Chevrolet Corvette C6 - Návrat krále

Amerika miluje symboly o to víc, oč méně má slavných kapitol z historie. V každém krátkém bedekru o Spojených Státech najdete Sochu Svobody, Manhattan se zježenými mrakodrapy, palubovku s urostlými basketbalisty a neony ozářenou ulici, přeplněnou pětimetrovými limuzínami. A mezi nimi jistě zahlédnete nablýskaný Chevrolet Corvette, nejsymboličtější auto ze všech.

Historie C1 až C5:

C1 (1953-1962)

Když se začátkem padesátých let pod dojmem zneklidňujících křivek Jaguarů, Ferrari a Alf-Romeo zrodila u GM myšlenka postavit sportovní auto, ubírala se ryze americkými stezkami. Pod kódovým jménem „Opel Sports Auto vznikl dvoumístný kabriolet s revoluční laminátovou karoserií, skrývající ortodoxní podvozek s pevnými nápravami, který reflektoval potřeby nespěchavých amerických řidičů. Teprve později projekt dostal jméno Corvette a představil se v sněhobílé barvě roku 1953 na výstavě Motorama v New Yorku. Tehdy nikdo netušil, že se zrodil nejslavnější americký sportovní automobil.

Prvním motorem se stal řadový šestiválec 235,5 ci (3,9 l) OHV o výkonu 150 koní s třemi jednokomorovými karburátory, spojený s dvoustupňovou(!) samočinnou převodovkou Allison a přenechávající tvorbu sportovního fleuru zcela na tvary karoserie. Za rok se v nabídce objevila třístupňová ručně řazená skříň a za další rok první Small Block – legendární dlouhozdvihový osmiválec OHV, který přetrval až do dnešních dní a Corvettám propůjčil kromě sportovních výkonů i nenapodobitelný jadrný zvuk.

V roce 1956 nastal čas výrazného faceliftu, při kterém „Vette dostala novou masku, jinobarevné výdutě na boky a po roce i možnost volby vstřikování paliva (světová premiéra pro osmiválec) a čtyřstupňové mechanické převodovky. Osmiválec rychle nabýval na zdvihovém objemu zesílil až k hodnotě 283 koní z objemu 283 kubických palců (4,6 l) a nadlouho ustavil úměru 1 kůň/1 kubický palec.

C2 (1963-1969)

Druhá generace se proslavila obludnými výkony, přenášenými na tenká kola s nekvalitními pneumatikami a charakteristickým tvarem proudnicové zádě. Premiéru oslavilo nezávislé zavěšení všech kol a dva charakteristické prvky pozdějších Corvett – sklápěcí reflektory a čtyři oblá koncová světla. Vznikla také zkratka Z-06, značící 360 koní, čtyřstupňovou manuální převodovku, větší nádrž a zesílené pérování i stabilizátory.

V roce 1965 obohatily sériovou výbavu kotoučové brzdy na všech kolech a k základnímu osmiválci se přidal i Big Block, s obsahem nejdříve 396 ci (6,5 l), později legendárních 427 ci (7,0 l). Sedmilitr sice deklaroval 430 koní, ve skutečnosti jich v nejslavnější a nejsilnější sériové Corvettě Sting Ray L88 z let 1967-69 bylo neméně, než 550! Galony benzínu prýštily do válců třemi dvojitými karburátory Holley, otevíranými dle polohy plynového pedálu, a jak pravila tabulka na přístrojové desce, vyžadujícími 103 oktanový benzín.

Tato stěží ovladatelná monstra zanechávala gumové hieroglyfy i na závodních okruzích a pamětníci soubojů s jinou legendou - Shelby Cobra 427 – hovoří o vpravdě ďábelské podívané, plné kouře, řevu a nebezpečných kolizí.

C3 (1968-1982)

V revolučním roce 1968 se zrodila třetí generace, přinášející daleko větší důraz na jízdní vlastnosti i pasivní bezpečnost. Rozjezd byl mizerný – Corvetty z roku 1968 jsou považovány za vůbec nejméně kvalitní, reputaci zachraňovala dobíhající souběžná výroba C2.

Nadčasová karoserie ve stylu láhve od Coca-Coly se pochlubila „T střechou s vyjímatelnými díly po stranách střešního panelu. Rok 1970 zato znamenal vrchol – Big Block zaznamenal největší zdvihový objem 454 ci (7,5 L, 390 koní) a Small Block LT-1 s 370 koňskými silami se stal základem první ZR-1 (vyrobeno 53 ks). Ještě o rok později posílil Big Block na 425 koní, pak ale přišla ropná krize a razantní opatření ke zvýšení hospodárnosti. Oba osmiválce rok co rok přicházely o desítky kusů ze svých koňských stád a sedmiapůllitrovému Big Blocku jich v roce 1972 zůstalo pouhých 270, což jistě přispělo ke konci jeho kariéry o dva roky později. Perspektivy nevyjasnilo ani ukončení výroby kabrioletů o další rok později.

Při mnoha modernizacích během dlouhého života postupně ubývalo chromu a exempláře z počátku osmdesátých let spojoval s těmi deset let starými prakticky už jen tvar karoserie, ačkoliv se stále jednalo o stejnou generaci.

K 25. výročí (1978) Corvetty dostaly příležitostné dvoubarevné lakování a osmiválec 350 ci (5,7 L, 220 koní), který se v dalších letech stal základní motorizací. O tři roky později zahájila provoz nová líheň Corvett v Bowling Green, Kentucky.

C4 (1983-1996)

Ani předlouhých 15 let nestačilo k tomu, aby se čtvrtá generace vyvarovala fatálních problémů s kvalitou při náběhu výroby. Dobový tisk předkládal sugestivní historky o tom, jak při nočních testech v rychlosti 260 km/h přestávaly fungovat světlomety a důležité palubní systémy. Výsledkem bylo roční odložení zahájení prodeje nedovyvinutého vozu a pouhé 43 vyrobené kusy ročníku 1983, z nichž se zachoval jediný, ostatní byly zlikvidovány. GM dodnes uvádí zahájení výroby o rok později a v roce 1983 se Corvetty oficiálně nevyráběly. Nejočekávanější americká automobilová novinka však vynahradila dlouhé otálení, pod nepříliš změněnou karosérií představila zásadně vylepšenou techniku, poprvé aspirující na označení „hi-tech – vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové nezávislé zavěšení a obří kola s pneumatikami se směrovým dezénem. Poněkud archaicky působil rozvod OHV Small Blocku (5,7 l, 205 k) a odpružení příčným listovým perem, americkým řidičům však tato zvláštní kombinace padla do noty. Interiér preferoval řidiče, kterého ohromoval množstvím elektronických systémů, nedosahujících ovšem oslnivé spolehlivosti.

V roce 1986 se vrátil kabriolet, o rok později se v nabídce objevil paket Callaway Twin-Turbo, vdechující konzervativnímu motoru energii 345 koní a na konci osmdesátých let přišla modernizace, po níž mírně posílila startovní pohonná jednotka (230 koní) a základní výbava narostla o ABS, proměnitelnou charakteristiku tlumení, šestistupňovou převodovku a 17 hliníková kola. Devadesátá léta omladila křivky a vrátila do hry model ZR-1 (375 koní), celkový počet Corvett dosáhl magického milionu a základem se stala druhá generace základního osmiválce LT-1 o 300 koňských silách (1992). V dalším roce oslavily Corvetty čtyři křížky a motor LT-4, původně ze ZR-1, která v roce 1995 skončila, byl ponechán v nabídce ve verzi 330 k.

C5 (1997-2004)

Pátá verze se stala první samostatně konstruovanou Corvettou bez sdílených konstrukčních celků. Nejzásadnější změnu znamenal přechod na koncepci Transaxle a vyhraněnější pojetí – C5 se, na rozdíl od spíše luxusního kupé C4, stala téměř supersportem s rozsáhlým využitím špičkových technologií a materiálů. I výkony odpovídaly obnovenému společenskému blahobytu, Corvetty s motory pod 300 koní byly definitivně zapomenuty.

Zahajovalo opět pouze kupé – kabriolet se přidal až po roce – osazené dále vylepšovaným Small Blockem (V8 OHV 5,7 l, 345 k) a poprvé v historii lakované červeně (dosud patřila zaváděcím sériím bílá). V seznamu extra výbavy se objevila opět šestistupňová manuální převodovka Borg-Warner po boku head-up displaye, stabilizačního systému a sportovního odpružení. V roce 1999 se po 22 letech vrátil do ceníků hard-top. V roce 2000 přišel facelift a nové milénium uvítala ultimativní sportovní verze Z06 (385 koní, o rok později 405), hardtop s šestistupňovou převodovkou, přičemž základní model posílil na 350 koní a dostal stabilizační systém do základní výbavy. Rok 2002 znamenal pro Z06 kromě vyššího výkonu i standardní montáž head-up displaye a o rok později nastalo půlstoleté výročí Corvett, tradičně oslavené limitovanou edicí a navíc novým barevným odstínem v nabídce a revolučním magneto-reologickým pérováním, volitelným pro Z06, vůbec poprvé v sériové výrobě.

Současnost – Corvette C6:

V kontextu dlouhých životů předchozích generací se ukázala nová Corvette překvapivě již po osmi letech na lednovém detroitském autosalonu. Vyznává ryzejší filozofii než všechny předchůdkyně, odhodila okázalost a ve jménu hbitosti oblékla i poněkud menší karoserii (o 28 mm užší a 130 mm kratší proti C5 na výsledných 1844 x 4435 mm). Zároveň ale o 28 mm narostl rozvor (2686 mm), z čehož profituje agilita, prostornost interiéru a díky pečlivé rekonstrukci i přední deformační zóny a aerodynamika (Cx 0,28). Přímé srovnání s pátou generací znamená také ořezání poněkud ztučnělé zádě, dramatičtější křivky a odstranění vyklápěcích reflektorů. Návrat k nejstarším Corvettám a pokus začít trochu jinak signalizuje i jednoduše načrtnutá příď bez obvyklého centrálního optického rozdělení. Tradice je tradice, takže tvar je přesto nade vší pochybnost corvettovský, ovšem u GM se správně rozhodli kromě tradicionalistů nalákat i nové a mladé zákazníky, takže Vette už nepůsobí mezi lehkonohými evropskými supersporty podsaditě.

Skelet je ocelový, s hliníkovými a hořčíkovými díly, povrchové panely byly vytvarovány z kompozitů. Boční linie sází na jistotu zvlněné křivky, která za deset let bude působit stejně svěže jako dnes. Ambice vyjadřují kromě obřích kol (18 vpředu a 19 vzadu) i výdechy v předních blatnících a na odiv vystavené mohutné brzdy. Tvůrci si odpustili množství siláckých detailů typu letecké víčko nádrže a rozhodli se působit na emoce čistotou formy. K té se dobře hodí elegantní zrcátka a absence všech rušivých prvků, jako jsou kliky dveří.

Kapkovitá střecha nostalgicky vzpomíná na šedesátá léta a kupé Sting Ray a její díl nad posádkou lze opět demontovat, uložit do zavazadlového prostoru a proměnit kupé na vzdušnou targu.

Nejčastěji uvidíte Corvettu zezadu, takže záď je tak tradiční, jak to jen šlo. Jednoduchý panel se čtyřmi kulatými světly, dutinou pro SPZ a čtyřmi mohutnými koncovkami výfuku zaručeně poznáte i v noci.

Interiér znovuobjevil krásu jednoduchosti, svým vkusným zpracováním a kvalitními materiály nikoho neurazí, zároveň však zbytečně neodpoutává pozornost od zážitků z jízdy. Pokračuje ve filozofii dvou oddělených minikokpitů a používá především kvalitní kůži, eloxovaný hliník a teplotně stálé nelesklé plasty. Punc vyjímečnosti dodávají panely na přístrojové desce a dveřních výplních, imitující šedý kov, o pocit komfortu se zase stará multimediální centrum s 6.5 OLED displejem, zahrnující hi-fi s MP3 přehrávačem, volitelnou DVD-navigaci se stopovačem ukradeného vozu a telematické služby. Poněkud nečekanou výhodou je i vynikající objem zavazadlového prostoru (610 l) a množství odkládacích prostor.

V kontrastu s revolučním tvarem karoserie se v technice se žádný převrat nekoná. Mezi Corvettami C5 a C6 se odehrály nejmenší mezigenerační změny, výhradně evolučního charakteru. Podvozek typu Transaxle s centrální nosnou rourou má převodovku u zadní nápravy a roli základní pohonné jednotky opět zahrál ortodoxní vidlicový osmiválec 90° Small Block, ve své čtvrté generaci LS2 s objemem zvýšeným na 6 l poskytující 294 kW (400 koní) při 6.000 otáčkách. I přes archaický rozvod OHV se celohliníkový agregát drží na aktuální technologické úrovni díky mnoha dílčím vylepšením, která dovolila zvýšit kompresní poměr na 10,9:1, maximální otáčky na 6.500 a kroutící moment na impozantních 580 Nm/4.400 ot. Dalším pozitivem je dle firemních materiálů jedna z nejnižších spotřeb mezi srovnatelnými supersporty, ačkoliv se to jistě hlavním argumentem pro koupi nestane.

Základní převodovkou je adaptabilní, stále pouze čtyřstupňový automat, zaměnitelný za šestistupňovou manuální. Ta je k dispozici s dvěma sadami převodových poměrů, pro provedení Z51 jsou kratší a od čtyřky nahoru blíž k sobě. Stálý převodový poměr je v obou případech stejný 3,42, pro automatickou převodovku jsou na výběr dva (2,73 nebo 3,15). Pro všechny Z51 a evropské provedení s manuálem je převodovka doplněna chladičem.

Podvozek byl zcela přepracován, koncepci však nezměnil. Přední i zadní nápravu tvoří nestejně dlouhá hliníková dvojitá příčná ramena, odpružená příčným listovým kompozitovým perem a tlumená teleskopickými tlumiči tří typů – základního, supertuhého pro Z51 a magneto-reologického s volitelnou tuhostí. Sada Z51 zároveň obsahuje i tužší pružiny a silnější stabilizátory.

Brzdy byly výrazně posíleny, kvůli teplotní stálosti jsou přední kotouče mohutnější téměř o kilogram (tloušťka vpředu/vzadu 32/26 mm), výsledkem čehož je jejich vynikající účinnost. Pro základní provedení mají průměr 325/305 mm, Z51 pak znamená 340/330 mm a standardně jim asistuje ABS, protiprokluzový a stabilizační systém. Řízení je hřebenové s degresivním posilovačem. Bezpečnostní skóre zlepšují dva airbagy, přičemž příplatkové elektricky ovládané sedačky obsahují i boční vzduchové vaky. Velký důraz byl kladen na optimalizaci deformačních zón, takže pokud pilot překročí fyzikální zákony, následky by měly být minimalizovány.

Začíná další díl legendy, silnice se chvějí nedočkavostí, až budou nadšeně aplaudovat a hlavní roli dostal skvělý herec. Režie neponechala nic náhodě a vsadila na osvědčené finesy, takže nás jistě čeká velmi strhující podívaná. Přejeme Vám vstupenky do první řady, víc jich k dispozici stejně není.