Garáž snů: Peugeot 205 Turbo 16. Naštvaný prcek s neskutečným zvukem

Peugeot na začátku 80. let minulého věku přemýšlel, čím nahradit sedany a kupé 504 v automobilových soutěžích, byť mu přivážely mnohé úspěchy hlavně z přetěžkých afrických podniků. Ale stárly. Mistrovství světa už existovalo nejen pro značky, ale i pro jezdce. A „lev“ pochopitelně toužil nejlépe po obou titulech... Základem nového speciálu se v roce 1980 stala řada 305.

Místo napříč umístěných čtyřválců a předního pohonu sériových verzí však sotva tunové prototypy dostaly podélně uložený vidlicový šestiválec 2,5 l/184 kW (250 k) a logicky i klasickou koncepci. Navíc měly pětistupňovou přímo řazenou převodovku až vzadu u diferenciálu. Čtyřventilový agregát byl derivátem řady PRV, tedy společné práce s Renaultem a Volvem. Čtyřdveřová auta vypadala hodně dobře, obzvláště s vytaženými blatníky.

Heuliez postavil minimálně dva kousky. Okřídlený v modrobílé se žlutým pruhem dostal civilní háv včetně zadních sedaček i pásů, druhý byl stříbrný s dírami v kapotě, jen dvoumístný a s ochrannou klecí vzadu. Jenže v jednaosmdesátém přišla stopka a projekt skončil u ledu. Oficiálním důvodem byly peníze, ale v nejvyšší lize automobilových soutěží se chystala doslova revoluce. Ve Švédsku totiž vyhrál Hannu Mikkola s Audi Quattro a čtyři kruhy ovládly do konce sezóny ještě další dva díly prestižního seriálu. Nastupující éru čtyřkolek a turb narušila vlastně jen Lancia 037, která s kompresorem a zadním pohonem získala značkové prvenství v roce 1983.

Přichází dvěstěpětka

Na absolutní vítězství bylo také potřeba co nejmenší auto a Peugeot to dobře věděl. Od závěru roku 1982 vyráběl řadu 205. Dle dobových testů byla prvním malým vozem, ve kterém se posádka nemusela obávat absolvovat delší cesty bez újmy na zdraví. Jako výchozí základ pro sportovní provedení by stačila, nehledě k poměrně zdařilému designu exteriéru. Ten vznikl ve vlastním návrhářském centru PSA (tým vedl Gérard Welter) a je zkrátka a dobře nadčasový i po skoro čtyřech dekádách.

Malý Peugeot 205 se tedy koncem roku 1983 proměnil v opravdu výkonnou verzi, která se stala doslova legendou a napomohly jí k tomu zejména sportovní úspěchy. Příznivci GTI správně tuší, že o jejich miláčkovi tentokrát řeč bohužel nebude. Jistě, fenomenální homologační speciál Turbo 16. Odvodit takový vůz ze sériové dvěstěpětky umožňovala nová pravidla pro skupinu B, která vstoupila v platnost od 1. ledna 1982. Její sériová podoba přitom vyznávala koncepci „vše vpředu“, které dal speciál rychle sbohem a šáteček.

Motor uprostřed

Recept na úspěch zněl jasně – turbo a pohon všech kol! Jenže francouzskou „šelmu“ čekal nesnadný úkol – vyvinout také produkční verzi a postavit jich alespoň dvě stovky, jinak se mohl se soutěžemi rozloučit. Turbo 16 ovšem nemělo se sériovkou společného vůbec nic, snad jen vyjma předních a zadních světel, masky chladiče, čelního skla a dveří. Byla to silueta, která svůj základ připomínala velmi vzdáleně.

Samonosný podvozek se vzdáleností mezi nápravami 2,54 m vyznával nezávislé zavěšení pomocí dvojitých lichoběžníků, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče od Bilsteinu a příčné zkrutné stabilizátory. Vzadu jej podporoval pomocný trubkový rám. Motor byste marně hledali vpředu, kde trůnila místo něj rezerva, nacházel se uprostřed před zadní nápravou. Napříč.

Čtyřkolka s dopingem

Přeplňovaná osmnáctistovka XU8T (pro ctitele přesných čísel měla 1775 cm³) nabízela 147 kW, tedy rovných 200 koní při 6750 otáčkách. Základní charakteristika řadového čtyřválce? Hliníkový blok, rozvod DOHC, čtyřventilová hlava, ostatně proto dostalo auto šestnáctku do názvu, pětkrát uložený klikový hřídel, vačkové hřídele poháněly ozubené řemeny. O správný poměr směsi paliva a vzduchu se staralo nepřímé mechanické vícebodové vstřikování Bosch K-Jetronic. Velké turbodmychadlo s mezichladičem pocházelo také z Německa, chlubilo se logem KKK.

Točivý moment 256 N.m/4000 min^-1 přenášela pětistupňová manuální rychlostní skříň na všechna kola. Darovalo ji tehdy už dávno nevyráběné extravagantní kupé Citroën SM. Pohon obou náprav sestával z viskózní spojky, mezinápravového diferenciálu Ferguson a dvou samosvorných ZF vpředu i vzadu. I když 205 Turbo 16 vážila nemalých 1145 kilo, stejně byly její výkony impozantní. Z nuly na stovku sprintovala během 7,3 sekundy a dokázala se rozjet až na 210 km/h.

Kilometr s pevným startem jí trval necelou půlminutu, konkrétně 27 s. Rychlou a účinnou deceleraci dostala na povel čtveřice kotoučů s vnitřním chlazením, dvouokruhovému systému nemohlo chybět servo. 3,83 m dlouhé, 1,67 m široké a 1,33 m vysoké Turbo 16 poslouchalo svého pána na slovo díky přesnému hřebenovému řízení. Ovšem bez posilovače.

V antracitové šedi

I když se někomu nemusejí zdát výkony bůhvíjaké, k dovádění na úzkých a zatáčkovitých okresních silničkách bohatě stačily, nehledě k neskutečnému řevu, který vycházel z výfuků, navíc doprovázenému jekotem a pištěním dmychadla. To samozřejmě dávalo pořádný kopanec. Při nízkých otáčkách ovšem motor jen tlumeně, ale výhrůžně duněl a prskal. Majitelé přece jen museli občas jezdit i městy, což se srdci jejich klenotu pranic nelíbilo, a tak se jim hýčkaný miláček po zásluze odměnil minimálně šestnáctilitrovou spotřebou.

Produkční auta se stavěla po dva roky, nebylo jich opět u Heuliezu vyrobeno podle homologačních předpisů FIA pro skupinu B jen oněch rovných 200, ale dokonce více. Ty produkční každopádně všechny v antracitově šedé metalíze vyjma prvního prototypu, který se skvěl v bílo-modré kombinaci. Vypalovaný lak doplňovaly typické červené proužky a nápis 205 turbo 16 (ano, s malým písmenem) na zádí. Byl i ve veškeré dokumentaci. Auta jezdila na litých kolech, vždy v bílé barvě a s dvanácti otvory.

Kdepak dvě stovky!

Kolik tedy vlastně bylo postaveno kopií? Nejoptimističtější prameny uvádějí 247 vozů včetně dvacítky od každé evoluce. Automobilka však původní sérii 200 produkčních exemplářů společně nafotila, aby umlčela rýpaly, kteří tvrdili, že jich tolik není. I tento snímek však mnozí považovali za podvrh, protože v té době ještě všechna neexistovala. Homologace byla schválena předčasně, což se nestalo v historii poprvé a ani naposledy. Lancia, Ferrari, ale i Škodovka by mohly vyprávět...

Malou francouzskou bestii jste poznali na první pohled, pokud se vám tedy poštěstilo se s ní setkat. Značně narostla v bocích, v přední kapotě i před zadními koly se objevily mohutné nasávací otvory a motor byl přístupný po odklopení celé zadní části vozu s decentním křidélkem na střeše směrem vzhůru. Coby stavební materiál na modifikované karosářské díly posloužil laminát. Dvoumístný kokpit se chlubil dvouramenným sportovním volantem od Nardi, děrovanými pedály, přístrojovou deskou potaženou kůží a dvěma vzpěrami za sedadly.

Turbo 16? Nebo T16?

Ještě k označení. Proč Turbo 16 a ne zkráceně T16? Protože Turbo 16 je jediný a oficiální název, který dával zezadu všem najevo, co je nasupený mrňous zač. Nevěřte ani těm, kteří píšou, že se všude mimo Francii používala zkratka. Tu totiž nesla až ostrá sériová 405 z let 1993-1995. No a tehdy začali všichni líní pisálci zkracovat i dvěstěpětku a omyl, který najdete ve všech možných článcích a encyklopediích, byl na světě. Samotná automobilka se ovšem díkybohu drží původní a správné verze.

Clubman

Základ pro soutěžní specifikaci, který se dal normálně u Peugeotu koupit, měl ovšem vyšších 235 kW, tedy 320 koní při osmi tisících otáčkách, vzrostl i točivý moment na 343 N.m/5000 min^-1. A maximální plnicí tlak turba se zvedl ze 70 na 170 kPa (respektive z 0,7 na 1,7 baru, chcete-li). Motory dostaly mazání se suchou klikovou skříní a odolnější písty.

Jednokotoučovou suchou spojku zde nahradila dvoukotoučová s kovokeramickým obložením a akcelerace na stovku se zlepšila, klesla k 6 s. Pětistupňová rychlostní skříň si zasloužila kratší převody, středový diferenciál byl zde samosvorný. Světlost podvozku byla nastavitelná v rozmezí osmi centimetrů. A hlavně - tahle dvěstěpětka vážila jen 980 kilo, za což mohlo razantní odlehčení. I když se dovnitř musela namontovat řády FIA předepsaná ochranná trubková klec. Na sedačkách se usídlily čtyřbodové pásy od Sabeltu.

Z popisované varianty s anglickým názvem Clubman, kterých se nezrodilo více než třicet, vycházely další modifikace, tovární soutěžní speciály začínaly ve skutečnosti na nějakých 265 kW (360 k) a během dvou let vývoje se jejich výkony šplhaly ještě mnohem výše. Vozy procházely neustálým zlepšováním a cizelací. Boční okna aut určených k dobývání nejvyšších met byla z plexiskla, přední a zadní část kevlarová a dvě stodesetilitrové benzinové nádrže se nacházely pod sedačkami, produkční verze si mimochodem vystačila s jedinou.

Čtyři tituly

205 Turbo 16 = rallye. Pamětníci brutální skupiny B zaplesají. Nabroušená dvěstěpětka debutovala na domácí Rallye 1000 Pistes de Canjuers 1983, ještě mimo světový šampionát. V něm v barvách továrního týmu Peugeot Talbot Sport poprvé startovala na květnové Tour de Corse 1984. Homologace totiž vstoupila v platnost až 1. dubna, ale apríl to rozhodně nebyl, což později poznali všichni soupeři. Jean-Pierre Nicolas mimochodem na Korsice tenkrát skončil těsně pod pódiem na nepopulární čtvrté příčce.

Chybky, mouchy a dětské nemoci se vychytávaly a odstraňovaly za pochodu. Ari Vatanen pobil tovární lancie i audi doma ve Finsku, v Rallye 1000 jezer tak dobyl autu první triumf. Do konce roku stihl přidat ještě další dva. Světovému šampionátu automobilových soutěží vládl francouzský tovární tým ve dvou po sobě následujících letech: 1985 a 1986, doslova si ho podmanil. Vedl jej mimochodem Jean Todt, bývalý vynikající spolujezdec, později šéf Scuderie Ferrari a dnes prezident FIA.

Pohon čtyř kol v klasickém autě pro rallye byl sice vlastně dílem Audi, respektive Volkswagenu, ale poměrně velká Quattra proti subtilnějším a kompaktnějším „lvům“ s výhodnější koncepcí neměla šanci, peugeoty je odsunuly do role statistů. Ač se v Ingolstadtu snažili jak chtěli, přišlo krátké Quattro Sport, jehož vývoj vyvrcholil ospoilerovanou S1, suverenita trvající do roku 1984 se do Bavor již nevrátila a jejich prototypy s motorem uprostřed šanci nedostaly. Lancia coby vcelku úspěšnou protizbraň rychle uvedla v život šílenou Deltu S4. „Trhací“ africké maratony pak byly převážně doménou japonských výrobců.

Vatanenova nehoda

Sezóna 1985 znamenala pro Peugeot sedmičku individuálních vavřínů v jednotlivých kláních MS. Temný stín na úspěch vrhla těžká havárie Ariho Vatanena v Argentině. Z vozu kromě bezpečnostní klece nezbylo vůbec nic, ta ale jemu i navigátorovi Terrymu Harrymanovi zachránila život... Ari ležel dva týdny v kómatu a od malého volantu si musel rok a půl odpočinout, než se dal za vydatné pomoci lékařů a sester dohromady.

V pětaosmdesátém ve Finsku debutovala verze E2 (jako druhá evoluce) s obrovským zadním křídlem a turbem Garrett místo KKK. Výkon přeplňovaných čtyřválců už se vyšplhal na 331 kW (450 k), točivý moment na 491 N.m a hmotnost se povedlo srazit pod 910 kg. Střely na čtyřech kolech katapultovaly své posádky z klidu na stovku za 4,5 sekundy...

Sezóna 1986

Spanilá jízda pokračovala i osmdesátém šestém, kdy na firemní konto přibylo dalších šest triumfů. Rostl plnicí tlak turba z 2,5 až na tři bary a ke sprintu na stokilometrovou rychlost auta potřebovala jen něco málo nad dvě sekundy... Jenže nad monstry skupiny B se začala rychle stahovat mračna. Nejdříve Joaquim Santos s Fordem RS200 hned v úvodní zkoušce Portugalské rallye vletěl do neukázněných diváků a tři zabil, z toho dvě děti a jednu ženu, život dalšího malého přihlížejícího vyhasl v nemocnici. Korunu všemu pak nasadil tragický incident na Korsice: Henri Toivonen a Sergio Cresto se svou Deltou S4 spadli ze skály a po okamžité explozi auta uhořeli. Neměli žádnou šanci, vše se odehrálo bez diváků i kamer...

Pak přišla fraška na Sanremu, kdy lancie peugeoty, už s 540 koňmi (397 kW) prostě nestíhaly. Italové hledali důvod jak francouzské vozy znemožnit, aby vyhrála domácí značka. Nakonec je diskvalifikovali kvůli údajně nelegálnímu podvozku. Jenže mezinárodní automobilová federace po sezóně severoitalskou rallye prostě vyškrtla a její výsledky neuznala. Mistrem světa se tak nestal Markku Alén s Deltou S4 v barvách Martini, jenž Sanremo oficiálně vyhrál a po taktéž vítězné americké Rallye Olympus už slavil, nýbrž tovární pilot „lva“, další Fin Juha Kankkunen. Co na tom, že až u zeleného stolu? Francouzi obhájili i titul mezi výrobci. Ďábelská béčka ovšem v nejvyšší soutěžní lize zazpívala svou labutí píseň...

Na národní úrovni

Dvěstěpětky sklízely zasloužené úspěchy i v národních šampionátech, například v německém celkově zvítězil v roce 1985 Švéd Kalle Grundel, o rok později triumfovala první dáma tohoto sportu, Francouzka Michèle Mouton. Mimochodem, na horkém sedadle spolujezdce seděl a noty jí četl Terry Harryman...

Vozy pilotovali dále v soutěžích kupříkladu Bruno Saby, bývalý vynikající jezdec formule 1 Carlos Reutemann, Giovanni del Zoppo, Mikael Sundström, Stig Blomqvist, Bernard Darniche, Anna Cambiaghi (tu pamětníci vídávali na starém okruhu Brně při Grand Prix cestovních vozů) a také v Československu velmi dobře známý Bulhar Ilja Čubrikov. Výkon továrních speciálů se ve finále vyšplhal až na 560 koní (412 kW) a zkoušela se i šestistupňová převodovka.

Zrušení ďábelské skupiny B, které bylo zaviněno obětmi na životech v řadách jezdců i diváků, ovšem úspěšný vůz odsunulo na vedlejší kolej, pánům z FIA prostě došla trpělivost. Přece ale nedáme dvěstěpětku Turbo 16 do muzea, řekli si u Peugeotu. Upravili ji, prodloužili rozvor, natáhli celkem o 33 centimetrů a o 7 centimetrů zvýšili světlost. V barvách cigaretové značky Camel vyrazili do pouště. Tedy nejdříve do Paříže a pak na jih, do Afriky. Cíl? Hlavní město Senegalu, jehož název zná dnes snad každé školou povinné děcko: Dakar. Aby ovšem tentokrát žluté tovární speciály něco vydržely, musel jít dolů výkon: na 280 kW (380 koní). Spolehlivost byla v písku důležitější než rychlost...

Písečné duny africké

Hlavní hvězdou týmu pro ročník 1987 se stal již zcela zdravý Fin Ari Vatanen, který také u Růžového jezera slavil triumf. Slavný Keňan Shekhar Mehta byl klasifikován jako pátý. Celkové vítězství zopakoval vůz verze Grand Raid s Juhou Kankkunenem i o rok později, jen žluto-modré velbloudí barvy vystřídaly modrá a bílá japonského Pioneeru, ten se stal i oficiálním sponzorem maratonu. Juhovo vítězství bylo ale tak trochu darované. Vatanenovi totiž v malijské metropoli Bamaku kdosi ukradl jeho novější soutěžní 405 Turbo 16 ze střeženého parkoviště a našla se až druhý den ráno. Na skládce! Výkupné 25 milionů CFA franků, které zloděj požadoval, naštěstí nikdo platit nemusel. Ari však nestihl start do další etapy a podle regulí byl z dalších bojů vyloučen. Alain Ambrosino s druhým starším kouskem obsadil konečnou šestou příčku.

Odložené dvěstěpětky Turbo 16 uspěly i na Pikes Peaku v americkém Coloradu, byť je v roce 1987 porazil Walter Röhrl s Audi Sport Quattro S1. Trojice Vatanen, Ital Andrea Zanussi a Mehta se před ním prostě musela sklonit. Nicméně pilotovala řádně okřídlené stroje s motory o výkonu 550 koní (405 kW). Legendární blonďatý Skandinávec si na absolutní triumf musel počkat ještě jeden rok, do tehdy ještě šotolinového kopce vyjel ale nejrychleji ze všech už se čtyřistapětkou.

V rallyekrosu

Peugeoty 205 Turbo 16 válčily také v rallyekrosové divizi 2. V osmdesátém sedmém získal evropský titul Seppo Niittymäki, v dalších třech sezonách triumfoval Matti Alamäki. Oba taktéž Finové, jak jinak? Od roku 1993 byla ovšem i zde bývalá béčka postavena mimo zákon. Výkon přeplňovaných motorů pro tuto motoristickou disciplínu se jen tak mimochodem dostal na hranici 478 kW, tedy rovných 650 koní! V období 1988-1990 urvali francouzský národní titul postupně poměrně proslulí soutěžáci Guy Fréquelin, Philippe Wambergue a ne tolik známý specialista Jean-Manuel Beuzelin.

Po takřka pětatřiceti letech se vkrádá na mysl otázka – byl zásah FIA v MS rallye správný? Neměla mezinárodní automobilová federace svůj zájem orientovat na zvýšení bezpečnosti diváků? Při sledování záběru z tehdejších soutěží současného fanouška mrazí v zádech. Špalíry přihlížejících se rozevíraly až těsně před průjezdem každého auta. Stačila malá nepozornost a vše zákonitě vyústilo v tragédie. 205 Turbo 16 mohla kralovat ještě další roky, vždyť výchozí řada se vyráběla až do devadesátého osmého! Změny regulí jí ale vystavily stop.

Naživo

Jeden kus se mi poštěstilo potkat začátkem devadesátých let. Projížděl mým rodným městem a měl francouzskou espézetku. Obdivuji člověka, který se s ním vydal na výlet takhle daleko. Z dálky se ozývalo zlověstné dunění, překvapivě však ze zatáčky nevyjel žigulík s děravým výfukem, ale malá dvěstěpětka. Široké boky, typická barva, okamžitě mi bylo jasné, co vidím.

Chudák majitel musel dodržovat maximální šedesátku, což pro něj i auto bylo jistě opravdovým utrpením. O normované spotřebě během poskakování v kolonách a popojíždění od jednoho semaforu k druhému už řeč byla. Jen se sluší dodat, že při devadesátce spolykalo auto 8,4 a při 120 km/h 12,2 l/100 km. Není to důležité, ale pro pořádek. Reálné hodnoty se však pohybovaly určitě ještě výše.

Aukce

Nejrychlejší 205 se dnes výhradně draží, pokud se nějací sběratelé rozhodnou prodat svůj cenný exemplář u některého z dealerů historických aut a youngtimerů, jinak se jich zbavují jen velmi málo a neradi. Na velkých inzertních serverech je nehledejte. Sem tam bývají k mání také soutěžáky. RM Auctions (dnes RM Sotheby's) prodali silniční exemplář pořadového čísla 117 v září 2014 v Londýně za 156.800 liber, v té době tato suma představovala ekvivalent 5,47 milionu korun. Další kus, konkrétně prezentační a testovací pro italský trh pořadového čísla 152 přesně o rok později za 120-150 tisíc liber (4,45-5,56 milionu korun dle tehdejšího kurzu) nového vlastníka hledal marně.

Ani rallyeová Evo 1 sériového čísla C11 po Vatanenovi se v Monaku 2016 neprodala, rozmezí bylo stanoveno na 600-800 tisíc eur, tedy mnohem vyšších 16,22-21,63 milionu v naší měně. No a konečně čtvrtý kousek, tentokrát 189. vyrobený pro běžný provoz byl ke koupi v americkém Amelia Islandu v březnu 2018. Vydražil se opět za 156.800, ale přirozeně amerických dolarů, tedy mnohem příznivějších 3,41 milionu korun. Turbo 16 je však sehnatelné velmi obtížně a pro většinu normálních smrtelníků zůstává snem. Navíc takovou bestii Peugeot už nikdy nepostaví, protože ji zkrátka a dobře nebude potřebovat...

Zdroje: archiv auto.cz a autora, Svět motorů, Wikipedia, Automobil Revue, Ultimatecarpage.com, Banovsky Weirdcars, Juwra WRC, Autoforum.cz, Supercars.net, Dakar.fr, RM Sotheby's, Evo, Peugeot Sport

Foto: Peugeot Media, Peugeot Sport, RM Sotheby's / Erik Fuller, Remi Dargegen, Toby Wright, Tim Scott