Technika
Přímé a zároveň nepřímé vstřikování u benzinového motoru: V čem spočívá největší výhoda?
37 komentářů
Jak asi tak může vyšší vstřikovací tlak paliva u přímého vstřikování eliminovat karbonování motoru? Zejména těch sacích ventilů a celých sacích traktů?
@gil54 Je to blbost.
Ale jako reklama to zni dobre.
S timhle tlakem se to bude kazit jeste rychleji = nestaci se to zakarbonovat.
🙈
Ale jako reklama to zni dobre.
S timhle tlakem se to bude kazit jeste rychleji = nestaci se to zakarbonovat.
🙈
@gil54 Jednoduše, čím vyšší vstřikovací tlak, tím lepší/jemnější rozprašování paliva. Čím jemnější rozprášení paliva, tím lepší proces spalování a nižší tvorba sazí. Čím méně sazí, tím méně karbonu.
Samozřejmě nevýhoda je cena vstřikovačů, která neroste přímo úměrně vstřikovacím tlakům, ale spíše e😜onenciálně.
Edit: nevěděl jsem, že e x p o n e n c i á l n ě je zakázané slovo.
Samozřejmě nevýhoda je cena vstřikovačů, která neroste přímo úměrně vstřikovacím tlakům, ale spíše e😜onenciálně.
Edit: nevěděl jsem, že e x p o n e n c i á l n ě je zakázané slovo.
@Ham.
Ne.
I motory Audi EA 888 trpí na usazování karbonu, zejména na sacích ventilech. Žádný pokrok v tomto problému. Něco si k tomu zjisti.
Pokud by se tím báječným spalováním nic netvořilo, aby se také nemohlo nic usazovat na neoplachovaných ventilech a sání, tak by byly zbytečné i ty GPF. Karbon se spálením vytvoří i když ten uhlovodík rozprášíš na samotné molekuly.
Jenom marketingové plky aby mohli ušetřit za to druhé nepřímé vstřikování.
Ne.
I motory Audi EA 888 trpí na usazování karbonu, zejména na sacích ventilech. Žádný pokrok v tomto problému. Něco si k tomu zjisti.
Pokud by se tím báječným spalováním nic netvořilo, aby se také nemohlo nic usazovat na neoplachovaných ventilech a sání, tak by byly zbytečné i ty GPF. Karbon se spálením vytvoří i když ten uhlovodík rozprášíš na samotné molekuly.
Jenom marketingové plky aby mohli ušetřit za to druhé nepřímé vstřikování.
@gil54 Tam přispěje ke karbonovani sání hlavně EGR ventil a odvětrání do sání. Je tam vůbec instalovaný odlucovač?
@gil54 Těžko si lze k tomu něco zjistit, když 5 generace EA888 sotva začíná a motory s nájezdem přes 100 tkm budou až za pár let. Ale čtvrtou generaci mám ve dvou kusech ve firmě a po 200tkm jsou zcela bez problémů. U jednoho kusu v záruce preventivně měnil servis ventil odvětrávání klikové hřídele, protože to hlásilo nějaké netěsnosti.
Kombinované vstřikování bylo dobré, ale dnes se už nepoužívà. Je to z důvodu emisí nebo z důvodu úspor automobilek ?
Nynější motory např. Tsi používají už jen přímé.
Nynější motory např. Tsi používají už jen přímé.
U Toyoty je 2.0 primovstrik a 1.8 nepřímý. Malý ale významný rozdíl.
Nepriamovstrekove motory uz pomaly ani nemame... 1,5dpi v i30 od noveho roku konci a s nim aj verzia fastback ( uz dnes clovek zozenie len skladovky ) ... a aj sandero po fl uz ma miesto toho nepriamovstrekoveho 67 kw tce uz priamovstrekove vykonnejsie 74 kw tce ... a analogicky to iste plati aj pre nove clio ... nastastie ja malo jazdim takze mne to moje priamovstrekove "karbonizujuce" tsi ani po 9 rokoch ziadne vrasky nerobi a ide ako nove ... a opat pojdem do priameho vstreku... clanok fajn... aj ked kusok mimo terc vzhladom na prave ten dnes uz vymrety nepriamy vstrek... nabuduce nieco o parnom stroji vs kvantovy pohon poprosim... 🙂
Proto taky třeba Toyota dělá stále dvojí vstřikování a je po problému...
A nebo to umí jako Mazda a je taky po problému...
A nebo to umí jako Mazda a je taky po problému...
@ACE.
Napisal si za mna, ale clanok potreboval pochvalit koncernove motory, na co by spominal Toyotu.
Napisal si za mna, ale clanok potreboval pochvalit koncernove motory, na co by spominal Toyotu.
@ACE. Nie tak celkom. Aj motory s kombinovaným vstrekom riedia olej benzínom. A bez dlhých jázd(kde sa motor zahreje a benzín odparí) z toho môže byť časom problém. Na US fúrach je možné najť aj majiteľov Toyot čo to riešia.
@Niemand
Kolik °C potřebuje mít olej, aby se z něj benzín odparil?
První měřitelný údaj mám 50°C, maximálně jsem se dostal na 108°C. Většinou 80-95°C.
Kolik °C potřebuje mít olej, aby se z něj benzín odparil?
První měřitelný údaj mám 50°C, maximálně jsem se dostal na 108°C. Většinou 80-95°C.
@Jenik3 V údajoch čo som našiel uvádzajú, že pre efektívne odparovanie ťažších zložiek benzínu treba teplotu 90+ stupňov Celzia. V princípe sa uvádza, že treba viac ako 30-60 minút jazdy pri teplote oleja 90-95 stupňov, aby sa ulej úplne zbavil benzínu. S vyššou teplotou sa čas skracuje.
Tieto čísla sú vždy len orientačne. Ale v princípe platí, že kto sa bude väčšinu roka motať po meste a okreskách, mal by preferovať motor bez priameho vstreku, alebo by mal meniť olej častejšie. Tiež tlak na výkonovú rezervu ide proti životnosti. Motor s prebytkom výkonu ohreje olej pomalšie a ako bonus ešte bude oveľa viac využívať EGR.
Tieto čísla sú vždy len orientačne. Ale v princípe platí, že kto sa bude väčšinu roka motať po meste a okreskách, mal by preferovať motor bez priameho vstreku, alebo by mal meniť olej častejšie. Tiež tlak na výkonovú rezervu ide proti životnosti. Motor s prebytkom výkonu ohreje olej pomalšie a ako bonus ešte bude oveľa viac využívať EGR.
Hlavní viník karbonu v sání je EGR ventil. Nebýt tohoto, tak odpadá problém, že přímý vstřik neomývá sací ventily. Pokud by někdo vymyslel, jak tohle vyřešit, tak by byly motory a olejové náplně uvnitř výrazně čistější.
Automobilky vysvetlili lidem, ze nutne potrebuji o neco vykonnejsi motor s o neco nizsi spotrebou.
Zapomneli dodat, ze za to zaplati krome vyssi ceny i pri pravidelnem servisu a kratsi zivotnosti.
O ten vyssi vykon je vzapeti pripravili tim, ze zmensuji objemy a posledni dobou i pocet valcu.
Takze vysledkem je poruchovy a citlivy cca litrovy motor, s nizkou normovanou spotrebou, ale tou realnou nekde na urovni atmosferickeho dvoulitru.
Takze auto ma vykon jako dvoulitr, spotrebu jako dvoulitr... ale polovicni zivotnost a dvojnasobnou cenu pravidelnych servisu.
Komu je to tedy ku prospechu?
https😐/www.svetmobilne.cz/…vdu-funguje/4523