Bizarní vzkříšení Packardu před dvěma dekádami se nepovedlo, došly peníze

Čas od času koupí někdo práva na slavnou mrtvou automobilovou značku a pokusí se ji oživit. Ne každý má ale tolik peněz jako německý Volkswagen, aby případné ztráty mohl dotovat z produkce velkosériových modelů, jako to dělá právě on v případě Bugatti. Tu se mu podařilo zachránit, v rukách Romana Artioliho nevydržela dlouho. Z druhé poloviny 90. let stačí připomenout neúspěch v podobě vzkříšení automobilky Isotta-Fraschini s technikou Audi, hodně vrtkavý byl (a stále je) osud nizozemského Spykeru, krátkou dobu dokonce majitele Saabu, ten používal také motory se čtyřmi kruhy. Rovněž Hispano-Suiza má za sebou několik moderních pokusů, vždy ale zůstalo pouze u konceptu.

Dalším z řady neúspěchů je americký Packard. Jeho osudy jsou dostatečně známé. Bratři Packardové se pustili do výroby aut už na samém konci minulého století ve Warrenu (Ohio), následoval přesun do „Motor City“. První dvanáctiválec se objevil v roce 1915, tyto velké motory firmu proslavily ještě více než menší osmiválce. Po druhé světové válce přišlo několik marketingových průšvihů, levné šestiválce nechtěli ani taxikáři.

Orientace na masovější produkci může luxusní automobilce zlomit vaz a Packard toho byl učebnicovým příkladem. Dovedete si představit, že by něco takového udělal třeba Rolls-Royce? Nepomohlo ani spojení se Studebakerem, poslední modely už byly jen badge-engineeringem a jejich produkce se přestěhovala z továrny v Detroitu do South Bendu v Indianě. V roce 1958 se značka přestala definitivně používat a o čtyři léta zmizela i z názvu společnosti Studebaker-Packard. Krátkou epizodu mezitím (1959) představovala ještě tovární stavba čtyř monopostů Hildegas Indy s motory Chevrolet M/T V8 5,4 l a čtyřstupňovými manuálními převodovkami. Ale co bylo potom?

Sen Roye Gullicksona

Je tu ještě jedna krátká epizoda, která stojí za připomenutí. Jmenuje se Packard Twelve. Pod tímto označením si většina znalých představí prestižní vozy vyráběné mezi oběma světovými konflikty. Byly samozřejmě i patřičně drahé. Na ně navázala prapodivně, ale zajímavě tvarovaná retro limuzína. Za jejím vznikem stál Roy Gullickson z arizonského Phoenixu. Nešlo pouze o nějakého excentrického pracháče s multimilionářskými manýry, ale vystudovaného strojního inženýra, který pracoval třeba pro výrobce velkých náklaďáků White a zemědělských strojů Massey Ferguson. Peníze vydělal tak, že prodal firmu na zemědělskou techniku, kterou spoluzaložil. Koupit práva na značku jej napadlo v roce 1991 v restauraci, když seděl s přáteli na obědě.

Vlastnil je jistý Budd Bayliff, jehož Bayliff Coach Corporation od sedmdesátého osmého vyráběla na Harding Highway v Limě, nikoli té peruánské, nýbrž ve státě Ohio hlavně díly a postavila na zakázku také několik replik různých modelů s mechanickými skupinami soudobých cadillaců, buicků, fordů a mercury. Správný fanoušek značky. Gullicksona práva stála 50 tisíc dolarů (přes 1,4 milionu korun v té době).

Vývoj se rozběhl v září 1993, předtím se řešily úřady a sháněly finance. Na technické stránce se kromě Gullicksona podílel i Lawrence Johnson, shodou okolností muž stejné profese jako Roy. Design konzultovali se čtveřicí profesionálních stylistů včetně Arunase Oslapase a Dona Johnsona, bývalého návrháře General Motors. Ten později působil u výrobce replik Zimmer – a určitá podobnost tu rozhodně je. Takřka hotovo bylo v devadesátém šestém, pak už se vehementně zkoušelo a ladily detaily.

Osm litrů? Málo!

Auto se poprvé objevilo na setkání „Arizona Packards“ v Tucsonu v říjnu 1998. Slavilo se tenkrát půlkulaté, pětadvacáté výročí této akce. A ono to bylo vlastně i čtyřicet let od hořkého konce značky. Packard Motor Car Company však povstala z mrtvých, ale funkčně bohužel jen nakrátko. Výsledek práce působil opravdu bizarně, baculatě a bachratě. Dvě dvojice hlavních světel připomínaly spíše jaguary, retro maska a vodorovná žebra pod reflektory odkazovaly na předválečné packardy ve stylu art deco, hlavně první Clipper modelu 1941. O náznacích vystouplých blatníků nemluvě. Jen soška okřídlené dámy s diskovým kolem obutým do pneumatiky chyběla. Přesně takové ráfky ale dostalo samotné auto.

Vůz má číslo šasi 338032 a motoru RF12006. „Srdcem“, které se ukrývá pod dlouhou a širokou kapotou, je, jak jinak, podélně umístěný vidlicový dvanáctiválec Falconer Racing monstrózního objemu 8603 cm³ s výkonem 427 kW (581 k). Některé prameny uvádějí pesimističtějších 328 kW (446 k). Už Walter Owen Bentley přece pronesl památnou větu „There is no replacement for displacement,“ tedy „Objem ničím nenahradíš.“ Elektronika včetně řídicí jednotky nese značku Delco, vstřikování je od GM.

Testování celohliníkového agregátu s tyčkovým rozvodem OHV zabralo pět let. Zajímavostí je stálý pohon všech kol Borg Warner s viskózní spojkou a dvěma samosvornými diferenciály Dana-Spicer, přenos točivého momentu (maximální hodnota činí 804 N.m) na obě nápravy zprostředkovává čtyřstupňová samočinná převodovka GM 4L80E. 35 % točivého putuje dopředu, zbylých 65 pak dozadu. Výfukový systém disponuje dvojicí katalyzátorů a kyslíkových senzorů.

Hliník, kůže a dřevo

Hliníkový podvozek s rozvorem 3023 mm má všechna kola zavěšena nezávisle pomocí ramen tvaru písmene A, čtveřici kotoučových brzd s průměrem 335 mm pomáhá ABS. Základ konstrukce tvoří prostorový rám z výlisků. Lehká konstrukce přispěla k velmi nízké pohotovostní hmotnosti 1701 kg. Ta se projevila i ve výkonech: zrychlení z klidu na 97 km/h za famózních 4,8 s, pevnou čtvrtmíli (402 m) zvládl koráb během 12,5 s.

Interiér v jemné vínové kůži a s nezbytnými dřevěnými dekory z vlašského ořechu pojme čtveřici pasažérů. Řidič má pod moderním čtyřramenným volantem k dispozici celkem osm kruhových přístrojů s bílými podklady a „předválečným“ písmem. Okna i zámky se ovládají elektricky, stejně jako přední sedadla. Americkému autu z konce 20. století nesmí chybět klimatizace a rádio s přehrávačem cédéček včetně měniče. Rezervu najdeme v mělkém zavazadelníku.

Sedm desítek objednávek

Plány byly smělé, měl se skutečně rozjet k patřičně movitým zákazníkům, počítalo se s převážně ruční výrobou zhruba dvou tisíc exemplářů ročně. Ani takhle malý objem nemusí být ekonomickou sebevraždou, pokud výsledný produkt patřičně naceníte. Jenže nenašli se další investoři a ti, kteří peníze přinesli, se záhy vytratili, což znamenalo definitivní konec projektu. Nutných 30 milionů dolarů (přes 877 mil. Kč) se prostě sehnat nepovedlo. „Neviděli pro společnost žádnou budoucnost,“ řekl později Gullickson. „Věděli jsme, že nemáme kapitál na to, abychom rozjeli výrobu. Vždy jsme byli ochotni uvažovat o dalších možnostech včetně prodeje firmy.“

Vývoj vozu přišel přitom na více než 1,5 milionu dolarů, což před 20 lety v přepočtu činilo nějakých 45 milionů korun. Ještě na přelomu milénia byl Roy optimistou, když v rozhovoru pro Forbes prohlásil: „Nevidím důvod, proč by Američané nemohli stavět něco tak dobrého jako Mercedes nebo BMW.“ Tehdy měl na stole 70 předběžných objednávek bez záloh, a to si za jeden každý kus chtěl účtovat 160 tisíc dolarů (6,2 milionu korun).

Aukce

V srpnu 2008 se za stejných 1,5 milionu „babek“ (ale ty už odpovídaly pouze 30,5 milionu Kč) pokusil práva prodat, ovšem bez úspěchu. Jediný moderní Packard Twelve byl registrován v Arizoně. Zákony federální i jednotlivých států umožňují přihlásit do provozu jednorázově zkonstruované vozidlo, i když mu chybí certifikace EPA a NHTSA.

Unikátní vůz ve zlaté barvě dražili RM Auctions (dnes RM Sotheby's) 26. července 2014 na aukci Motor City v Plymouthu (stát Michigan). Do té doby zůstal u Gullicksona, který už dávno bydlel nedaleko kanadského Calgary. Ten tehdy řekl: „Z auta jsme měli spolu s manželkou Barbarou radost a znamenalo pro nás hodně. V tuto chvíli ale cítíme, že je ho lepší prodat.“ Nemělo najeto ani 480 kilometrů. „Jezdí poměrně typicky, odpružení je možná tvrdší, než byste od takového vozu čekali. A je také trochu hlučnější, než bych sám chtěl,“ dodal před více než čtyřmi lety Gullickson.

Prototyp byl nabídnut bez stanoveného rozmezí, přesto majitele našel za 143 tisíc dolarů, to tenkrát odpovídalo částce 2,9 milionu korun. K jedinému novodobému packardu dostal vlastník i sadu originálních dílů včetně skel dveří, komponentů zavěšení i zadních světel. Nechyběl ani seznam všech součástí s katalogovými čísly dílů a jmény firem, které je dodaly. Třešničku na dortu tvořily další historické dokumenty, poznámky tvůrců a fotky.