takže i značky ze země vycházejícího slunce musejí chtě nechtě taková auta začít nabízet. To je i případ zcela nového Suzuki e Vitara, prvního globálního elektromobilu značky, nebo možná lépe, prvního elektrického Suzuki na evropském trhu.
Jméno e Vitara bylo zvoleno záměrně, aby v lidech evokovalo nejprodávanější model značky (spolu se swiftem). Je to stejná myšlenka, jakou uplatňují i jiní výrobci aut. Třeba Renault Mégane E-Tech nebo Ford Mustang Mach E. Ty také nemají s klasickým méganem či mustangem mnoho společné. Pouze jméno a výrobce. A stejné je to i u e Vitary.
V útrobách ukrývá platformu Heartect-e navrženou pro elektromobily, jedná se však o evoluci techniky současného swiftu. Technicky e Vitara nemá se spalovací vitarou nic společného. Stačí se podívat v kabině na podlahu. Zatímco vitara musí mít středový tunel kvůli kloubovému hřídeli pohonu zadní nápravy, e Vitara dostala podlahu zcela rovnou. Je do ní totiž integrovaná trakční baterie. Novinka se vyrábí nikoliv v Japonsku, ale v indickém závodě Suzuki Motor Gujarat. Navíc auto bude mít paralelu v podobě Toyoty Urban Cruiser.
Čtyřkolka trochu jinak
Suzuki je značkou, která se, dalo by se říci historicky, specializuje na vozy s pohonem všech kol. Tedy stejně jako třeba Subaru nebo Audi. Současně ale na pohonu všech kol tak úplně nelpí. To je rozdíl třeba proti již zmíněnému Subaru, jehož první globální elektromobil Solterra jinak než ve čtyřkolce nekoupíte.
Nová e Vitara se bude nabízet jak ve verzi s pohonem všech kol, kterou jsme krátce vyzkoušeli, tak také s poháněnou přední nápravou. Jinak řečeno, základem je pohon předních kol. Nabízena bude se dvěma trakčními akumulátory. Oba jsou lithium-železo-fosfátové. Menší má kapacitu 49 kWh, větší disponuje 61 kWh. S tím se pojí také nejvyšší výkon předního hnacího elektromotoru, který u menší verze činí 106 kW, u větší 128 kW. Objektivně vzato, ani větší akumulátor není zrovna velký. Navíc lithium-železo-fosfátová baterie se vyznačuje obecně spíše pomalejším nabíjením.
Varianta s pohonem všech kol pojmenovaná 4x4 „AllGrip-e“ přidává k přednímu elektromotoru ještě zadní o výkonu 48 kW. Výkon přední hnací jednotky zůstává 128 kW. Systémový výkon činí 135 kW. Oba elektromotory jsou třífázové synchronní permanentně buzené.
Suzuki udává, že e Vitara s pohonem všech kol 4x4 „AllGrip-e“ je permanentní „čtyřkolkou“. Jinak řečeno, vůz pohánějí stále oba elektromotory. Při jízdě můžete jejich činnost sledovat na diagramu hnací síly. Zde je graficky za pomoci symbolů až pěti šipek znázorněno, jak moc který motor pohání vozidlo. Proč to ale nefunguje tak, že by se zadní elektromotor připojil pouze v případě potřeby? Zde máte vysvětlení.
Obě pohonné jednotky jsou s nápravami spojené napevno (eAxle), tedy bez zařízení, které by je v případě nečinnosti odpojilo (například lamelová nebo zubová spojka). V okamžiku, kdy dojde k pohybu vozidla, začnou se rotory obou motorů otáčet. V případě, že by motor neběžel a tedy by se jen volně otáčel, docházelo by k nežádoucímu brzdění vozidla „mezi nápravami“.
Oba motory jsou tudíž ve stálém záběru, ale v různém poměru dodávaných točivých momentů. Rovněž při brzdění auta obě pohonné jednotky rekuperují, avšak také v různém poměru s přihlédnutím k momentálním jízdním podmínkám. V praxi je tak hnací moment rozdělován mezi jednotlivé nápravy dle výpočtu řídicí jednotky pohonu EV control module. Jenže to není vše, neboť e Vitara dokáže rozdělení hnací síly aktivně ovlivňovat také stranově a suplovat funkci nápravových samosvorných diferenciálů. Pokud chytrá elektronika zaznamená v zatáčce výraznější nedotáčivost, dojde k samočinnému přibrzďování vnitřních kol, čímž se průjezd obloukem stane neutrálnější.
| Suzuki e Vitara 4x4 AllGrip-e - vybrané technické údaje | |
| Motor | 2 synchronní elektromotory s permanentním magnetem |
| Výkon [kW] | 128 (přední, 48 (zadní), 135 (systémový) |
| Točivý moment [N.m] | 307 (systémový) |
| Kapacita akumulátoru [kWh] | 61 |
| Výkon palubní nabíječky AC/DC [kW] | 11/90 |
| Poháněná kola | všechna |
| Převodovka | samočinná jednostupňová redukční |
| Max. rychlost [km/h] | 150 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,4 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [kWh/100km] | 16,5 (4x4 AllGrip-e) |
| Normovaný dojezd dle WLTP v kombinaci [km] | 350 (4x4 AllGrip-e) |
| Vnější rozměry [mm] | 4275 x 1800 x 1635 |
| Rozvor [mm] | 2700 |
| Zavazadlový prostor [l] | 306-900 |
| Základní cena [Kč] | zatím nestanovena |
Podobně pracuje také terénní jízdní režim Trail. Při jeho aktivaci je hnací síla mezi oběma nápravami rozdělována ve stejném a hlavně neměnném poměru. Čili jde o stejný efekt, jako když máte u konvenčního pohonu všech kol s kloubovým hřídelem aktivovaný uzávěr centrálního diferenciálu. Pro jízdu na kluzkém povrchu zase přijde vhod režim Snow. Pro jízdu po silnici jsou k dispozici tři režimy – Eco, Normal a Sport.
Suzuki e Vitara přináší do nabídky japonské značky také některé nové prvky výbavy. Sem patří například přední diodové svítilny s funkcí matrix. V kabině je to zase elektronický přístrojový štít IDS (Integrated Display System) s úhlopříčkou 10,25 palců, který doplňuje dotykovou obrazovku. Jde tak o první model Suzuki se dvěma obrazovkami. Novinkou je rovněž prémiové audio Infinity (9 reproduktorů plus subwoofer).
Ve standardní výbavě úrovně Elegance dále nechybí třeba kolenní airbag řidiče, nebo opěradla zadní lavice dělená v poměru 40:20:40. To je mimochodem neskutečně praktické, pokud rádi jezdíte na lyže a nechcete je dávat na střechu. Zadní sedadla jsou navíc podélně posuvná s měnitelným sklonem opěradla, nezávisle levá a pravá strana.
Zajímavostí z hlediska bezpečnosti je balíček systémů sdružený do DSBS II (Dual Sensor Brake Support – systém nouzového brzdění), který zahrnuje všechny současné funkce včetně detekce chodců či multikolizní brzdu, která omezuje takzvané sekundární nárazy, které vzniknou nekontrolovaným pohybem vozidla po prvotním střetu.
První krátké svezení
První jízdu jsme s novou e Vitarou absolvovali v Sasku. S vozem jsme ujeli 48 km, navíc na běžných silnicích mezi obcemi, kde je časté omezení rychlosti. Že je kabina vozu zdařilá jak po designové stránce, tak také z hlediska kvality, o tom jsme psali už minule. Testované auto bylo ve výbavě Elegance, která je velmi bohatá. Třeba sedadlo řidiče je nastavitelné elektricky v deseti směrech. Nechybí tedy ani možnost měnit sklon sedáku či tuhost bederní opěrky. Coby čalounění tvůrci zvolili kombinaci textilu a syntetické kůže. Překvapila nás pouze jednozónová samočinná klimatizace, kterou lze částečně ovládat mechanickými tlačítky. Zbytek na dotykové 10,1palcové obrazovce rozhraní.
Samočinná jednostupňová převodovka využívá elektrický otočný volič. Kupodivu mu chybí režim zvýšené rekuperace B. Tu lze nastavit, ovšem samotný proces změny je poněkud krkolomný, jelikož musíte do příslušného podmenu rozhraní. Páčky pod volantem, které známe z mnoha jiných elektromobilů, chybějí.
Překvapení nastává při rozjezdu. Silnice byla mokrá, místy napadané listí, přesto ani při plném plynu si přední kola nehrábla. Při rozjezdu totiž elektronika výrazně preferuje zadní elektromotor. V porovnání s předním je sice výrazně slabší, avšak chybějící kilowatty vynahrazuje mnohem lepší přilnavost zadní nápravy. Jakmile se auto již rozjede, zapojí se „do akce“ přední výkonnější motor.
Coby stálý pohon všech kol přirozeně znamená, že testovaná verze e Vitary nebude přeborníkem v hospodárnosti. V rámci jízd auto jezdilo za 25,6 kWh na 100 km. Bylo možné ale jet i za 24 kWh, ale našli se i tací, kteří krátkou testovací trasu zdolali se spotřebou přes 30 kWh. Výrobce udává spotřebu elektřiny 14,8 až 16,5 kWh na 100 km.
Suzuki píše u verze s pohonem všech kol dojezd na jedno nabití 350 km, u varianty s poháněnou přední nápravou 400 km. Nám při 55procentním stavu nabití baterie svítil akční rádius 167 km. Teploty venku panovaly lehce nad bodem mrazu.
Odpružením nám přišlo poněkud tužší, takže pokud se pohybujete po městě nízkými rychlostmi, máte pocit, že e Vitara není zrovna komfortním vozem. Jenže jakmile zrychlíte, začnou tuhé tlumiče pracovat a jízda je najednou úplně jiná. Velmi poddajná, komfortní, což jsme vyzkoušeli při svižné jízdě po rozbité silnici. Náš dojem potvrzuje i krátká zkušenost ze zahraničí se sesterskou Toyotou Urban Cruiser, kde bylo možné jet velmi rychle po polní cestě. A skutečně i tady šasi pracovalo na výbornou.
Vůz jsme nenabíjeli, takže se musíme spokojit s údaji výrobce. Při využití rychlonabíjení při dnes nanejvýš průměrném maximálním nabíjecím výkonu 90 kW se baterie nabije z 10 na 80 procent za 45 minut. Pomalé nabíjení střídavým proudem výkonem 11 kW znamená čas nabíjení 5,5 hodiny. No, a pokud auto připojíte na domácí jednofázovou zásuvku 230 V, počítejte s devíti hodinami. Výhodou je standardně montované tepelné čerpadlo.
Krátké vyzkoušení ukázalo, že nová e Vitara je bezpochyby velmi zajímavým obohacením trhu s elektromobily. Teď už jen záleží na tom, jak bude nastavena cenová hladina. To nám ale čeští zástupci značky bohužel zatím neprozradili.
Zdroj: Autorský text, Foto: Suzuki
