Diskuse: Subaru SI-Drive: tři motory v jednom

>:D

Dalsi automobilky (napr. Mercedes) podobne systemy uz pouzivaji ... :-!

nemachruj a dej sem odkaz, kde se neco o takovem systemu v souvislosti s jinou automobilkou rika ;-)

no například vrcholné verze Volva (S60 R, V70 R) už maj něco podobnýho dávno...

pokud vim tak V70R ma tlacitko Sport, ale s tim se nemeni mapy v ridic jednotce motoru, ale jen se zmeni nastaveni podvozku

tak myslim, že ne. Mají 3 tlačítka, Normal, Sport, Advanced Sport a mění se tuhost zlumičů, nastavení řídící jednotky a tušim, že i výška vozu...

2 "podvozky" jsem mel i v suzuki baleno ale jen do prvni vymeny tlumicu - draha legrace :-)

Můžete mi pár slovy objasnit, k čemu to je dobré?

Mě se jeví jako lepší způsob změny charakteristiky motoru prostřednictvím variabialního časování a zdvihu ventilů, např. i-VTEC nebo Valvetronic. SI-Drive si dokážu představit v modelech WRX, WRX STI, ale v civilních verzích je to zbytečně složitý systém.

Ale řekl bych, že i majitel civilní imprezy bude za režim sharp v serpentinách rád a po dálnici ušetří...proč tedy ne. :yes:

Co je jako sloziteho na tom ze v ridici jednotce jsou misto jednech dat troje, mezi kteryma se prepina? Ridici jednotku ma kazde auto a nastavena je na nejaky kompromis - nekdo by chtel vic koniku, nekdo nizsi spotrebu, takhle si to muzes prepinat cudlikem.

:yes:

Je to složité na ovládání. Příklad: jedu v poklidu na spotřebu, dojedu kolonu aut, kterou chci v co nejkratším čase předjet, podřadím, ale předtím nesmím zapomenout přepnout program, což mě stojí čas a odvádí to mou pozornost od dění na silnici (musím po paměti šmátrat po přepínači na středové konzole, taky jej mohli umístit do zorného pole řidiče, a pak ještě pohledem na palubní štít zkontrolovat zad-li jsem vůbec přepnul na ten správný režim)a teprve poté mohu začít předjíždět. Po ukončení předjížděcího manévru, chci-li jet dál na spotřebu, musím vykonat opět to samé.

holt, život je kompromis. Tak jezdi pořád se sportem... ;-)

Proto píšu, že je mi např. systém i-VTEC sympatičtější. Do určitých otáček jede v úsporném režimu, v určitých otáčkách se změní časování a zvih ventilů a od tohoto okamžiku ekonomika provozu ustupuje do pozadí na úkor výkonu.

Já VTEC také ctím, ale v režimu sharp by to mělo vystřelit rovnou...ne čekat na otáčky. V tom vidím výhodu.

Stačí jen podřadit a vystřelí to i bez sharp režimu. ;-)

ale prdlajz, to neni tak ze se auto ani nehne kdyz to mas v rezimu ktery je zamereny spis na spotrebu. Kdyz ma motor napr. 200 koni tak se nebude po zmacknuti tlacitka chovat jako by mel 50. S automatickou prevodovkou musis resit presne ten samy problem. Nevim co mas porad s s tim V-Tecem, ten funguje kdyz prekrocis urcite otacky - kazde vykonne auto vystreli, kdyz dosahnes urcite otacky, obzvlast ty s turbinou. Kdybys, ale mel v ridici jednotce dvoje data, mohl bys si treba prepinat kdy ma ten V-TEC sepnout, jestli v 3500 nebo v 5000 - v tom je podstata.

Podstata VTECu je ve "spojení dvou motorů do jednoho", na jedné straně motoru úsporného a na druhé motoru výkoného. A tohle se Subaru softwarovou cestou snaží do svých motorů aplikovat.
Uniká mi smysl případné možnosti volby řidiče určovat otáčky sepnutí ostré vačky u VTECu, když k tomuto přepnutí dojde jen na základě jednoho pohybu řadící pákou o určitý počet stupňů dolů.

ja se fakt snazim, ale ty porad nechces pochopit, ze i motor s promennym casovanim ventilu se da spojit s nejakym takovym systemem. Opakuju znova v jednotce by mohly byt 2 mapy, podle jedne by treba V-TEC sepinal natvrdo po prekroceni 5000 ot/min a podle druhe treba jen kdyz prudce seslapnes plynovy pedal apod. Nechapu jak ti muze unikat smysl ..ja si treba nechal ridici jednotku preprogramovat. Kdyz jsem auto koupil uz tam nebyly originalni data, ale takove, ze kdyz jsem chtel jezdit ziveji musel sem drzet motor kolem tech 5000. Ted nemusim na ten zatah cekat az do 5000ot ... je to stejne jako by ti nekdo v motoru "vymenil" tu ostrejsi vacku o 2000 ot. nize, proste motor se bude chovat jinak a mas treba 5 motoru v jednom (nikde neni receno ze ty datove mapy musi byt zrovna 3). Ale samozrejme pokud te bavi jezdit po meste na jednicku s ohlusujicim revem motoru (treba s S2000) staci samotny V-TEC ;-)

Tvůj uvedený příklad s dvěma či více datovými mapami by u VTECu nefungoval. 1. K ativaci ostré vačky nedochází elektronickou cestou, ale hydraulicky. 2. Případnou pouze softwarovou změnou zdvihu ventilů v jiných otáčkách než výrobcem pevně daných by se charakteru motoru uškodilo. Ostrá vačka umí efektivně pokrýt jen pásmo nejvyšších otáček, ale pod určitou hranicí otáček rapidně klesá její účinnost. 3. Tvůj příklad má již vyřešeno BMW u svého sytému Valvetronic u kterého během celého otáčkového spektra dochází k naprosto plynulé změně zdvihu sacích ventilů. Z tvého pohledu pak motor vybavený Valvetronicem disponuje nekonečným množstvím datových map.

ty jseš *,vůbec nevíš

Karizma, Subaru predsa ma obdobu VTECu. "AVLS is another new technology to help improve volumetric efficiency. While AVCS can alter the cam duration and angle, either advancing or retarding the valve timing, AVLS is able to use two different profiles to alter the valve lift. The EZ30R is the first Subaru engine to use this technology. Instead of using a system like Honda’s VTEC with two cams, Subaru uses a double-profile single cam to control the same parameters. Much like the AVCS setup, AVLS actuates the switch between low and high lift lobes through an oil-actuated system. This system uses a double-tappet (the components which is in contact with both the valve and cam as shown below.) The switchable tappet switches between the low-duration and high duration generally in the 2,000 to 4,000 rpm range depending on ECU input (much lower than VTEC) allowing the EZ30R to breathe better at high rpm and improve low-rpm torque as well as emissions."

vyhody su zrejme - nizsia priemerna spotreba, nizsie opotrebovanie motoru a dalsich komponentov, cize dlhsia zivotnost, nizsie priemerne emiesie.

Kdyby mělo WRX o nějaký ten litr nižší spotřebu, jistě by oslovilo více zákazníků.

Mně se to líbí. Já jsem pro. Navíc podobné systémy jsou v mnoha jiných autech(, ikdyž mají trochu jiné využití). Co třeba M5? Proč přepínat mezi 400 a 507 koni? Proč ma F430 přepínání módů od race, sport, ...? Proč jsou v LR Disco různé nastavení pro jízdu na trávě, asfaltu, písku, kamenech? Proč mají am. auta možnost využívat jen 4 z 8 válců? U Subaru nebyla nikdy nejsilnější stránka spotřeba, tak proč když pojedu po dálnici, bych si nezapnul mód s nižší spotřebou.

Asi se pouštím na tenký led, protože jsem uvedenou věc neviděl rozebranou. Ale snad pořád platí, že spodním limitem využití motoru, je hranice detonačního spalování. Horním limitem výkonu, momentu a spotřeby je, kolik směsi dokážu protlačit ventily a spálit pod co největším tlakem, za jednotku času. Všechny ostatní režimy v zážehovém motoru jsou škrcení, tudíž vědomé snižování efektivního tlaku ve spalovacím prostoru. Můžeme diskutovat, jestli je to lepší omezením zdvihu ventilů ( soukromě si myslím, že ano, z důvodu zachování rychlosti směsi, potřebné k její homogenizaci ), nebo omezením rychlosti změn ve vstřikování paliva ( což se mi jeví, že je tento případ ). Zatímco zdvih ventilů není řidič schopen ovlivnit, tak rychlým změnám dávek vstřiku paliva, může zabránit, podřízením pohybů pravé nohy mozku. A nebo to nechat na SI Drive. Každopádně jsem ale skeptický k myšlence, že by elektronika spořila palivo zvýšením účinnosti motoru a tedy dělala něco víc, než co dokáže řidič rozumem. Vzhledem k tomu, že si palivo platím, tak bych se rád mýlil. :-)

Dokonalé... je znát, že to píše někdo, kdo má své odjeto. Hrát si s čudlíkama je dobrý na autodráze. Ale že bych chtěl na rovinkách přepínat na vlastní sliny, to nechci. Nejsem ani příznivcem tuhnoucích tlumičů. Neboť. Jestliže jezdíš, znáš svou káru natolik, že víš přesně, co ti udělá v zatáčce... takže měnit charakteristiku tlumičů je velmi kontroverzní téma. Jestliže chceš sporťáka, kup sporťáka. Do terénu jezdi s SUVéčkem. Kompromisní řešení jsou řešení na principu kompromisu - je to dobrý, ale vždycky ti něco schází...

Souhlas. Jsem názoru, že navíc Legacy je už samo o sobě kompromisem dost velkým - s automatem to celé na druhou. Nicméně i tak je to auto čitelné a snadno uchopitelné. Vkládat mu další čudlík do míst, kde se poblíž nachází ovládání vytápění sedaček mi přijde jako zbytečná, navíc blbě se ovládající hračka. Myslím, že bych jí využil stejně často, jako to topení, které mě vždy když ho potřebuji zapnout kaká... Takže raději - děkuji za snahu, ale nechci. Uvítal bych rovnou rychlejší odezvu převodovky a rovnou ostřejší motor. Na ostatní mám ruce a nohy...

Jo, jakoby se zapomíná, že jezdit má ten, co to umí... a že jízda má činit radost :yes:

stavis se tu proti kompromisum, ale SUV je presne o tom - jeden velky kompromis ktery nemuze byt spickovy ani na silnici ani v "terenu" (mimochodem spojeni "do terenu s SUVeckem" je docela zabavny, asi mame uplne jiny predstavy o terenu). tohle mi jako takovy kompromis rozhodne nepripada, z STIcka to o nic mensiho sportaka neudela, jen si muzes NAVIC zapnout rezim "cesta do prace" :] a jsou lidi kteri by to urcite ocenili

Jsem priznivce tuhnoucich tlumicu ;-) ... nebudu si kupovat druhe auto abych opatrne zavez mamku do nemocnice. Kdyz jsem mel auto se "2 podvozky" nedelalo mi zadny problem zmacknout tlacitko, kousek pred tramvajovym pasem. Kazdy poradny sportak ma samozrejme nastavitelnou tuhost perovani, samozrejme nekde v dilne. I lepsi horske kolo ma na riditkach cudlik, kterym se meni tuhost tlumice.