Nový MAN TGX D30 má o litr na sto nižší spotřebu. Je to ohromný rozdíl!
Co kdyby mělo vaše auto spotřebu nižší o celý litr na 100 km? U osobních aut příjemná změna, u kamionů obrovský rozdíl. Kromě toho je nový MAN TGX taky tišší a komfortnější.
Když se hovoří o úspoře 4 % na spotřebě paliva, na první pohled to vypadá jako zanedbatelná hodnota. Pokud však jste manažeři nějaké velké flotily užitkových aut, tím spíš dálkových kamionů, okamžitě zpozorníte. Právě takovou úsporu slibuje MAN u kabiny TGX nového modelového roku 2025, a to díky aerodynamické optimalizaci a novému motoru D30 PowerLion.
Začneme-li od té aerodynamiky, klíčová jsou kamerová zrcátka, zakrytování podvozku a křidélka a zástěrky kolem podvozku. A protože zástěrky a kryty jsou známé triky, mrkněme na ta zrcátka.
Na rozdíl např. od Volva zde kamery nahradily opravdu všechna zrcátka. Ne každá kamera však má vlastní displej. „Tykadla“ nade dveřmi mají na sobě po dvou kamerách a na pravé straně tak řeší i postranní zrcátko. Přední zrcátko bylo nahrazeno kamerou trčící dopředu – ale ta nemá vlastní displej. Místo toho se do rychlosti jízdy 10 km/h zobrazuje její obraz na displeji infotainmentu.
Dvojice displejů na A-sloupcích sama mění své zobrazení podle jízdní situace. Při jízdě nízkými rychlostmi zobrazí ke klasické části zrcátek simulaci těch konvexních, aby bylo snazší manévrovat a aby řidič viděl co nejlépe do mrtvých úhlů. Jak to je na displejích vidět – ten pravý je mimochodem mnohem větší, aby pro řidiče působil zhruba stejně velký, jako ten levý – ukazuje video.
Když naopak jedete vyšší rychlostí – při kratičké zkoušce na letišti v Kameni nedaleko Pelhřimova se prázdný kamion zvládne rozjet na 85 km/h úplně v pohodě – systém na větší ploše displejů zobrazí nezkreslený obraz pro co nejlepší výhled daleko za sebe. Samozřejmostí jsou také linky, které ukazují konec návěsu a nějakou vzdálenost za ním; to značně usnadňuje zařazení do pravého pruhu poté, co předjedete pomalejší vozidlo.
Upřímně – simulace konvexní části zrcátka je dost zkreslená a myslím, že bych si na to musel docela dlouho zvykat. Už zanedlouho se však svezu s elektrickým MANem eTGX v Německu na normálních silnicích, takže aspoň vím, na co se zaměřit.
Běží pořád chudý
Nový motor D30 PowerLion má plné označení je D3066 a je to de facto třináctilitr Scania Super 13, i když to MAN nepřiznává. Z objemu 12,7 litru nabízí šest stupňů výkonu – od 380 koní přes 410, 440, 480, a 520 až po 560 koní. Točivý moment u nejvýkonnější verze je 2.800 Nm. Je určen především pro dálkovou přepravu a takovéhle parametry nebudou mít, věřím, se 40 tunami žádný problém.
Motor dosahuje nižší spotřeby prostě tím, že vstřikuje méně paliva pod vyšším tlakem a spalování probíhá při vyšších teplotách. To ovšem znamená, že běží pořád s chudou směsí, a tak má mnohem vyšší emise oxidů dusíku. Proto je třeba dvojího vstřikování močoviny do výfukového systému, čímž roste její spotřeba, a to na 10 % spotřeby nafty. Jestliže má tedy motor spotřebu 25 l/100 km, spotřeba AdBlue je 2,5 l/100 km.
Po stránce zpomalování je tu kombinace motorové výfukové brzdy a CRB – Compression Release Brake, tedy dekompresní brzdy. Ta funguje tak, že píst stlačí vzduch ve válci a sací ventil následně ten tlak vypustí zpět do sání. Nenaloženému kamionu to na rovinatém letišti stačí a brzdí opravdu velmi efektivně; i když konec ranveje přichází za horizontem trochu nečekaně, nemusím šlapat na brzdový pedál. Přesto – se 40 tunami za zády, tím spíš v kopcovitém terénu, bych byl klidnější s retardérem. Ten je samozřejmě možné přiobjednat.
Součástí pohonného řetězce je 14st. robotizovaná převodovka, u níž je 14. stupeň výhradně rychloběžkou, která stlačí otáčky pod 1000/min-1, pod pásmo maximálního točivého momentu. Při krátké zkoušce na letišti v Kameni ji vůz zařadil ve chvíli, kdy jsme jeli ustálených 85 km/h, nezrychlovali a nebylo to do kopce. Stačilo jemně přišlápnout plyn a převodovka bryskně podřadila na třináctku. Tuto převodovku ovšem není možné kombinovat s jiným motorem, než právě s D3066.
Součástí úsporné jízdy je samozřejmě také elektronika, podobně jako u jiných značek nákladních aut. MAN říká svým systémům EfficientCruise a PredictiveDrive a jde o to, že vestavěná navigace má i topografická data, takže ví, kdy jaký kopec začíná a končí, jak je prudký a co následuje po něm.
Tomu uzpůsobuje jak rychlost jízdy, necháte-li ho v plně automatickém režimu, tak i strategii řazení; přeci jen změna kvaltu u dvouhřídelové robotizované převodovky nějakou dobu trvá, takže je cílem co nejvíc zmenšit podíl času, kdy motor nezabírá na kola.
Konečně – co to znamená, ta 4% úspora? Když kamion jezdí s průměrnou spotřebou 25 l/100 km, je to snížení průměru o litr na každých 100 kilometrů. S tím, kolik toho dálkové kamiony najezdí – servisní interval 100 tisíc km je naprosto běžný a ročně tato auta ujedou i přes 120 tisíc kilometrů – je čtyřprocentní snížení významné.
Příkladné ticho
Modernizovaná kabina zapůsobila také perfektním odhlučněním jak motoru, tak aerodynamického hluku i zvuků od podvozku. Kromě aerodynamické optimalizace lepší tichosti jízdy pomáhá také tlumicí vrstva zespod odpružené části kabiny i vrstvené, laminované čelní sklo.
Motor tlumí ještě jeden kryt navíc, umístěný těsně nad jeho ventilovým víkem, takže přenos ruchů do kabiny je opravdu naprosto minimální. Navíc, řadový šestiválec od Scanie vyniká hlaďoučkým chodem.
Plná zkouška prediktivního tempomatu samozřejmě na letišti v Kameni nebyla úplně možná – i proto, že jsem na vůz měl jen asi deset minut. To, co jsem vyzkoušet mohl, je však schopná technika. A na ta zrcátka si posvítím ještě i příště.
zdroj: Autorský text | zdroj foto: MAN | zdroj videa: Marek Bednář/Auto.cz
