BYD Seal 5 DM-i poprvé na českých silnicích: Čtvery dveře i vyspělý plug-in hybrid
V záplavě čínských značek valících se na český trh najdete i značku BYD. Kolik auto stojí i jakou má výbavu, už víte z minula. Nyní se proto zaměříme na techniku a krátké svezení.
BYD je akronymem slov Build Your Dreams, tedy postavte, nebo spíše splňte si své sny. Značka BYD Auto byla založena teprve v roce 2003. Z hlediska techniky je zajímavé, že se od začátku zaměřuje na vývoj ekologicky přívětivých vozidel. Činí tak v rámci programu NEV (New Energy Vehicles). Založen je, jak asi očekáváte, na elektrifikaci. Kromě bateriových elektromobilů zahrnuje také plug-in hybridy. Ty sice využívají spalovací motor, avšak snahou inženýrů firmy BYD je, aby to bylo co možná nejméně. Jinak řečeno, i PHEV by tak mělo coby pohon využívat v maximálně možné míře elektřinu.
BYD se možná trochu neskromně prezentuje jako průkopník sériově vyráběných plug-in hybridních pohonů pro osobní auta. V této souvislosti firma uvádí rok 2008 a model BYD F3DM. Už tehdy se objevilo označení DM, které najdete i na popisovaném modelu. Co to ale znamená? Jedná se o zkratku Dual Mode, což v podstatě pohon charakterizuje. Jak, to se pokusím nastínit dále.
V hlavní roli je elektřina
Hybridní architektura je založena primárně právě na elektrickém pohonu, kdy se kombinuje trakční elektromotor synchronního typu s permanentním magnetem s poměrně vysokým výkonem 145 kW a maximem točivého momentu 300 Nm s baterií typu LFP (18,3 kWh při jmenovitém napětí 339,2 voltů). Naproti tomu spalovací motor je výrazně skromnější, když nabízí objem 1,5 litru, obejde se bez přeplňování a disponuje výkonem 72 kW při 6000/min a maximem točivého momentu 122 Nm od 4000 do 4500 otáček za minutu. Systémový výkon BYD udává 156 kW a maximální točivý moment činí 300 Nm.
Už z uvedených parametrů je zřejmé, že spalovací motor se v pohonu DM-i využívá pouze jako podpora, nikoliv jako hlavní hnací agregát. Spalovací čtyřválec Yiaoyun nabízí vynikající termodynamickou účinnost až 43,04 procenta, což je špičková hodnota mezi velkosériově vyráběnými agregáty světové produkce.
Motor využívá sofistikované chlazení s oddělenými okruhy pro hlavu a blok. Pracuje v Atkinsonově cyklu (zkrácený expanzní zdvih vůči kompresnímu), což umožnilo dosáhnout velmi vysokého kompresního poměru 15,5:1. A jak známo, s rostoucím kompresním poměrem roste termodynamická účinnost pístového stroje.
BYD pohon označuje jako elektrický hybridní systém (EHS). Koncept pohonu na první pohled trochu připomíná systém Hondy, případně Mitsubishi. V některých režimech ale také systém Nissanu. Základem jsou dva elektrické stroje vzájemně uspořádané paralelně, přičemž soustava si vystačí pouze s redukčním převodem. Není zde tudíž vícestupňová převodovka.
Tři základní režimy
Hnací ústrojí DM-i může pracovat ve třech různých režimech podle způsobu jízdy, požadavku na výkon (zatížení), okamžité rychlosti a podobně. Prvním módem je EV, tedy jízda čistě na elektřinu. V něm vozidlo pohání trakční elektrický motor napájený z baterie přes střídač (zařízení měnící stejnosměrný proud na střídavý, čili opak usměrňovače). Spalovací motor stojí, stejně jako generátor proudu. Následuje sériový hybridní mód. V něm běží spalovací motor, ale pouze coby pohon generátoru, který přes usměrňovač dobíjí trakční baterii a zároveň napájí trakční motor, který pohání přední kola. V tomhle režimu DM-i připomíná současné Nissany Qashqai a X-Trail s pohonem ePower.
Na rozdíl od nich ale BYD Seal 5 DM-i umožňuje jízdu v paralelním hybridním režimu. V něm generátor baterii nedobíjí. Naopak spalovací motor přímo pohání přes třecí spojku přední nápravu. Jde o podporu trakčnímu elektromotoru, který v paralelním hybridním režimu rovněž přímo vozidlo pohání, přičemž proud je dodáván z baterie přes střídač.
Dle jízdního režimu se liší také spotřeba benzinu a elektřiny. Čistě elektrický akční rádius činí 100 km, ve městě dokonce 140 km a celkový dojezd je až 1050 km. Spotřeba elektřiny v kombinovaném režimu dle WLTP činí 10,5 kWh na 100 km, respektive benzinu 4,8 l na 100 km. Nabíjet baterii lze pouze střídavým proudem přes zásuvku typ 2 výkonem 6,6 kW. Z 15 na 100 procent se baterie nabije dle výrobce za 174 minut.
Za volantem i vzadu
Sedan Seal 5 DM-i spadá svým rozvorem 2718 mm na rozhraní kompaktní a střední třídy. Design vozu je dynamický a úhledný zároveň. Jak ale čínská novinka jezdí? Prvních pár kilometrů sedím ve druhé řadě. Auto zkoušíme v okolí Kralup nad Vltavou a i na velmi zanedbaných silnicích třetí třídy se podvozek chová nejen vysoce komfortně, ale zároveň také tiše. Přitom vzadu je uplatněna jednoduchá náprava se zkrutnou příčkou.
Dokonce ani vzadu necítíte žádné rázy nebo dunění, což třeba o takové Omodě 5 říci tak úplně nelze. Také prostornost je dostačující, zejména v podélném směru. V tom svislém je to ale již slabší vinou svažující se střechy. Se svými 170 cm si však vzadu sednu pohodlně, navíc i rozměry zadní lavice a komfort sezení jsou lepší než u většiny SUV renomovanějších značek.
Po přesunutí za volant mohu vyzkoušet některé prvky bohaté výbavy. Sedadlo řidiče je v obou výbavách Comfort a vyšší Design stavitelné elektricky v šesti směrech. Chybí ale možnost měnit sklon sedáku. To je ale u čínských aut, zdá se, běžné. Kabina vyniká pečlivým zpracováním i solidními materiály. Design ale příliš nápaditý není.
Zaujaly mě možnosti hlasového ovládání, které ale zatím pracuje jen v angličtině. Dle zástupců značky je ale čeština na cestě. Po zmáčknutí tlačítka se symbolem mikrofonu na pravém rameni volantu a zvolání „I'm cold“, a tedy „je mi zima“, klimatizace zvýší teplotu o jeden stupeň. Funguje to ale pouze u řidiče. Pokud příkaz vysloví spolujezdec, systém na to nereaguje. Také platí, že teplota se zvýší pouze v levé části kabiny, nikoliv v pravé, tedy pokud nemáte teploty sjednocené, což lze. Krátká jízda ukázala, že vypínání asistenčních systémů není tak úplně intuitivní jako třeba v již zmíněné Omodě 5.
Podvozek je naladěný vysoce komfortně, ovšem trochu na úkor ovladatelnosti. Volant šel snad až příliš lehce a jakékoliv svižnější projetí zatáčky bylo doprovázeno výrazným náklonem spolu s pískáním pneumatik čínské výroby. Totéž platí při trochu svižnějším rozjezdu. Pokud ale budete jezdit klidně, tak vám komfortně laděné šasi patrně vyhoví.
Na podrobnější hodnocení jízdních vlastností si v tuhle chvíli netroufám, jelikož svezení za volantem bylo opravdu jen velmi krátké v řádu jednotek kilometrů. Na komplexnější hodnocení vozu si tak musíte ještě počkat.
Autorský text | Zdroj: BYD, Wikipedia
