Japonský automobilový trh: Minulost, současnost a budoucnost

Tak ako každý regionálny trh, aj ten európsky má logickú tendenciu žiť tak trochu uzavreto vo vlastnom svete. Mimo neho ale existujú aj iné významné lokality s vlastnou – špecifickou – automobilovou kultúrou. V novej sérií článkov si preto väčšinu z nich predstavíme bližšie a detailnejšie sa pozrieme aj na exotickú ponuku modelov, s ktorými sa v Európe nemáme možnosť stretnúť.

Prvým mimoeurópskym trhom, ktorý si predstavíme, bude japonský. Pre automobilových nadšencov z celého sveta je práve táto lokalita akýmsi spodobnením románu A. C. Doylea: Stratený svet.

Podobne ako jeho kniha, aj Japonsko zaváňa diaľkami, kde má chod vecí svoj vlastný, pre nás trochu zvláštny poriadok. A rovnako ako v slávnom románe, aj na izolovanom ostrove niekde ďaleko na východe je možné stretnúť (automobilové) formy života, ktoré dráždia tunajšie zmysly len prostredníctvom obrázkov.

Dosť bolo ale literárnych prirovnaní. Japonsko totiž v skutočnosti nie je nijakým vymierajúcim svetom, ale skôr svetom, žijúcim jednou nohou v budúcnosti. Naviac svetom, ktorého história je s európskym vývojom previazaná viac, než si väčšina obyvateľov starého kontinentu myslí.

Začiatky automobilovej výroby

Ak by sme sa mali vrátiť do počiatkov vývoja japonského automobilizmu, nemôžeme sa určite vracať do 80. rokov 19. storočia. Na pomyselnej časovej osi ale neurobíme ani tak veľký skok dopredu, akoby si možno mnohí mysleli.

Už v roku 1905 totiž Hashi Yoshida zostrojil prvý japonský automobil, ktorým bol 12-miestny autobus, poháňaný spaľovacím motorom americkej proveniencie. A ak by sme chceli byť menej striktní, už rok predtým vznikol podobný typ vozidla, tentokrát ale s parným pohonom.

Samozrejme, v oboch prípadoch išlo len o jednotlivé pokusy, a ani ďalšie vozidlá neprekročili prah maximálne niekoľkokusových prototypov. Zmenil to až osobný automobil Mitsubishi Model A z roku 1917 (postavený na základoch Fiatu), ktorý sa stal prvým sériovo vyrábaným vozidlom domácej produkcie. Jeho výrobca – lodenice Mitsubishi Shipbuilding Company – postavili v priebehu štyroch rokov celkovo 22 kusov. Nakoniec však musela byť (ručná) výroba zastavená kvôli malému objemu trhu, na ktorom naviac pôsobili výrazne lacnejší konkurenti z Európy a USA. Po tomto neúspešnom pokuse sa japonskí výrobcovia ďalej sústredili prevažne len na výrobu úžitkových vozidiel, ktoré lepšie zodpovedali potrebám vtedajšej japonskej ekonomiky.

Platilo to až do 30. rokov, kedy spoločnosti Datsun a Toyota predstavili nové, sériovo vyrábané osobné vozidlá, ktoré postavili základ budúcej automobilovej veľmoci.

V tomto bode sa ale pristavme a zodpovedzme otázku, prečo prvých 30 rokov japonskej automobilovej histórie nekopírovalo podobne búrlivý rozvoj, aký sme zaznamenali v Európe, alebo USA. A to aj napriek tomu, že technický i výrobný potenciál v Japonsku existoval , a bola tu prítomná aj opakovaná snaha o výrobu motorových vozidiel.

Prvotným dôvodom tohto stavu bola štruktúra vtedajšej japonskej spoločnosti. Tá bola ovládaná 15. priemyselnými konglomerátmi , nazývanými zaibatsu, ktoré nediktovali len ekonomický život krajiny, ale prostredníctvom strán, ktoré z nich vzišli, aj jej politiku. Ani tu ale vplyv zaibatsu nekončil.

Dva najväčšie konglomeráty mali priamy a silný vplyv dokonca aj na armádu. Vyvolená skupina ľudí tak ovládala japonskú spoločnosť aj jej smerovanie. A kvôli udržaniu si tohto výsadného postavenia nemala vládnuca elita záujem na tom, aby japonský národ ako celok vyvíjal aktivity vedúce k demokratizácií a rovnomernejšiemu prerozdeleniu bohatstva. Tento stav naviac reverzne umožňoval udržiavať Japonsko v istej miere izolácie od západného sveta. Väčšina japonského národa tak bola uvrhnutá do (relatívnej) chudoby, ktorá nikdy nevytvárala predpoklady pre rozvoj trhu so zložitejšími komoditami, akými boli aj automobily. Japonský trh s osobnými vozidlami tak do 40. rokov 20. storočia tvorili prakticky iba vládne inštitúcie a malá skupina priemyselných diktátorov, ktorých bolo efektívnejšie obslúžiť importovanými autami.

Naopak, postupný vývoj domácich úžitkových vozidiel mal význam pre chod hospodárstva krajiny, ale hlavne jej armádnych zložiek.

K výraznému zabrzdeniu automobilovej výroby ale prispel aj nedostatok surovinových zdrojov a politika imperiálneho Japonska, stavajúca na neustálej a gradujúcej vonkajšej konfrontácií , posilňujúcej postavenie armádnej priemyselnej výroby na úkor civilných projektov.

Hospodársky zázrak

Koniec druhej svetovej vojny zanechal japonské hospodárstvo, ale aj spoločnosť v rozklade.

Okupačná správa Japonska však takmer okamžite začala s rozsiahlymi reformami v oboch oblastiach. Jedným z prvých krokov bolo úplná deštrukcia štruktúr zaibatsu, sprevádzaná totálnou konverziou zbrojárskej výroby na civilnú techniku. Američanmi vytýčený smer od roku 1952 nasledovala aj nová japonská vláda, ktorá začala realizovať plán zmeny Japonska na svetovú hospodársku veľmoc. Dobehnutím polstoročnej straty vo vývoji a výrobe civilných komodít tak bolo poverené novovytvorené superministerstvo hospodárstva, obchodu a priemyslu známe pod skratkou MITI. Tento centrálny orgán mal rozsiahle právomoci, vrámci ktorých mohol nielen určovať strategické smerovanie ekonomiky krajiny, zavádzať drastické reštrikčné opatrenia v oblasti importu, ale zasahoval dokonca aj do stratégie výroby súkromných firiem. Rozhodoval tak o koncentrácií výrobcov v jednotlivých priemyselných odvetviach, ale slúžil napríklad aj ako prostredník pri výmene technológií a poznatkov medzi (zdanlivo) konkurenčnými domácimi firmami. Tento, v západnom svete bezprecedentný postup (známy ako kombinácia štátneho a korporatívneho kapitalizmu) mal z japonských výrobcov vytvoriť pomyselnú frontovú líniu, v ktorej vždy jedna z firiem stavala predmostie, na úroveň ktorého sa potom rýchlo doťahovali ostatné japonské spoločnosti. Bol tak položený jeden zo základov systematického a rýchleho dobehnutia vyspelých svetových ekonomík.

Silnejúca pozícia povojnového Japonska vo svete však nebola len dielom MITI. V pozadí tamojších výrobných spoločností začal z popola vstávať aj známy predvojnový model špičkových národných priemyselných skupín , v nových podmienkach označovaných ako keiretsu.

Ich vedenie, spolu s ministerskými úradníkmi MITI vytypovalo pri obnove japonského hospodárstva tie odvetvia, ktoré do budúcnosti sľubovali najväčší rastový potenciál a vzhľadom k nedostatku surovinových zdrojov krajiny mali priaznivý pomer medzi vstupnými nákladmi a výslednou pridanou hodnotou.

Zrodenie globálnej automobilovej veľmoci

Medzi týmito komoditami sa prakticky okamžite objavili aj automobily. V priebehu 50. a 60. rokov tak množstvo strojárskych firiem konvertovalo na výrobu motorových vozidiel, pričom rapídny rozmach zaznamenali aj obe spoločnosti, ktoré začali so sériovou výrobou osobných automobilov už v predvojnovom období.

Spolu so skokovým nárastom objemov výroby boli japonské automobilky schopné v priebehu jediného desaťročia dobehnúť v technickej dokonalosti svojich európskych a amerických partnerov. Dôkazom toho boli nielen modely ako Mazda Cosmo, Datsun 240Z, Toyota 2000GT, ale aj účasť automobilky Honda v F1, a nakoniec aj celý rad kvalitných sériových vozidiel, ktoré sa v Japonsku začali objavovať v polovici 60. rokov.

Skokový vývoj domácej automobilovej produkcie ale nebol v tomto období kopírovaný rovnakým vývojom v exporte. Aj keď jeho čísla rástli, japonské automobily boli v západnom svete akceptované len pomaly, a to hlavne vďaka nižšej cene malých modelov.

Impulzom, ktorý odštartoval dobýjanie vyspelých zámorských trhov sa stala až séria ropných šokov zo 70. rokov. Európski a americkí zákazníci začali vo veľkom objavovať kvalitné a technicky prijateľné japonské vozidlá. A aj keď išlo i v tomto prípade prevažne o menšie modely, Japoncom to stačilo na vystavanie ďalšieho predmostia – tentokrát pre väčšie a technicky náročnejšie produkty.

Definitívny prielom na exportných trhoch sa výrobcom z krajiny vychádzajúceho slnka nakoniec podaril v 80. rokoch. Napomohla tomu móda rodiacej sa kategórie SUV, ktorú japonskí výrobcovia dokázali ideálne zachytiť a na obrovskej vlne popularity sa spolu s modelmi Pajero, Terrano, Land Cruiser vyviezli na výslnie európskych a amerických predajných rebríčkov aj väčšie sedany, alebo v tom čase populárne MPV.

Súbežne s produktovou ofenzívou bola v 80. rokoch spustená aj marketingová kampaň, ktorá mala výrazne posilniť vnímanie japonských brandov na náročných západných trhoch. V jej centre bol bezprecedentný program účasti japonských automobiliek v najsledovanejších disciplínach motoristického športu. Od polovice 80. rokov tak továrenské stajne Hondy, Mazdy, Mitsubishi, Nissanu, Subaru a Toyoty začali vyzývať svojich západných konkurentov na okruhoch F1 a Le Mans, alebo rallyeových tratiach svetového šampionátu, či medzi Parížom a Dakarom. Odmenou za viac ako úspešné desaťročie súbojov a víťazstiev bolo nielen dosiahnutie pôvodného cieľa v oblasti budovania značiek, ale aj vytvorenie špecifickej globálnej základne fanúšikov a zákazníkov toho-ktorého brandu resp. modelu.

Vo chvíľach, kedy sa dobre rozbehnutému stroju v podobe japonského automobilového priemyslu darilo na predajnom aj marketingovom poli, pridali východoázijskí stratégovia do skladačky úspechov aj tretí diel – výrobné a vývojové centrá na hlavných exportných trhoch. No a na tento krok už potom bezprostredne nadväzoval aj vývoj viacerých lokalizovaných modelov, alebo dokonca založenie kompletne nových (tzv. virtuálnych) brandov.

Druhá polovica 90. rokov ale znamenala pre Japoncov prebudenie z príjemného sna. Domáci trh bol zasiahnutý socioekonomickými zmenami, spôsobenými jednak slabnutím vplyvu prvých povojnových generácií, ale aj výrazným nástupom IT technológií. Komplikujúcu sa situáciu na domácom trhu ešte umocnila východoázijská kríza. V najnevhodnejšom čase naviac niektoré automobilky dostihli ich staršie manažérske chyby, a kvôli vlastnému prežitiu tak boli nútené hľadať záchranu v náručiach západných konkurentov. A keď sa na prelome tisícročí domáce vody konečne upokojili, automobilový priemysel sa mal dočkať ešte väčšej rany. Na hlavnom exportnom trhu v USA mala vypuknúť úverová kríza, ktorá nakoniec prerástla do hospodárskej a ako tsunami sa valila postupne takmer celým svetom...

Špecifiká japonského trhu

Trh s automobilmi v krajine vychádzajúceho slnka je charakteristický viacerými špecifickými znakmi.

Kei

Tým najtypickejším je existencia mikrovozidiel kategórie kei. Ide o autá s rozmermi do (d x š x v) 3,4 x 1,48 x 2 m, poháňaných motorom s objemom valcov do 660 cm³ (s max. výkonom 47 kW).

Táto kategória vozidiel je tak rozsiahla, že vrámci ponuky, dílerskej siete, ale aj predajných štatistík tvorí samostatnú podskupinu.

Automobily kategórie kei majú v Japonsku dlhú históriu. Ich prvá forma (samozrejme s inými parametrami) bola zadefinovaná už krátko po vojne v roku 1949. Silná pozícia kei-cars na tamojšom trhu je daná hlavne ich malými rozmermi, ktoré veľmi výrazne znižujú prevádzkové náklady. Týka sa to predovšetkým cestnej dane, poistných poplatkov, ale aj oslobodenia od potreby preukazovať, že majiteľ má pre vozidlo parkovacie miesto (resp. nadväzných poplatkov za jeho využitie). Spomenuté výhody, spolu so zvýšenou pohyblivosťou, ktorú kei-cars poskytujú svojim majiteľom v preplnených japonských aglomeráciách, vedú k tomu, že táto kategória tvorí až 1/3 trhu s novými vozidlami. K ich veľkej popularite prispieva aj fakt, že rozsah ponuky prakticky kopíruje dospelé autá. Tamojší zákazníci tak v karosériách hatchbackov, MPV a SUV môžu získať plnohodnotnú luxusnú výbavu, ale aj pohon všetkých štyroch kolies, preplňované pohonné jednotky, alebo iné prvky typické pre rozmerovo väčšie modely.

MPV

Ďalším charakteristickým prvkom japonského trhu je rozsiahla ponuka kategórie vozidiel MPV. Zatiaľ čo mnohí americkí a európski výrobcovia postupne rezignujú na výrobu veľkých jednopriestorových modelov, v ponuke japonských automobiliek tvoria významnú súčasť portfólia. U väčšiny značiek tak nájdeme hneď niekoľko priestranných MPV od strednej triedy až po luxusné 8-miestne vlajkové lode, atakujúce 5-metrovú hranicu.

Ešte širšiu ponuku jednopriestorových modelov potom môžeme nájsť v ponuke kompaktov, alebo mikrovozidiel triedy kei, ktorým úspešne sekundujú priestranné crossovery, spadajúce na tamojšom trhu do kategórie 2Box.

Za obrovskou popularitou veľkopriestorových automobilov v Japonsku sa nepochybne skrýva ich funkčná stránka, ktorá v prehustenej doprave poskytuje prevádzkovateľovi viac priestoru, väčšiu prepravnú kapacitu a variabilitu interiéru.

Bez hatchbackov

S predchádzajúcou anomáliou v podobe obrovskej ponuky vozidiel MPV čiastočne súvisí aj ďalšia zaujímavosť. Na japonskom trhu by sme totiž len ťažko hľadali záplavu hatchbackov nižšej strednej triedy, ktoré sú tak typické pre tunajšie končiny. Vo východoázijských pomeroch táto trieda hrá len roľu štatistu a aj keď všetky veľké japonské automobilky ponúkajú v triede kompaktov aj túto karosériu, často má pomerne atypickú stavbu. Dobrým príkladom , známym aj z európskeho trhu, je vysoký profil Hondy Civic, alebo objemná karoséria Mitsubishi Lancer Sportback. Príklon k priestrannejším karosériám si vynucuje trh, ktorý inklinuje skôr k spomenutým crossoverom, alebo čistokrvným MPV.

Okrajový podiel hatchbackov na japonskom trhu je ale daný aj historicky. Tento typ karosérie je skôr európskou špecialitou, a v Japonsku (podobne ako na iných svetových trhoch) je najtypickejšou ponukou klasický sedan. A to nielen v nižšej strednej, ale aj v dolnej triede.

Okrem hatchbackov by sme sa na japonských cestách ťažko stretli aj s karosériou liftback. Päťdverová karoséria s klesajúcim profilom zadnej časti je tam takmer neznámym pojmom a neobjavuje sa tak ani v ponuke európskeho importu.

Špecializované modely

Naopak, výlučne v krajine vychádzajúceho slnka sa môžeme stretnúť s výrobou špecializovaných modelov, pokrývajúcich rôzne okrajové trhy. Podobné autá sa v ponuke tej-ktorej automobilky často objavia náhle, a po krátkej kariére z ponuky aj rýchlo a nenávratne zmiznú. Bleskové obsadenie a naplnenie minoritného trhu, ktorý sa buď objaví, alebo ho vytvorí samotná automobilka, je možné len vďaka kombinácií vysokej flexibility výrobcov a extrémne intenzívnej konkurencií, vládnucej na tamojšom trhu.

Ukážkovým príkladom pre podobný typ komerčných aktivít bola séria modelov WiLL automobilky Toyota. Vrámci tohto marketingového projektu vznikla koalícia výrobcov (poskytovateľov služieb), ktorí sa na prelome tisícročí rozhodli zamerať na dospievajúcu generáciu medzi 20. a 30. rokom života. Vytvorili tak predajný kanál WiLL, cez ktorý bolo možné kúpiť produkty/služby špeciálne navrhnuté pre túto zákaznícku skupinu. A Toyota za päť rokov existencie projektu do neho postupne prispela trojicou malosériových modelov WiLL Vi, WiLL VS a WiLL Cypha.

Prémiové značky

Japonský automobilový trh bol celé desaťročia charakteristický aj tým, že na ňom neoperovali domáce prémiové značky. Pri zrode tamojšieho automobilového priemyslu sa síce objavila automobilka Prince Motors, ambície ktorej siahali do tohto trhového segmentu, ale z rozhodnutia MITI bola v roku 1966 začlenená do štruktúr Nissanu (jej dnešným odkazom sú vrcholné modely Skyline, alebo Gloria).

Kvôli motorizácií Japonska, ale aj plánovanej exportnej ofenzíve nebolo záujmom MITI vytvoriť priestor pre špecializované prémiové brandy, a drahšie produkty sa tak stali neoddeliteľnou súčasťou ponuky hlavných domácich automobiliek. Mnohí japonskí výrobcovia tak ponúkajú kompletnú paletu vozidiel od lacných kei-cars, až po luxusné reprezentačné sedany. Plnoformátovosť ponuky tak spôsobila, že tamojší trh sa nesegmentuje na mainstreamový a prémiový tak striktne ako v Európe. Prémiovosť sa teda nevzťahuje nutne na značku, ale skôr na konkrétny produkt.

Založenie tzv. virtuálnych prémiových značiek bolo možné až v 80. rokoch po prieniku na západné trhy a po oslabení vplyvu MITI. Ani tento krok ale nebol robený kvôli domácim zákazníkom. Išlo skôr o útok na tie zámorské trhy, kde je prémiovosť dôležitá aj na úrovni brandu. Vznikla tak trojica luxusných značiek, z ktorých len jedna – Lexus – je od roku 1995 prítomná aj na svojom domovskom trhu. Ani po piatich rokoch však Lexus v Japonsku nezaznamenal prenikavý úspech. Predajné čísla sa len pomaly doťahujú na hlavných európskych konkurentov, a snaha prebrať zákazníkov od luxusných modelov materskej značky Toyota má tiež len čiastkový úspech. Potvrdzuje sa tak, že špecializovaná prémiová značka nie je v Japonskú jedným z hlavných prúdov trhu. Neprekvapí preto, že oba konkurenčné brandy (Infiniti a Acura) svoj vstup na domáci trh zatiaľ odkladajú.

Dílerská sieť

V súvislosti s Japonskom treba nakoniec spomenúť ešte jedno špecifikum. A tou je dílerská sieť. Na rozdiel od Európy sú v tamojších pomeroch bežnou praxou tzv. predajné kanály. Ide o dcérske spoločnosti, alebo divízie spadajúce pod konkrétnu automobilku, ktoré majú následne za úlohu riadiť jednotlivých (nezávislých) dílerov.

Význam predajných kanálov spočíva v tom, že bývajú špecializované na istý druh vozidiel. Najbežnejšie rozdelenie býva na mainstreamové a prémiové produkty. Niektoré automobilky do zvláštnych predajných kanálov vyčleňujú aj kei-cars, alebo volia predaj podľa iného špecifického delenia kategórií vozidiel, resp. cieľových skupín zákazníkov.

Distribúcia vozidiel cez predajné kanály umožňuje tamojším automobilkám nielen udržiavať lepšiu kontrolu nad celým obchodným reťazcom (výroba-distribúcia-díler-zákazník-servis), ale kvôli rozsiahlejšej stratifikácií trhu dovoľuje aj presnejšie zacielenie marketingových aktivít.

Pre poriadok však treba dodať, že od 90. rokov sa objavujú aj tzv. super-dílerstvá, ponúkajúce kompletné modelové portfólio danej značky. Podobný typ predajcov však možno nájsť len na úrovni prefektúr, kde je možné očakávať silný dopyt po vozidlách všetkých veľkostných a cenových kategórií.

Systém zdaňovania

Život japonského automobilového trhu je diktovaný dvoma činiteľmi – systémom zdaňovania motorových vozidiel a domácimi výrobcami. Ešte predtým, ako si pozrieme rozloženie síl medzi tamojšími automobilkami , musíme spoznať náklady, ktoré majiteľ vynaloží pri kúpe a prevádzke vozidla. Tieto položky totiž vo finálne výrazne ovplyvňujú tvár japonského trhu.

Pri kúpe vozidla musí zákazník v Japonsku počítať s odvodmi v podobe hneď dvoch daní. Prvou je kúpna daň na úrovni 5% z jeho ceny. Táto percentuálna hodnota klesá na 3% iba v prípade, ak ide o auto kategórie kei, resp. o úžitkovú verziu osobného vozidla.

V jednotnej, 5% výške z ceny vozidla je však treba počítať aj s druhou taxou, ktorou je spotrebná daň (obdoba DPH).

Po prihlásení auta do prevádzky nasleduje ďalšia dvojica , tentokrát pravidelných povinných platieb. Obdoba našej cestnej dane je stanovená za každých (začatých) 500kg váhy vozidla na 6.300 JPY/rok (cca. 51 EUR / cca. 1.300 Kč). Ak ide o minivozidlo kei, je táto taxa paušálne 4.400 JPY/rok (cca. 36 EUR / cca. 900 Kč).

Druhým poplatkom je tzv. automobilová daň, ktorá je vymeriavaná ročne na základe objemu motora (v 10 kategóriách). Najslabšie autá (do 1,0 litra) ju majú stanovenú na 29.500 JPY (cca. 238 EUR / cca. 6.000 Kč). Posledná , desiata kategória (nad 6,0 litra) je zas spoplatnená 111.000 JPY (cca. 895 EUR / cca. 22.500 Kč).

Samozrejme, do nákladových položiek vstupujú aj ďalšie ročné poplatky. Ide predovšetkým o (väčšinou veľmi drahé) povinné zmluvné poistenie, ktoré je vypočítavané individuálne na základe množstva vstupných informácií, ktoré majiteľ musí poisťovni poskytnúť. Na báze dobrovoľnosti je potom možné uzavrieť aj havarijnú poistku.

Zdaneniu podliehajú aj palivá - podľa druhu pohonnej hmoty je výška dane určená fixne za každý liter (resp. kg). Táto čiastka je bežne započítaná v cene paliva. S jedinou výnimkou! Tou sú znova kei-cars, majitelia ktorých môžu nakupovať pohonné látky bez dane, ale ročne odvádzajú fixnú daň 7.200 JPY (cca. 58 EUR / cca. 1.450 Kč).

Niektorých daní sa však možno zbaviť úplne, alebo ich aspoň redukovať. Vrámci vládnej doktríny, ktorá podporuje ekologizáciu dopravy a efektívnejšie využitie palív nepodliehajú kúpnej ani cestnej dani vozidlá s alternatívnymi pohonnými sústavami.

Redukcia oboch spomenutých daní sa zas týka automobilov s technológiou efektívneho spaľovania pohonných hmôt.

Z vyššie uvedených údajov je zrejmé, že nákup a prevádzka motorového vozidla nie je v Japonsku lacnou záležitosťou. Práve vysoká miera zdanenia a zvýhodňujúce štátne zásahy ale majú za úlohu korigovať trh požadovaným smerom. Táto – v západnom svete len ťažko prijímaná téza – má ale v krajine vychádzajúceho slnka svoj význam. Na intenzívne osídlenom priestore ostrovov, ktoré sú naviac surovinovo nesebestačné, slúži reštrikčná politika ako účinný blok proti tomu, aby inak vysoko kúpyschopná populácia nedávala prednosť veľkým vozidlám s vysokou spotrebou. Japonsko sa tak bráni kolapsu dopravy, a zároveň si udržiava svoju krehkú energetickú bezpečnosť.

Nakoniec tak nikoho nemôže prekvapiť fakt, že práve 30 % automobilového trhu v Japonsku tvoria špecifické kei-cars. Ich kúpa a prevádzka nielenže nepodlieha často drakonickému zdaneniu, ale v mnohých smeroch je aj zvýhodňovaná .

Na opačnom konci japonského trhu je zas vidieť iná anomália, ktorá s tým priamo súvisí. Aj napriek extrémne vysokej ekonomickej výkonnosti krajiny je podiel prémiových vozidiel (vrátane západných importovaných modelov) na celkových predajoch len okolo 6%.

Domáci japonský trh

A ako teda vyzerá japonský trh konkrétne?! Množstvo domácich značiek na pomerne malom území, pôsobiacich naviac v bohatom, ale silne regulovanom prostredí, vytvára z Japonska automobilový trh z najintenzívnejším konkurenčným bojom na svete. Naviac trh, ktorý je s 95% podielom takmer úplne ovládaný práve domácimi výrobcami. Čo ale nie je nič pozoruhodné, vzhľadom na to, že atypické domovské prostredie poznajú najlepšie a vedia tak zostaviť ideálnu modelovú ponuku podľa potrieb a vkusu svojich zákazníkov. Ak k tomu pripočítame povestnú japonskú lojalitu k domácim výrobkom, ale aj reštrikčnú importnú politiku, ktorú MITI presadzovala za pomoci rôznych nástrojov tri desaťročia, nemôžu ani predajné čísla za (krízový) rok 2009 ukázať nič iné ako takmer 4.000.000 jednotiek s visačkou Made in Japan.

Importované automobily v Japonsku

Dnes už len ťažko uveriť, že prvým automobilom v Japonsku bol v roku 1898 z Francúzska dovezený Panhard et Levassor. A prinajmenšom rovnako vzdialená je aj predstava, že ďalších 40 rokov potom bol tento trh takmer úplne ovládaný značkami z Európy a USA.

Celé predvojnové obdobie bolo ale odsúdené do zabudnutia s nástupom hospodárskej reformy v 50. rokoch 20. storočia. Ako už bolo spomenuté, v záujme podpory domáceho priemyslu boli ministerstvom MITI zavedené silné reštrikčné opatrenia na import automobilov, ktoré na desať rokov takmer úplne vyhnali západných výrobcov z japonského trhu. Čiastočnú zmenu priniesli až nasledujúce dekády, avšak výraznejšiemu úspechu zahraničných výrobcov bránilo umelo udržiavané podhodnotenie jenu.

V priebehu 70. rokov padla aj táto bariéra a predaje importovaných vozidiel začali vykazovať rastúcu tendenciu. Nastúpený trend bol ale negatívne zvrátený druhým ropným šokom v roku 1979, ktorý zrazil predaje zahraničných áut na nové minimá.

Postupné oživenie začalo až po roku 1984, pričom historicky najvyššie predajné čísla (nad 400.000 jednotiek) zaznamenali zahraničné značky v rozmedzí rokov 1996-1997, kedy dosiahli aj rekordne vysoký podiel na japonskom automobilovom trhu (cca. 9%).

Nové tisícročie sa už nieslo v znamení stabilizácie trhu s importovanými vozidlami na úrovni 250.000-280.000 ks ročne. Aj keď bol v posledných dvoch rokoch v dôsledku krízy zaznamenaný istý pokles, tieto čísla zodpovedajú reálnym možnostiam odbytu zahraničných značiek pri normálnom stave japonskej ekonomiky.

Európske, kórejské a americké značky si tak na japonskom trhu udržujú v poslednom desaťročí podiel okolo 5 %. Takto nízke číslo má nielen historické a kultúrne korene, ale je predovšetkým odrazom toho, že zahraniční výrobcovia nedokážu vystavať modelové portfóliá, ktoré by zaujali hlavný prúd tamojších zákazníkov.

Medzi západnými značkami tak máme možnosť vidieť zaujímavú situáciu. Prevažne drahšie nemecké modely výrazne deklasujú svojich mainstreamových krajanov. Ani nemecké predaje ale v absolútnych číslach neprekračujú úroveň niekoľkých desiatok tisíc kusov, keďže pôsobia na menšinovom trhu s luxusnejšími vozidlami. Mainstreamové značky naproti tomu ponúkajú len torzo svojej modelovej škály, ktoré má aspoň aké-také šance uspieť tvárou v tvár obrovskému tlaku priamej domácej konkurencie.

V tejto situácií preto nie je nijakým prekvapením, že iba trojica nemeckých automobilových koncernov (BMW Group, Daimler a VW) si od 80. rokov mohla dovoliť v Japonsku budovať vlastnú dílerskú sieť. Ostatné zámorské značky tu v rovnakom období síce vytvorili priame importérske organizácie, ale v prípade dílerských sietí dodnes využívajú predajné kanály partnerských domácich automobiliek.

Budúcnosť začína teraz

Budúcnosť je slovo, obvykle označujúce to, čo príde po súčasnosti. V prípade Japonska a jeho automobilového impéria ale budúcnosť začína až nepríjemne splývať so súčasnosťou.

Krajina, aj výkladná skriňa jej priemyslu, totiž stoja na prahu novej éry, v ktorej pravdepodobne budú musieť nanovo definovať svoju tvár. Tak ako sa bude centrum ekonomického rastu (a moci) v 21. storočí postupne presúvať z USA a Európy do Ázie, tak bude postupne slabnúť aj pozícia Japonska ako ázijského ekonomického a automobilového hegemóna.

200 km na západ od ostrova Honšú tento trend už dlhšiu dobu reprezentuje menší a ambicióznejší sused, bojujúci proti Japonsku jeho vlastnými zbraňami. Kórejská hrozba nie je ale nič proti tomu, čo leží o ďalších 600km na západ. Prebúdzajúca sa čínska ekonomika, jej masívna priemyselná, finančná a ľudská základňa, v kombinácií s nenasýteným trhom v istom časovom bode spôsobia, že krajina s vyše miliardou obyvateľov dostojí dávnemu označeniu Ríše stredu. Ktorá bude ako magnet vťahovať do svojho magnetického pola všetko v okolí, vrátane Japonska. Ostrovné cisárstvo, rovnako ako jeho priemyselní kapitáni sa tak musia už dnes pripravovať na neodvratnú pozíciu sekundanta svojho väčšieho suseda.

To čo sa ale zdá byť hrozbou, môže byť nakoniec príležitosťou. A to aj pre japonské automobilky, ktorých polstoročný náskok pred inými ázijskými konkurentmi sa nedá vymazať. S príchodom záplavy čínskych áut v podobe spotrebného tovaru majú Japonci jedinečnú šancu raz a navždy demonštrovať, že nepatria do klubu tých, ktorí sa učia chodiť, ale že sú spolu s Európanmi a Američanmi súčasťou trojice dávnych automobilových kultúr.

Veľké výzvy ale na japonské automobilky nečakajú len za hranicami. Ako už bolo spomenuté, doma sa s postupným odchodom povojnových generácií menia aj socioekonomické štruktúry spoločnosti. Mladá, nastupujúca generácia má hodnoty, očakávania, obavy a aj možnosti podstatne bližšie západným rovesníkom, než svojim rodičom a prarodičom. A zmeny, ktoré prináša meniaca sa spoločnosť sa tak nutne budú odrážať aj na japonských autách.

Najväčšou výzvou pre japonské firmy ale nebude Generácia Z, ani nasledujúca Generácia Alfa. Tou ostáva samo Japonsko. Teda, presnejšie povedané jeho geografická poloha, ktorá nijakým spôsobom neprospieva energetickej bezpečnosti krajiny. Vo svete stenčujúcich sa zásob fosílnych ložísk, zvýšených nárokov na ich využitie zo strany prudko expandujúcich ekonomík Číny, Indie a iných štátov, ale aj environmentálnych výziev stojí izolované Japonsko tvárou v tvár potrebe začať pracovať na svojej budúcnosti už teraz.

A to, že budúcnosť japonského automobilového priemyslu sa začína v prítomnosti (a je prepojená s minulosťou) si všímaví pozorovatelia už možno všimli. Tak ako tamojšie automobilky vždy koordinovali svoj postup a v 80. rokoch v krátkom časovom slede zobrali útokom vrcholové scény motoristického športu, v rovnako rýchlom slede túto platformu po štvrťstoročí aj opustili. A to len preto, aby mohli pracovať na novej veľkej veci v podobe alternatívnych pohonov, ktoré sú nielen globálnou ekologickou témou, ale aj kritickou potrebou pre prežitie japonského hospodárstva a v neposlednom rade zárukou technického progresu, tak typického pre tamojšie brandy.

Ostrovná krajina tak zrejme pomaly vstupuje do obdobia v ktorom bude automobil ako najprestížnejší produkt japonského priemyslu nahradený agregátmi, alebo celými technologickými postupmi na bázach alternatívnych zdrojov energií.