Velor-X-Trike na vlastní kůži: Nejlevnější auto v ČR

Díváme se na sebe s kolegou a prskáme smíchy. Do tohohle že si máme sednout? Dokonce oba? Buď si z nás někdo dělá blázny, nebo „tu věc“ nechali dlouho na dešti a ona se jim smrskla. Stojíme totiž před zbrusu novým vozítkem Velor-X-Trike, které má ambici elektrifikovat česká města.

Po vyzkoušení na vlastní kůži jsme museli uznat, že s extrémně nízkou cenou 143.990 Kč včetně daně mají vozítka Velor-X-Trike šanci uspět. Dokonce jsme se dovnitř vešli dva, přestože nemáme zrovna proporce čínských teenagerů.

První rok se autíček prodají možná desítky, v dalších snad tři stovky a ve výhledu je export do dalších evropských zemí. Jak říká dovozce, na plány je ještě brzy.

Cena táhne

Za prodejem v ČR stojí dvojice podnikatelů: opavský motocyklový vizionář Pavel Brída, autor novodobé Jawy Pionýr nebo Velorexu, a jeho společník

Pavel Kuchta, který se zhlédl v alternativních způsobech vytápění a výroby elektrické energie.

Jejich vozidlo z plastu pohání elektromotor, má fešnou vizáž, uveze dva lidi a stojí jen polovinu toho, co trochu vybavená fabia. Komu se nelíbí tři kola, připlatí si dvacet tisíc za čtyři. Ale rovnou říkáme, že tím přijde o velký díl zábavy a báječný rejd – tříkolka se totiž otočí i na chodníku.

Čínsko-česká spolupráce

Dovozci vůbec nezakrývají, že levný stroj pochází z Číny. Vyrábět něco podobného od nuly v České republice by se rovnalo ekonomické sebevraždě, a jak Pavel Brída důrazně připomíná, nikdy za pětadvacet let úspěšného podnikání své firmy Motoscoot nedostal jedinou korunu dotace. Počáteční investice se tak počítá ve statisících.

Ale finální montáž vozu probíhá na severní Moravě, kde si můžete stroj i koupit v nově otevřeném showroomu elektromobility v Ostravě – Staré Bělé.

Během slavnostního otevření jsme tam potkali zástupce místních samospráv, pro které by mohla být elektrifikace zajímavá. V Opavě už například otevřeli první veřejnou nabíjecí stanici vzniklou z obyčejné lampy veřejného osvětlení. Lampu pořadového čísla dva najdete na parkovišti za prodejnou.

Crash testy? K čemu?

Koho by zajímaly nárazové testy, tomu vezmeme hned vítr z plachet – nejde o plnohodnotné auto, ale kapotovaný moped, kde se to neřeší. U tříkolky

tomu napovídá i způsob ovládání řídítky. Dokonce se s hmotností do 350 kg a rychlostí do 45 km/h vejde do řidičského oprávnění skupiny AM, takže ji může řídit už mládež od 15 let. Právě pro začínající motoristy nebo nenáročné důchodce je stroj určen.

Čtyřkolka s klasickým volantem a pedály na podlaze zatím nemá homologaci a snahou dovozce je, aby se rovněž vešla do kategorie AM. Jenže kvůli hmotnosti o 20 kg vyšší se už nejspíš nevměstná do limitu 350 kg, takže asi přepadne do kategorie B1 od 17 let. Zase taková tragédie to není, v obou případech stačí dospělým k řízení oprávnění skupiny B na osobní auta.

Brída: Jsem v Číně zaháčkovaný

Jméno Pavla Brídy už jste mohli číst ve Světě motorů několikrát jako autora Jawy New Pionýr, nikdy nevyráběné Jawy Duck nebo luxusního vozítka Velorex s motorem Honda 1300. Málo známé jsou jeho úspěchy na poli mototuningu – Harley-Davidson Event Horizon vyhrál dokonce první cenu na světovém srazu v americkém Sturgisu a jeho plně funkční vidlicový dvouválec 3,3 litru je snad největší na Zemi. Za čtvrtstoletím Brídova podnikání stojí obrovská píle – už zkraje 90. let neváhal oslovit s minimálním jměním japonské podnikatele, vypravil se za nimi a začal dovážet ojeté motorky z tamních aukcí.

Jste fandou motorek, a teď děláte elektrická auta. Končíte tedy s benzinem?

Pořád mi voní benzin, ale elektrický pohon je teď na vzestupu a má budoucnost. Chci být u toho. Ostatně není to poprvé, co o tom přemýšlím. Už když jsem před šesti lety představoval reminiscenci velorexu, chtěl jsem ho mít na elektřinu.

Je složité vyrábět v Číně?

Číňan se s vámi o dvaceti třiceti kusech vůbec nebaví. My máme v Číně fabriku už dvacet let, jsme tam zaháčkovaní, takže to bylo jednodušší.

Jaká je s Číňany spolupráce?

K Evropě vzhlížejí, ale neumějí s tím pracovat. Naštěstí dokážou naslouchat. Musíte u toho ale být. Jakmile necháte vše na nich, je to špatně.

Byla homologace pro Evropu složitá?

Ve srovnání s homologací mých motorek v České republice byla mnohem levnější a rychlejší, protože jsme ji dělali v Číně. Jinak by nebylo možné uvést stroj od prvních úprav už za šest měsíců na trh. Globální homologaci jsme získali teprve před silvestrem a teď mají první stroje v České republice značky.

Jak jste se sám podílel na vývoji?

Připomínkoval jsem design. Když ho necháte na Číňanech, má vůz hvězdičky a pruhy. My jsme chtěli jednoduchý vzhled. S celkovou koncepcí ale na daném prostoru moc neuděláte, takže se vždycky přiblížíte vzhledu smartu nebo Renaultu Twizzy.

Uvažujete o výrobě v České republice?

Sami tu nemůžeme montovat, investice se nikdy nevrátí. Ale když bude zájem a přidáme nějakou hodnotu, lze o tom jednat.

Jak dlouhé jsou dodací lhůty?

Nemáme kapacity mít tady několik kontejnerů hotových vozidel. Takže jakmile zákazník projeví zájem a vybere si z katalogu, objedná se do výroby úplně stejně, jako když jdete třeba pro novou Škodu Octavia. Tam je ale čekací lhůta šest měsíců, my plánujeme kolem tří.

Velor-X-Trike na vlastní kůži: Něco za něco

Volání po levném autě do 150.000 Kč čas od času zazní i v naší redakční poště. Dnes se podíváme, jak by mohlo vypadat.

Moment, zprava tam nenastoupím, tady je ke stropu natažený samonavíjecí pás, zadržuji Petra Slováčka. Právě se chystáme ve dvou usednout do zelené čtyřkolky. Sklápíme přední opěradlo a Petr se překvapivě pohodlně protáhne na široké zadní místo. Úplně za sebe se ale nevejdeme, kolena

zadního pasažéra musejí od sebe, obepnutá kolem opěradla řidiče.

Zavření levých dveří vyvolává lehce tísnivý pocit, jaký asi znají jen strojníci minirypadel – vlevo okno, vpravo okno. Vpředu je volant a dva pedály – jako v každém elektromobilu. Tím se čtyřkolka liší od tříkolky, která má všechno na klasických řídítkách.

Skromný výkon dvou kilowattů zprvu stačí k překvapivě hbitému odpichu, ale jak se digitální rychloměr blíží ke třicítce, sil zvolna ubývá. V prudkém kopci, který se nám staví do cesty hned za autosalonem, zpomalujeme na 15 km/h. Hlasité bzučení motoru dotváří hrubozrnnou atmosféru jízdy. Vzduch hučí kolem dveří bez jakékoli hlukové izolace. Podvozek je tvrdý, aby udržel uzoučkou karoserii v lati, malá kola zapadají do děr. Prostě jako na skútru, jen na nás neprší ani nefouká. Mimochodem když ve vozítku sedíme dva, nezbývá už místo na žádná zavazadla.

Zpátky do Prahy bychom v tom jet nechtěli, shodujeme se s Petrem po krátké projížďce. Za danou pořizovací cenu a nízké provozní náklady je to ale logická protihodnota. Kolemjdoucí starší pár se hned živě zajímá o detaily. Na jejich krátké popojíždění po předměstí Ostravy by Velor-X-Trike bohatě stačil.

Ztracená jednoduchost

Starší generace našich čtenářů dodnes oprávněně vzpomínají na Velorex, Trabant 601 nebo první generaci Renaultu Twingo. Šlo o vozidla geniálně

skromná, jimž bohužel dnešní doba nepřeje. Hlavní slovo má ekologie a bezpečnost, levné cesty k motorismu zarůstají plevelem předpisů. Konstruktér a designér Pavel Brída odhaluje poslední zadní vrátka. Vozidlo schválené jako moped nemusí splňovat tolik bezpečnostních požadavků – počínaje nárazovými zkouškami a airbagy, konče třeba měřením tlaku v pneumatikách.

Když je Křižík levnější

Při důrazu na nízkou cenu nás překvapuje elektrický pohon, který máme podvědomě spojený s milionářskými libůstkami typu Tesly. Pavel Brída nás ale vyvádí z omylu: „Benzinový pohon by v této kategorii nebyl výhodnější pro zákazníka ani pro nás. Ani čínští dodavatelé nedokážou levně splnit evropské emisní předpisy. Potřebujete přesné řízení motoru, kvalitní katalyzátor. Benzinové mopedy se navíc neobejdou bez variátorové převodovky, která také něco stojí. Elektromotor si vystačí se stálým převodem.“

V této perspektivě už vypadají další výhody elektrické trakce daleko smysluplněji než dosud. Nízké náklady na kilometr jízdy a servisní nenáročnost zatím chudším lidem nejsou moc platné, když třeba Volkswagen e-Up stojí 600.000 Kč.

Olovo stačí

Velor-X-Trike vyjde na méně než čtvrtinu. Jak toho Pavel Brída dosáhl? Karoserii tvoří obyčejný trubkový rám doplněný plastovými panely. Velká část

z nich je shodná pro tří- i čtyřkolovou verzi. Pod zadním sedadlem jsou uložené běžné olověné gelové akumulátory, jaké se dnes používají v motocyklech. Sestava šesti 12voltových baterií dává kapacitu 3,3 kWh, což díky muší váze 350 kg stačí k dojezdu 50 až 70 km. Při ceně 5 Kč/kWh nám vychází 30 haléřů za kilometr. Jen pro srovnání: Volkswagen e-Up ujede na jedno nabití dvojnásobnou vzdálenost, potřebuje ovšem baterie na 19 kWh.

Reálný dojezd elektromobilů se značně mění podle počasí. Když se v zimě topí, energie z akumulátoru mizí rychleji. Velor-X-Trike tím trpět nebude, v rámci úspor žádné topení nemá. Větrák sice v kabině najdeme, slouží ale hlavně k odmlžování skel.

Láce na svém místě

Otázkou samozřejmě bude kvalita sériových výrobků z čínských komponent, kterou si po svezení ve dvou výstavních exemplářích netroufáme hodnotit.

Jinak je nám ale projekt Velo-X-Trike sympatický totální přímočarostí. K omezenému prostoru, pohodlí a dojezdu můžeme mít jakékoli výhrady, ale za 30 haléřů na kilometr nejede ani Yaris Hybrid, ani Fiat Panda na zemní plyn. Nemluvě o benzinové Dacii Logan, která je s cenou 169.900 Kč jen o málo dražší než naše tříkolka.

A nakonec je to hezký úkaz, že elektrický pohon nepotřebuje, aby ho politici obhajovali globálním oteplováním. V této podobě se prostě vyplatí.

Lampy jsou přece všude

Nedostatek dobíjecích stanic je jednou z velkých překážek rozšíření elektromobilů. Pavel Brída ve spolupráci s odborníky z Technické univerzity Ostrava pracuje na jednoduchém využití pouličních lamp. Poskytují sice jen běžných 220 V/16 A jako garážové zásuvky, to ale skromné akumulátory

tříkolek stačí nakrmit za dvě hodiny. Úprava jednoho sloupu stojí jen deset tisíc korun, rozšíření chytrého nápadu brání hlavně nezájem místních úřadů. První dobíjecí lampa byla nedávno zprovozněna v Opavě, druhou nám Pavel Brída předvedl u svého salonu elektromobility v Ostravě – Staré Bělé. Dobíjení se aktivuje posláním SMS nebo mobilní aplikací přes QR kód vylepený na sloupu.

Autoři: Petr Slováček, Martin Frei