Bazar: Top pět nejhorších dieselů

Úvod, VW/Audi 2.0 TDI 16V

Že mají moderní vznětové motory s léty a počty ujetých kilometrů vysoké náklady na provoz, je už všeobecně známým faktem. Přesto jim spousta lidí stále dává přednost, a to i v ojetinách. Přitom právě tady je riziko neplánovaných výdajů opravdu značné. Pokud si někdo koupí vůz střední třídy s dieselem, patrně toho hodně najezdí. Jak jinak by pak mohl vyvážit zvýšenou cenu takového auta v porovnání se stejným modelem se zážehovým agregátem? Když vůz po pár letech prodává, celkem běžně jeho kilometrový proběh dosahuje šesticiferného čísla.

Jistě, tento první majitel se o svůj vůz většinou stará, neboť potřebuje hlavně jezdit. V okamžiku, kdy auto stojí, on nevydělává. Ani to však bohužel nemusí nic znamenat. Minimálně v případě pětice vznětových motorů, které se prostě umí pokazit hned na několik způsobů, údržba, neúdržba. Proč se jim tedy máme vyhnout?

Volkswagen/Audi 2.0 TDI 16V (BKP, BMR) (2005 až 2008)

Původní vznětový dvoulitr TDI byl evolucí slavné a hlavně odolné 1.9 TDI ve verzi s 96 kW. Nabízen byl třeba v původní Škodě Superb a důvodem jeho aplikace byla snaha koncernu Volkswagen spojit motory TDI s technologií vstřikování čerpadlo-tryska s filtrem pevných částic. Ovšem problémů s ním si majitelé takto motorizovaných superbů užili své. S příchodem Passatu B6 v roce 2005 byl tento motor nasazen i zde, přičemž jeho označení je BMP. V té době již existoval modifikovaný software řídicí jednotky, který alespoň uspokojivě vyřešil problémy s věčně se zanášejícím částicovým filtrem. Nebýt problémů s filtrem pevných částic, byl by motor BMP veskrze spolehlivou pohonnou jednotkou, jakkoliv se v počátcích objevovaly některé problémy. Ty však nebyly fatální a navíc je výrobce časem vyřešil.

Motory TDI PD často stíhala kritika za nadměrnou hlučnost a tvrdý chod. Použité vstřikování čerpadlo-tryska totiž neumí rozdělit dávku paliva na více menších celků. Klasické sdružené vstřikovače se solenoidem původně od Bosche používané u běžných TDI PD ji dělí jen na dvě části.

Koncern VW však tehdy technologii čerpadlo-tryska hodně věřil, takže se snažil s výše popsaným bojovat. A to tak, že s příchodem Passatu B6 nabídl vyspělejší verzi vznětových dvoulitrů.

Motor prodělal tři zásadní změny. První úpravou byla nová hlava válců s dvojicí vačkových hřídelů a šestnácti ventily. Bohužel první série měla už z výroby špatně nalisované vačky na vačkových hřídelích, což přinášelo problémy při výměně rozvodů. To však nebyl ten hlavní problém.

Tím byla náhrada spolehlivých solenoidových sdružených vstřikovačů piezoelektrickými. Jde o takzvané jednotky PPD (Piezo-Pumpe-Düsse), produkt firmy VDO-Siemens. Přednost spočívala ve schopnosti rozdělit vstřikovanou dávku nafty na čtyři menší celky. Tedy na dvojnásobek, než co uměly solenoidy. Jsou to ale právě jednotky PPD, které ohrožují provozuschopnost tohoto motoru. Pokud dojde na jedné z nich ke zkratu v piezočlánku, neodpojí řídicí jednotka motoru pouze ten válec, kde k tomu došlo, nýbrž i zbylé vstřikovací jednotky, jakkoliv jsou jinak funkční. To pak můžete točit startérem do aleluja a motor se ani nehne. To u solenoidů se nic takového neděje, a i kdyby, tak dojedete do servisu „na tři válce“. Zmíněný zkrat se občas stává a na vině je výboj ze statické elektřiny.

Aby bylo zlepšení kultury chodu opravdu hmatatelné (z praxe vím, že tyto motory běžely opravdu docela tiše a hlavně s příjemně měkkým chodem), vybavil je Volkswagen navíc modulem s vyvažovacími hřídeli (takzvaný AGW modul). Byl umístěn zespodu bloku, tedy vlastně do olejové vany. Podobně to mají i jiné motory. Bohužel tady výrobce udělal dvě osudové chyby. Motor BKP o výkonu 103 kW dorazil o rok dříve než výkonnější BMR, který se již neobešel bez filtru pevných částic.

U BKP tak byly vyvažováky poháněny řetězem. A to tak, že řetěz roztáčel hřídele a ty následně olejové čerpadlo. Bohužel řetěz byl špatně navržený, takže občas docházelo ke ztrátě jeho záběru s rozetami na hřídelích. Tím se ale zároveň přestávalo točit také olejové čerpadlo. Zpočátku občas problikla kontrolka tlaku oleje, která je ale tady nastavena tak nešťastně, že se nerozsvítí, pokud motor točí méně než 1500 otáček za minutu, a to i kdyby už běžel úplně na sucho. Problém se ztrátou záběru řetězu výrobce vyřešil prakticky ještě v průběhu záruky.

Netrvalo dlouho a VW nahradil nešťastný řetěz soustavou ozubených kol, a to i v rámci servisní opravy. Tehdy mechanici specializovaných servisů na vyvažovací hřídele „přelisovávali“ ozubená kola namísto původních řetězových. Verze motoru se 125 kW, tedy BMR je má od samého začátku produkce. BKP v prvovýrobě od roku 2006.

Už se zdálo, že problém se ztrátou tlaku mazání je vyřešený. Jenže to by konstruktéři nesměli udělat další chybu, o které výrobce zatím neměl ani tušení. Oboje verze pohonu pohánějí olejové čerpadlo s pomocí šestihranného hřídele. Ten je tak zasunut do jednoho z ozubených kol olejového čerpadla. Postupem času docházelo k opotřebení hran šestihranu, takže ten se vlastně zakulacoval. Prostě docházelo ke ztrátě jeho záběru. Jednoho dne se hřídel v čerpadle začal protáčet a výsledek byl stejný jako před tím. Opět ztráta tlaku mazání. Nejprve to odnese turbodmychadlo, jelikož tlak mazání naštěstí klesá postupně, nikoliv skokově. Kdo to neřeší a jezdí, tomu se může zadřít motor. Ke ztrátě mazání dochází po ujetí zhruba 150 000 km, přičemž u specialisty na značku VW Petra Petříka vyjde oprava (pokud není motor zadřený) na přibližně 27.000 korun. Od listopadu 2009 je k dispozici modifikovaná verze, u níž došlo k prodloužení šestihranného hřídele, a zároveň se zlepšila jeho povrchová úprava. Toto již docela funguje a my doporučujeme preventivní výměnu.

BMW N47

BMW N47 (od 2007 do současnosti, od 2011 modifikovaná verze motoru N47N)

V roce 2007 uvedla společnost BMW novou generaci svých vznětových čtyřválců o objemu 2,0 litru od začátku splňujících normu Euro4. Šlo o náhradu za řadu M47, kterou dobře znají majitelé BMW řady 3 E46, ale také třeba Roveru 75. Motor M47 je možná v porovnání s řadovými šestiválci této značky hlučný a nekultivovaný, ale veskrze spolehlivý a hlavně mechanicky odolný. Zvládne tak najet kvanta kilometrů, takže jediné, cos vás časem nemine, jsou problémy s common-railem. Zajímavé je, že původně byl tento motor v BMW osazen vrtošivým čerpadlem VP44, zatímco v Roveru je od začátku verze s common-railem.

Nová N47 přinesla do světa dieselů některé novinky, přičemž od samého začátku byla nabízena ve dvou výkonových verzích: 105 a 130 kW. Slabší si vystačila s common-railem solenoid Bosch s tlakem 1600 barů. Výkonnější varianta dostala verzi Bosch CP4.1 generující tlak 1800 barů, ale hlavně piezoelektricky ovládané vstřikovače.

Zásadní odlišností v porovnání se starší M47 byl blok motoru. Namísto litiny použilo BMW u nového agregátu hliník se za tepla nalisovanými ocelovými vložkami. Toto najdete i jinde, třeba u Hondy či PSA. Pro zjemnění chodu motoru jsou použity vyvažovací hřídele, na rozdíl od výše popsaného motoru VW 2.0 TDI uloženy v tubusech v bloku a poháněny soustavou ozubených kol.

Motor N47 „proslul“ třemi závažnými problémy. První se týká rozvodů. Použity jsou dva řetězy. Spodní, pohánějící od klikového hřídele vysokotlaké čerpadlo common-railu a horní, který od toho roztáčí sací vačkový hřídel. Výfukový je poháněn od něj přes tichý převod s vymezováním vůle v ozubení. Úplně dole je ještě jeden krátký řetěz k pohonu olejové pumpy. Celkem tak mají rozvody dva hydraulické napínáky a čtyři vodící lišty.

Jak se ukazuje, řetězy jsou příliš slabé, a tudíž se postupně natahují. Nebývá výjimkou, že dokonce prasknou, což znamená fatální poškození motoru. Bohužel, demontáž rozvodů není nikterak snadná, neboť ty se nenacházejí vpředu, jak je obvyklé, nýbrž zezadu, tedy ze strany setrvačníku/převodovky. V tomto místě má klikový hřídel nejmenší amplitudu torzních kmitů. Možná si BMW myslelo, že díky tomu může řetězy patřičně ztenčit.

V praxi tak při výměně rozvodů musíte vyndat motor z auta, a to je hodně pracné. Dále to znamená demontovat EGR systém, elektrický kabelový svazek, sací potrubí a z části i výfukové, jehož součástí je turbodmychadlo. Problémy s rozvody se týkají zejména motorů vyrobených od začátku do ledna 2009, kdy došlo k jejich modifikaci. Bohužel i pozdější agregáty tímto trpí, byť méně často. Konečná náprava přišla až v březnu 2011. Někdy ovšem nestačí pouze vyměnit řetězy, jejich napínáky a vodící lišty. Volný řetěz totiž opotřebovává boky zubů rozet. A zatímco rozety na vačkovém hřídeli a zdvojenou na čerpadle vyměníte samostatně, ta spodní, tedy na klikovém hřídeli, (zdvojené kvůli pohonu olejového čerpadla) je její nedílnou součástí. Jako náhradní díl není vedená samostatně. Pokud byste ji byli nuceni vyměnit, musíte nahradit celý klikový hřídel. Docela zrada.

Druhou častou závadou jsou trhající se vířivé klapky sání. Stejný problém má celá řada motorů. Pokud agregát klapky nasaje, hrozí destrukce hlavy válců, zohýbané ojnice a samozřejmě poškození dna pístů. Dle dostupných údajů by již motory, vyrobené od roku 2009, vířivé klapky používat neměly.

Posledním problémem, který není tak často medializovaný, je praskající vložka válce. To by až takový problém nebyl, kdyby prasklina nezasahovala až do hliníkové stěny, oddělující jednotlivé válce. Méně časté, ale fatální. Objevuje se sporadicky a bohužel bez určitého klíče. Projevuje se to ztrátou chladicí kapaliny, ale v tak malém množství, že při koupi ojetiny nemáte šanci toto vůbec poznat. V extrémním stádiu se mění celý blok motoru.

Audi 2.5 TDI V6

Audi 2.5 TDI V6 (1997 až 2004)

S příchodem druhé generace modelu A6 v roce 1997 představilo Audi také zcela nový vidlicový šestiválec o objemu 2,5 litru, coby náhradu za legendární pětiválec o stejném základním objemu. Jelikož se Audi rozhodlo pro úhel rozevření řad válců 90 stupňů, muselo použít dodatečný vyvažovací hřídel. Takto koncipované šestiválce se vyznačují výraznějšími momenty prvního řádu. Možná i proto se motory V6 běžně koncipují tak, aby byl úhel rozevření řad válců 60 stupňů. V případě Audi jde tak trochu o lpění na tradici, neboť i zážehové šestiválce značky, první v její historii z roku 1992, jsou takto koncipovány. Dvojice hlav válců poprvé ukrývala rozvod DOHC ovládající celkem 24 ventilů.

Zvláštností byla dvojice sacích kanálů, vždy příslušící jednomu sacímu ventilu. Jedním z kanálů proudící vzduch výrazně rotuje (vířivý efekt), což má mít příznivý vliv na plnění válců v nízkých otáčkách. Naopak druhým kanálem proudí vzduch co nejpříměji a tím i nejrychleji, čímž se dosahuje takzvaného tangenciálního plnění, žádoucího ve vysokých otáčkách. K omezení vířivého efektu ve vyšších otáčkách se využívají známé vířivé klapky, ovládané elektropneumaticky.

Motor 2,5 TDI V6 byl původně představen ve verzi s výkonem 110 kW. Později přibývaly další varianty, chlubící se 114, 120 nebo dokonce 132 kW. Od začátku ale plnil normu Euro2. Dřívější axiální rotační čerpadlo, použité jak u 2,5 R5, tak i 1,9 TDI, zde bylo nahrazeno radiálním Bosch VP44. To se ukázalo jako obrovský problém. Jen čerpadlo se totiž dokáže vysypat hned na tři způsoby. Uvnitř jeho tělesa je nenápadné drobounké síto. Občas se ucpe a je v zásadě nevyčistitelné. Pokud se to nestane, tak může v extrému dojít k zadření přesuvníku čerpadla. To hrozí zejména tehdy, když vám dojde nafta. A do třetice čerpadlu občas shoří koncový výkonový stupeň ovládací jednotky. Ta je nasazena na jeho těle. Oprava popsaných problémů vychází na přibližně dvacet tisíc.

Ani spolehlivost mechaniky tohoto šestiválce není nijak zářná. To platí zejména u verzí se 110, 114 a 132 kW, koncipované pro normu Euro2. Jejich hlavním problémem jsou vačkové hřídele, přesněji palce jejich vaček. Ty se doslova vykusovaly o příslušná vahadla. Důvodem bylo konstrukční pochybení, jelikož vahadla měla pouze takzvané kluzáky a nikoliv rolny. Verze se 120 kW, vyráběná od roku 2002, již rolny na vahadlech má a stejně tak i zbylé varianty nově splňující Euro3.

Majitelé těchto šestiválců si užili své také vinou nadměrných úniků oleje. To v případě, že se ucpalo „drobounké“ sítko v systému odvětrávání klikové skříně. Holt, na různá sítka jsou nejen konstruktéři Audi zatíženi. Problémy s nimi řeší i jinde. Motor 2.5 V6 splnil požadavky na tichý a klidný chod a celkově se skvěle hodil k charakteru modelů Audi A4 a A6. Z hlediska spolehlivosti však 2,5 TDI V6 zdaleka nedosáhla úrovně předchozího pětiválce, ba ani motoru 1,9 TDI.

Isuzu DMAX 3.0 V6

Isuzu DMAX 3.0 V6 Diesel (od 2001 od 2010)

Motor Isuzu DMAX zní poněkud tajuplně. Pod pojmen DMAX si dnes asi představíme spíše lehký užitkový pickup této japonské značky. Nicméně tento vznětový přeplňovaný třílitr sice vyvinulo a vyrábělo Isuzu, avšak používala jej celá plejáda evropských automobilů. Jako první se motor objevil ve velkém Renaultu Vel Satis, a to už v roce 2000. Tady je jeho označení P9X 701. O rok později následoval Saab 9-5. V něm byl šestiválec nabízen pod označením D308L. V roce 2002 se motor dostal také do třetí generace Renaultu Espace a rok nato dokonce do Opelu Vectra C/Signum (kód Y30DT). Ve všech případech se jedná o slabší variantu motoru se 130 kW. Od roku 2005 je k dispozici výkonnější verze se 135 kW. V Opelu jí říkají Z30DT a v Renaultu P9X 715. Do Saabu si již tato verze cestu naštěstí nenašla.

Hlavní problém motoru Isuzu DMAX tkví v samotné konstrukci jeho bloku. Ten je hliníkový, což by asi ani nevadilo, neboť z hlediska hmotnosti a rychlého ohřívání je tento materiál přínosný. Zvláštností je použití ocelových, takzvaných mokrých vložených válců. Běžně mají hliníkové diesely, ale i zážehové motory, suché vložky, lisované do bloku za tepla. U mokrých vložek je chladicí kapalina mezi ní a stěnou bloku motoru. Aby se neztrácela, musejí být vložky ve své základně, tedy dole dobře utěsněny.

Nejde o žádnou novou konstrukci. Mokré vložky používala už naše Škoda 105/120 a celá řada tehdejších hliníkových motorů. Třeba známý evropský šestiválec PRV či motor Rover/MG KV6. U dieselu však byla tato koncepce použita úplně poprvé.

Hlavním problémem motoru Isuzu DMAX V6 je přehřívání z důvodu poklesnutí (sjetí) některé z vložky v bloku válců. Zkušenosti ukazují, že téměř vždy se jako první „spustí“ ta na prostředním válci zadní řady. Děje se tak jen v řádu setin až desetin milimetrů. V důsledku toho přestane těsnit hlavové těsnění a začne tak docházet k průniku chladicí kapaliny do válců, kde je následně spalována. A když se hliníkový motor silně přehřeje, může se dokonce zkroutit jeho blok, takže hlava pak s jeho dosedací plochou nelícuje.

Jiným problémem ohrožujícím spolehlivost tohoto dieselu je ledabyle provedená elektroinstalace motoru. To se projevuje častým lámáním vodičů, napájejících vstřikovače common-railu. Ty jsou tady navíc choulostivé od Densa. Tento motor se zkrátka nepovedl.

Toyota 2.2 D4-D, 2.2 D-CAT

Toyota 2.2 D4-D, 2.2 D-CAT (motory řady 2AD-FHV a 2AD-FTV)

Vznětové motory Toyota série AD byly představeny v roce 2005 jako náhrada za starší řadu CD vyráběnou od roku 2000. Jejich produkce probíhala v Polsku. Tehdy vzbudily zaslouženou pozornost zásluhou unikátní technologie D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Jde vlastně o kombinovaný emisní systém, sdružující v sobě zásobníkový katalyzátor NOx a zároveň také klasický částicový filtr (takzvaný DPNR). Právě zásobníkový katalyzátor odbourávající oxidy dusíku byl v roce 2005 opravdovým unikem. Existovaly dvě verze motoru - s výkonem 110 a 130 kW.

K regeneraci katalyzátoru D-CAT není použit dodatečný vstřik nafty, která shoří ve výfuku, ani aditivum, snižující teplotu (ta je potřebná k vypálení sazí), nýbrž pátý vstřikovač nafty. Ten tak ústí do výfukového potrubí.

Motor dále využíval common-rail od Densa s piezoelektricky ovládanými vstřikovači. Problémy s nimi se začínají objevovat zhruba po ujetí 200 000 km. Že je některý z piezovstřikovačů v „posledním tažení“, poznáte podle občasné ztráty výkonu motoru, v kombinaci se svítící kontrolkou diagnostiky. Po jeho vypnutí a opětovném nastartování je vše většinou v pořádku. Posléze začne motor hůře startovat v zahřátém stavu, až už to jednou nejde vůbec. Nový vstřikovač vyjde v Toyotě na deset až třináct tisíc a repasovat jej bohužel není možné. V diesel servisech ale bývá o dost levnější.

Druhý problém těchto motorů je mnohem závažnější. Začíná tak, že v okolí vyrovnávací expanzní nádržky chladicího systému objevíte stopy po uniklé chladicí kapalině. Častěji se to děje u výkonnější verze motoru, snad z důvodu vyšších expanzních tlaků.

Důvodem je závada, kdy se hlavové těsnění doslova vymačká do dosedací plochy hlavy válců a zároveň bloku. Na vině je dle některých rozdílná tuhost materiálu, podle jiných obecně prostě málo tuhý motor jako takový. V raném stádiu, podchytí-li se to zavčas, může být ještě řešením zarovnání (zafrézování) dosedacích ploch hlavy a bloku. Pokud je ale vymačkání již hlubší, nezbývá nic jiného, než koupit nový polomotor. Oprava se tak může vyšplhat klidně na dvě stě tisíc, pokud vám tedy Toyota neuzná reklamaci.

Zmíněné motory prošly modifikací, takže od začátku roku 2009, je nabízena upravená verze. Ta by již měla spolehlivější.