Vzpomínáte na BMW C1? Skútr se střechou prodejně selhal, ale zůstal ikonou
BMW C1 byl v roce 2000 odvážný pokus přenést automobilovou bezpečnost do skútru. Nabídl bezpečnostní klec, pásy, čelní sklo se stěračem i komfortní výbavu. Přestože prodejně selhal, zůstal dodnes ikonou městské mobility a důkazem, že BMW se nebálo jít proti proudu.
Když BMW v roce 2000 uvedlo na trh model C1, nešlo jen o další skútr. Mnichovští inženýři se rozhodli přepsat pravidla městské mobility: vytvořili jednostopé vozidlo, které nabízelo prvky automobilové pasivní bezpečnosti – bezpečnostní klec, bezpečnostní pásy a čelní sklo se stěračem.
Výroba probíhala u Bertoneho v Turíně a byla na evropské poměry značně ambiciózní. BMW věřilo, že lidé ve městech uvítají skútr, na který nebude potřeba helma a který přitom ochrání jezdce téměř jako malé auto. Realita se ukázala složitější, ale C1 se i tak zapsal do dějin jednostopých vozidel.
Bezpečnost i na dvou kolech
Srdcem celého konceptu byla hliníková prostorová konstrukce – něco mezi rámem skútru a ochrannou klecí z automobilu. Do ní byl integrovaný střešní oblouk a boční ramena s výměnnými deformačními prvky. Při pádu na bok tak vznikala kolem jezdce ochranná zóna o šířce zhruba 70 mm, která zabraňovala kontaktu hlavy a ramen s vozovkou.
Nechyběl ani jakýsi nárazník: pod přední maskou byla umístěná tvrdá pěna, která při čelním nárazu absorbovala část energie. Unikátní bylo i řešení předního zavěšení. Telelever (patentované zavěšení přední vidlice), známý z motocyklů BMW, měl zde navíc definovaný lomový bod, takže se při nárazu řízeně deformoval a snižoval riziko převrácení.
Výjimečná byla konfigurace bezpečnostních pásů. Jezdec usedal do tvarovaného sedadla s opěrkou hlavy a zapínal hned dva pásy: vlevo tříbodový, vpravo dvoubodový. Křížily se přes trup a držely tělo pevně ve skořepině sedadla.
Bez zapnutých pásů nebylo možné se rozjet a zároveň musel být zasunutý stojan. Samotné nastartování probíhalo se sešlápnutou brzdou. Odjištění pásů bylo přitom řešeno elegantně – centrální přezkou umístěnou na řídítkách, aby jezdec mohl snadno vystoupit.
Motory a výbava
Technický základ dodal Rotax: čtyřventilový jednoválec chlazený kapalinou, v první verzi o objemu 125 cm³ s výkonem 11 kW (15 koní). Na papíře slušné, ale při pohotovostní hmotnosti 185 kg působilo C1 spíše jako malý automobil než hbitý skútr. Maximální rychlost lehce přes 100 km/h byla dostatečná pro město, ale při delších přesunech na dálnici už se stroj trápil.
V BMW to věděli, a tak v roce 2001 uvedli silnější variantu C1-200 s objemem 176 cm³ a výkonem 18 koní. Rozdíl v dynamice byl znatelný, i když těžkopádnost konstrukce nezmizela. Převod obstarával variátor CVT, brzdy byly kotoučové vpředu i vzadu a za příplatek bylo k dispozici ABS – na skútru té doby naprostá rarita.
Bez helmy, ale ne všude
Jedním z nejdiskutovanějších aspektů C1 byla otázka přileb. BMW chtělo dokázat, že jeho bezpečnostní koncept je natolik propracovaný, že helma není nutná. Německé úřady udělily výjimku už v roce 1998 a následovaly Francie, Itálie, Španělsko či Švýcarsko. V praxi to znamenalo, že jezdec připoutaný v C1 mohl jezdit s holou hlavou, aniž by porušoval zákon.
Výjimku ale neuznala Velká Británie. Spor se táhl roky a vyvrcholil až rozhodnutím tamního vrchního soudu v květnu 2004: jezdec na C1 musí mít klasickou motocyklovou helmu. Pro britský trh, kde tak byla přilba povinná, to znamenalo ránu pro prodejní čísla. Ale i tam, kde byla helma zbytečná, ji část jezdců raději pro jistotu nosila.
Manuál BMW C1 uváděl, že povinnost nosit helmu se vždy řídí národní legislativou. A pro případného spolujezdce na nouzovém zadním sedle byla helma povinná bez výjimky, protože spolujezdec nebyl chráněn klecí ani pásy.
Komfort jako v autě
Skútr C1 nebyl jen o bezpečnosti. BMW jej vybavilo i nečekaným komfortem. Laminované čelní sklo mělo stěrač a ostřikovač, což zajišťovalo výborný výhled i v dešti – na skútru jedinečné. V nabídce byly různé výbavové linie: od základního provedení po luxusní Executive s čtecí lampičkou, držákem telefonu a větším úložným prostorem. Vrcholem byla limitovaná série Williams, odkazující na tehdejší partnerství BMW s týmem F1.
Spotřeba byla další silnou stránkou – oficiálně začínala na 2,9 l/100 km, což v kombinaci s nádrží 9 litrů znamenalo slušný dojezd. Do městského prostředí šlo o velmi úsporný dopravní prostředek.
Prodeje byly nízké
BMW si od C1 slibovalo hodně. Jenže cena byla vysoká, hmotnost oproti konkurenci značná a design rozděloval veřejnost. Po úvodním nadšení přišlo rychlé vystřízlivění. V roce 2001 se prodalo přes 10 tisíc kusů, ale už o rok později zájem spadl na zhruba 2 tisíce. Celkem bylo vyrobeno 38.651 exemplářů, než se v říjnu 2002 výroba zastavila.
Ani tak ale C1 úplně nezmizel. BMW se k myšlence vrátilo v roce 2009 s elektrickým prototypem C1-E, který se stal součástí evropského bezpečnostního projektu eSUM. A ačkoliv se sériová verze neuskutečnila, inspirace se promítla do pozdějšího elektroskútru C evolution. A letos v Mnichově BMW ukázalo další vizi možného nástupce.
Cena tehdy a dnes
Když šel skútr BMW C1 v roce 2000 do prodeje, stál v Německu podle výbavy zhruba 5100 až 8000 eur, šlo tedy o velmi drahý skútr. Dnes, o čtvrt století později, se na evropském trhu pohybuje většina ojetin mezi 2500 a 4000 eury, nejlevnější začínají kolem 1500 eur a za výjimečně zachovalé nebo limitované kusy zaplatí sběratelé i 5000 eur – tedy zhruba polovinu až třetinu původní ceny. V Česku jsme jsme našli momentálně na prodej dva skútry BMW C1, oba jsou červené a z roku 2000. Stojí okolo 50.000 Kč. Za nás by mohlo jít o zajímavou dlouhodobou investici.
Komerčně C1 propadl – byl drahý, těžký a pro mnohé příliš zvláštní. Ale technicky šlo o průlom. Poprvé se někdo pokusil přenést automobilové standardy pasivní bezpečnosti do jednostopého vozidla. Výsledkem je stroj, který působí jako hybrid mezi motocyklem a malým kabrioletem. A právě díky své odlišnosti zůstává C1 ikonou. Málokdo ho sice koupil, ale každému utkví v paměti.
Shrnutí v zajímavostech
- Bezpečnostní klec s deformačními prvky a ochrannou zónou 70 mm
- Křížené bezpečnostní pásy, startér blokovaný bez jejich zapnutí
- Telelever s definovaným lomovým bodem pro řízenou deformaci
- Čelní sklo z vrstveného skla, stěrač a ostřikovač
- Spolujezdec seděl bez ochrany, vzadu za střešní konstrukcí
- Spotřeba od 2,9 l/100 km
- ABS jako volitelná výbava
- Výjimky z povinnosti nosit helmu v řadě zemí
- Celková výroba 38.651 kusů, konec v roce 2002
Zdroj foto: BMW, video: BMW
