TEST Audi Q5 2.0 TDI quattro – Starý známý
Nová generace, odlišná platforma, přesto za volantem Q5 máte pocit, že jste takové auto již řídili. A to je v dnešní době vlastně velká pochvala.
Design, interiér
Audi Q5 se propracovalo mezi nejdůležitější modely této prémiové značky. Zatímco první generace se vyrobilo okolo 1,6 milionu kusů, ještě nedávno aktuální nástupce zaznamenal zhruba 1,1 milionu exemplářů. Němci proto u třetího provedení neriskovali tolik, jako BMW s podobně novým X3 – to se mi ve verzi M50 moc nelíbilo – a vsadili na jistotu.
Exteriér nového Audi Q5 je spíše evolucí předchůdce. Přední světlomety jsou užší, tvary ladnější a koncová světla propojuje svítící pás. Konzervativní elegance možná tolik na první pohled neohromí, zase se ale tolik neokouká. Zejména když zvolíte zlatý lak Sakhir za 40.400 Kč. Audi u posledních modelů za výběr odstínů laků musím pochválit, protože už to opravdu není jen pověstných 50 odstínů šedi. Konečně přibyly „veselejší“ alternativy, které nekopírují jen potřeby konzervativních firemních flotil.
Líbí se mi také zmíněný světelný pruh vzadu a celková přiměřenost. Obvykle jsem přitom spíše příznivcem odvážnějších tvarů, u Q5 mě to však neuráží. Neotřelost za každou cenu je totiž často kontraproduktivní. Hodně udělá také exteriérový paket S line za 36.800 Kč, který byste při objednávce měli zaškrtnout snad u každého audi.
Bez třetího displeje se obejdete
Ani uvnitř na vás nečeká žádná radikální revoluce. Ano, je tu dvojice spojených displejů, ke kterým můžete přidat třetí obrazovku před spolujezdcem (součást paketu Tech plus za 75.700 Kč). Ale jak jsem již psal například v testu elektrického Audi A6 Avant e-tron, je to absolutně zbytná položka (ostatně asi i proto je dostupná pouze v paketu, kde se jí nevyhnete).
Přesunutí ovládání teploty a ventilace obecně na středovou obrazovku je z pohledu ergonomie vždy krokem zpět. V tomhle případě jsem si na to ale zvykl. Pomáhají v tom dostatečně velké piktogramy a rychlá odezva palubního systému, který stojí na platformě Android Automotive.
Moc nadšený nejsem z jednolitých ovládacích plošek na volantu. Navíc se také trochu změnila logika ovládání displeje před řidičem, takže když si například chcete změnit údaje palubního počítače, musíte nejdříve přepnout na levé části volantu doprava či doleva, teprve poté si můžete prohlédnout například dlouhodobou spotřebu a jiná data.
Zopakuji také kritiku nepříliš hezkého plastu okolo vnitřního madla kliky, na kterém je neestetická záslepka, v níž jena některých trzích ovládání zámku dveří. Ten totiž mají nová audi na společném panelu u dveřního madla u řidiče spolu s ovládáním vnějších zpětných zrcátek, světel, paměti sedadel a dalších funkcí.
Jinak se ale uvnitř Q5 budete cítit jako doma, především pokud máte zkušenosti s předchozí generací tohoto středně velkého SUV. Novinka si zachovala velmi podobný charakter, ke kterému již neodmyslitelně patří i posuvná zadní lavice. S těmi lze manipulovat v rozsahu až 100 milimetrů. Upřednostnit tak můžete buď prostor pro nohy cestujících v druhé řadě, nebo přepravní kapacitu s opěradly ve vzpřímené poloze.
Ve srovnání s předchůdcem je nové Audi Q5 o 35 milimetrů delší, rozvor se zkrátil o dva milimetry na 2827 mm. Prostorově si proto polepšíte především v podélném směru. Základní kapacita zavazadelníku zůstává na 520 litrech, maximum se snížilo za 1520 na 1473 litrů. Do Škody Kodiaq či Volkswagenu Tayron sice naskládáte okolo 900 litrů, prémiový segment ovšem o velikosti zavazadlového prostoru nebyl a ani není.
Motor, jízdní vlastnosti
Pryč jsou doby, kdy se prémiový segment doslova hemžil šestiválcovými motory. V novém Audi Q5 takhle velký agregát zatím dostanete pouze ve sportovně laděném derivátu SQ5 (3,0 TFSI). Diesel 3.0 TDI zatím v nabídce není. Vybírat tak budete mezi čtyřválcovými dvoulitrovými jednotkami TFSI, TDI a plug-inem kombinujícím 2.0 TFSI s elektromotorem.
Velká část zákazníků proto zřejmě sáhne po osvědčeném naftovém motoru, který vyjde o 34 tisíc dráž než 2.0 TFSI s totožným výkonem 150 kilowattů. Vznětové srdce ostatně bilo i pod kapotou „pouštního speciálu“ na fotkách.
Jestliže v nižším Audi A5, stojícím na stejném technickém základu, bych raději sáhnul po benzinu, u Q5 s celkově vyššími odpory je nafta se 400 Nm při 1750 otáčkách naprosto ideálním pohonem. V Audi se snažili co nejvíce potlačit méně kultivovaný projev vznětového agregátu, takže kromě málo postřehnutelného klapotu vás čtyřválec nijak neruší.
Pár metrů i na elektřinu
Spolupráce se sedmistupňovou dvouspojkou je takřka bez připomínek. Hluchá místa tu navíc pomáhá vykrývat mild-hybridní pohon MHEV plus v podobě malého trakčního elektromotoru s 18 kilowatty. Zatímco u většiny podobných řešení elektrická jednotka funguje spíše jako podpora při startování, rozjezdech a dojezdech k semaforům, u nových audi má hodně blízko ke klasickému hybridu.
Zvládne totiž krátké cesty bez zapojení spalovacího motoru. Osobně mám vyzkoušeno, že s nabitým trakčním akumulátorem na elektřinu zvládnete nízkými rychlostmi ujet klidně i několik desítek metrů, aniž byste museli pedál plynu sešlapovat nějak přehnaně citlivě . Na to se zvyká rychle.
Stejně jako na efektivitu samotného pohonu. Za celý test si řekl o solidních 7,3 litru na 100 kilometrů, přičemž se musel popasovat s relativně vysokým počtem kilometrů ve městě s častými kolonami. V dlouhodobém horizontu se klidně dostanete blíže k 6,5 l, možná i níž.
Audi Q5 2.0 TDI přitom není žádný střízlík. Pohotovostní hmotnost se pohybuje jen několik desítek kilogramů pod dvěma tunami. Se zaplněnou kabinou a naloženým zavazadelníkem se dostanete třeba o tři metráky výš. Přesto je aktuálně základní diesel více než dostatečně dimenzovaným motorem. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,4 sekund a maximální rychlost skoro o 100 km/h vyšší než český dálniční limit neurazí snad nikoho. Pokud ano, je tu zmíněné SQ5 s motorem 3.0 TFSI s 270 kilowatty a 500 Nm.
Podvozek jako víno
Testovaný vůz měl příplatkový adaptivní vzduchový podvozek za přijatelných 57.700 korun, který mohu jen doporučit. Odpružení odvádí parádní práci i na rozbitých českých cestách, byť zázraky neumí. Volitelné dvacetipalcové ráfky za 70.400 Kč s pneumatikami 255/45 jsou totiž sice hezké, ale těžší než o palec menší disky, takže mají o něco větší setrvačnost a tlumiče s nimi mají trochu více práce. Přesto je cestovní komfort jednou z největších předností nového Q5.
Na hladkých silnicích auto drží, ale zároveň příjemně pluje. Jakmile se povrch zhorší, plavnost se trochu zhorší, pořád se ale nedá říci, že by jízda byla nepohodlná. Dokonce i na pořádně rozbitém asfaltu má SUV od Audi dostatek rezerv, takže z vás nevytřese duši ani zubní plomby.
Ačkoliv třetí generace jezdí na nové platformě PPC (jako třeba modely A5 a standardní A6 se spalovacími motory), za volantem na vás čekají velmi povědomé zážitky. Přiznám se, že s předchůdcem jsem už několik let nejel, přesto mi přijde, že jízdně je na tom novinka hodně podobně.
Řízení je možná o něco přesnější a o chlup tužší, jinak se ale projevuje hodně podobně jako starší model, respektive tak, jak od Audi Q5 asi čekáte. Univerzální charakter, který obsáhne drtivou většinu potřeb snad všech řidičů, se svým postupujícím věkem oceňuji stále víc. Z nedávných zkušeností s šestiválcovým BMW X3 M50 a Mercedesem GLC 200 d můžu upřímně prohlásit, že Audi Q5 2.0 TDI bylo nejpříjemnější. Ano, srovnávám trochu jablka s hruškami, minimálně u X3 mi ale zcela nevyhovuje například koncept ovládání palubních funkcí a odvařený jsem nebyl ani z interiéru.
Závěr
Chcete skvělé SUV bez velkých kompromisů, které je dostatečně dynamické, úsporné, dobře udělané a fajnově se řídí? V tom případě se svezte v Audi Q5 a pravděpodobně máte vítěze. V případě testovaného dieselu záleží na osobních prioritách. V případě častých dálničních jízd a vysokého ročního kilometrového proběhu je jasnou volbou, já bych však klidně sáhl po benzinu 2.0 TFSI, dokonce i bez přímé zkušenosti. Minimálně díky tomu, že tahle verze je nejméně o nějakých 80 kilogramů lehčí, což se projeví třeba na lepších jízdních vlastnostech a cestovním komfortu.
| Audi Q5 vs. konkurence | Audi Q5 2.0 TDI | BMW X3 xDrive20d | Lexus NX 350h AWD | Mercedes-Benz GLC 220 d |
| Motor | R4, diesel, turbo + mild-hybrid | R4, diesel, turbo + mild-hybrid | R4, benzin + elektromotor | R4, diesel, turbo + mild-hybrid |
| Zdvihový objem [cm3] | 1968 | 1995 | 2487 | 1993 |
| Výkon [kW/min] | 150 | 145 | 145 (systémový) | 145 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400 | 400 | 230 | 440 |
| Převodovka | 7 DSG | 8 AT | e-CVT | 9 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 226 | 215 | 190 | 219 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,4 | 7,7 | 8,1 | 8 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 6 | 5,8 | 5,9 | 5,1 |
| Vnější rozměry [mm] | 4717 x 1900 x 1647 | 4755 x 1920 x 1660 | 4660 x 1865 x 1670 | 4716 x 1890 x 1640 |
| Rozvor [mm] | 2827 | 2865 | 2690 | 2888 |
| Zavazadlový prostor [l] | 520-1473 | 570-1700 | 545-1436 | 620-1680 |
| Základní cena [Kč] | 1.516.900 | 1.554.800 | 1.490.000 (Comfort) | 1.499.190 |
Podobně jako u většiny vozů audi si musím postěžovat na soupis příplatkové výbavy. Na poměry prémiového segmentu je docela dlouhý, přičemž zahrnuje i drobnosti, jako je například detekce cestujících vzadu. V tomhle případě jde o levnou záležitost, příplatkové dvacítky za 70 tisíc jsou ovšem mimo mísu. Levný není například ani paket Tech pro za téměř 140 tisíc. Není proto divu, že výsledná cena vozu vzrostla proti základu o více než 600 tisíc na 2.127.500 Kč, což už je za čtyřválcový diesel hodně.
Ceníková cena je ovšem jedna věc, reálná pak druhá. Pokud se vám podaří vyjednat hezkou slevu a ještě si odečíst DPH (ideálně v plné výši), nebude odskok od mainstreamu tak hrozivý.
| Nejlevnější verze modelu | 1.482.900 Kč (2.0 TFSI/150 kW quattro 7st. DSG) |
| Základ s testovaným motorem | 1.516.900 Kč (2.0 TDI/150 kW quattro 7st. DSG) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.516.900 Kč (2.0 TDI/150 kW quattro 7st. DSG) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.127.500 Kč (2.0 TDI/150 kW quattro 7st. DSG) |
Plusy
Minusy
