Diskuse: Mazda bude vyrábět i turbomotory

No ale Mazda turba přeci dělala, byly to 2,3 turbo co se montovaly do MPS a CX-7. A teď to bude 2,5 turbo, takže nečekejme nějaké 1,2 TSi. Takže tohoto turba bych se vůbec nebál a těším se na něj.

:yes:
Mazda už pred vyše dvadsiatimi rokmi do modelu 323 montovala 1.8 L turbo s 210 PS...

TSI umí i 2.0...... :-) To bude zase nejlepší motor na světě, když s tim příjde mazda a ti, co tu brečí, že jediná Mazda dělá atmosféry a chválí ji za to do nebes si tu začnou S***t do pusy... je mi z vás lidí občas smutno ;-\

A co na tom tvrzeni ze "jedina mazda dela atmosfery" pak uz nebude pravda? Kdyz bude mit v nabidce 4-5 atmo motoru a jejich vykonovych variant ktere uspokoji 99% potencialnich zakazniku a jeden turbomotoru, vrchol nabidky, pro ono specialni procento co chce neco vic, toto mazdu automaticky srazi na uroven ostatnich vyrobcu co nabizi JEN turbomotory (pripadne par zdechlych zakladnich atmo 3 valcu)?

Myslim ze jsi si solidne nas**l do pusy predevsim ty sam.

Mazda bude dál nabízet atmosféry. Turbo přidá jen aby měla čím nahradit aktuální V6. Dyť je to přece v článku... Ostatně Mazda nikdy nějak neprotláčela myšlenku, že by ve výkonové kategorii měla v plánu zanechat nějakou atmosférickou V6 a stejně tak s ní ani moc nespojuje termín Skyactive.

No otázkou je, jak ty atmosféry bude ladit. Zatím to vypadá, že se snaží přinášet více podladěných motorů, které se díky podladění zařadí do nižší výkonnostní třídy, ale ponechají si vysoký točivý moment v nízkých a středních otáčkách, čímž dokáže bojovat proti turbu (ale přináší charakter pomalu blížící se k turbu dle toho, jak brzo to uškrtí).

Dobrým příkladem tohoto je třeba základní 74kW motor. Toyota má vyhoněný Auris 1,33/73kW se 128Nm, Honda rovněž 1,34/74kW a 127Nm. A co udělala Mazda? Vzala 1,5ku, která má 88kW a 150 Nm (viz Turecko), seřízla výkon nahoře na 74kW a má stejných max. výkon jako oba japonští konkurenti, ale 150 Nm proti 127-128Nm. 22-23Nm k dobru, přitom je to pořád atmosféra, i když s ne moc atmosférickým charakterem nahoře.

Totéž platí pro dvoulitry. Má 121kW 210Nm verzi, který proti turbům nestačí, ale z toho má podladěnou verzi 107kW 210Nm, která už se turbům blíží trochu více a opět to můžeme srovnat s japonskou konkurencí. Honda Accord 2,0/115kW a 192Nm, Toyota Avensis 1,8/108kW a 180Nm nebo 2,0/112kW a 196Nm. Mazda má znatelně silnější motor.

A to už vůbec nemluvím o 88kW Sky-G, který má výrazně nižší výkon, ale stále si zachovává až 210 Nm. Zde už snese srovnání i s turbomotory, které ve výkonnostní třídě 85-92 kW nabízí, pokud se nepletu zhruba 180-205Nm (možná už je nově něco silnějšího). Každopádně to jsou v takovém případě atmosféry s neatmosférickým charakterem (chcípání nahoře). I tak je ale nutné uznat, že i neořezané verze mají na svůj objem hodně dobrý točivý moment (standardem u 2,0 je asi 195Nm, Mazda má 210 Nm, standardem u 1,5 je cca 140-145Nm, Mazda má 150 Nm). Tak uvidíme.

Naprosty souhlas. Pekne porovnano s atmo i turbomotory. Jediny problem je, ze nekteri odbornici na turbomotory reknou, ze to stejne netahne pac tomu chybi turbo ;-) TSI se proste nic nevyrovna >:D

Jenže tato cesta má 2 úskalí:

1) Vývojové - atmosférický motor je dnes na výkonovém maximu, kdy dalším vývojem lze možná přisypat pár kW nebo Nm, ale to je vše. Turbomotory naopak zdaleka nedosáhly technických, technologických ani materiálových limitů, protože zde jde zatím hlavně o marketingovou záležitost - kolik z motoru automobilky chtějí dostat, resp. co trh je schopen masově akceptovat.

2) Nákladové - je sice pěkné, že třeba podladěný dvoulitr M3 je schopen svým charakterem konkurovat turbům, ale tyto mají objem 1.0 - 1.2. A je jasné, že výrobní náklady těchto 2 se musí zásadně lišit - rozdíl použitého materiálu v desítkách kil, velikost motoru (mj. pak potřebných nástrojů, přípravků, výrobních zařízení, logistika apod.), velikost obráběných ploch, dimenzování souvisejících součástek a podskupin .... Když zohledním veškeré tyto faktory, tak menší motor jsem schopen vyrobit odhadem za 60% nákladů velkého.

1, Jak říkám, jediná cesta jak se vyrovnat turbům, je to hnát objemem a podlazovat. Nevím, proč by turbo mělo být OK, zatímco zvyšování objemu nikoli, když obě cesty vedou k témuž.

2, Tak tohle mi přijde jako blbost. To turbo a všechno příslušenství k němu jako neexistuje, neváží také desítky kilogramů? Myslím, že atmosférický dvoulitr bude výrobně o něco jednodušší a levnější než přeplňovaný litr, protože stejnými výrobními postupy se jen zpracuje větší množství materiálu co do základu motoru (blok, válce), v tom máš pravdu.

Naproti tomu to turbo bude mít mnoho dalších součástek (samotné turbo a spoustu dalších součástek, které atmosféra nemá). Mám za to, že tohle se na výrobních nákladech projeví více než to, že dvoulitr má o něco více materiálu v základu motoru. Takže naopak právě ta logistika, výrobní zařízení a většina věcí, které jsi popsal, jsou spíše nevýhodou pro turbo, protože musíš shánět součástky, které u té atmosféry neexistují, a tedy se nemusí vyvíjet, dovážet, vyrábět (a už vůbec nemusíš mít přístroje, které je vyrábí),... U atmosféry jen vyrobím základ motoru o něco větší než u turba (stejným strojem, stejnou součástku, jen větší) a tím to hasne.

1) Obe cesty sice vedou k temuz, ale dnes, pokud chces dostat nepatrne vetsi vykon z atmosfery, tak musis vymyslet technicke ficurky, protoze atmo motory jsou proste vyvojove na hranici co do litroveho vykonu.

Zato dnesni generace uz konecne trosku vykonnejsoch turb, nad kterymi se i zde zurive diskutuje, jsou jen z tohoto pohledu velmi daleko od sveho potencialu, protoze v drtive vetsine se bavime o 80kW/l (e-THP, 1.0TSi, 1.2TCe), pricemz ty spickove maji pres 100kW nebo dokonce z dnesniho pohledu extremnich 125 (RCZ-R). Tudiz jen v tomto je ten "vyvojovy" potencial a jeho nenakladnost zrejmy.

2) Turbo a jeho prislusenstvi vazi desitky kilogramu? O co jde? Podle mne o turbo, par hadic a ty vykonnejsi modely (ke kterym uz atmosrovnani nenajdes) maji mozna mezichladic.

Tak vyrobit napr. 2.0 nebo 1.2T bude vyrazny rozdil, protoze aby jsi zpracoval vyrazne vetsi masu materialu, tak k tomu potrebujes vyrazne vetsi nastroje, formy, lisy, linky, obrabeci centra, tim padem i haly, sklady, vic vagonu nebo kamionu apod. A ve vyrobnich technologiich, pokud jdes do vetsi velikosti, tak leti nahoru jejich cena, spotreba energii a klesa kusovy vykon, protoze potrebujes delsi vyrobni casy. A jen v techto vyrobnich nakladech muze byt rozdil klidne 50%. A k tomu jeste priplacis za material. A dalsi uspory pak muzes ziskat z rozsahu, kdy mensi motor bude mit zrejme vyssi seriovost, tudiz muzes nasadit sice drazsi, ale vykonnejsi a nakladove efektivnejsi technologie.

Naproti tomu turbo je dnes jednoducha soucastka (protoze staci mirne prifouknout, viz.bod 1) a s ohledem na ceny ND si tipnu vyrobni cenu do 3 litru komplet.

Mam urcite zkusenosti z automotive a jine seriove i masove vyroby a muzu garantovat, ze s i ohledem na vyse uvedene pri shodne seriovosti nevyrobis dvoulitrovy motor za cenu jednadvojky.

1) Vůbec jsi nepochopil. Aby atmosféra mohla konkurovat turbomotoru, tak musí právě litrový výkon snižovat a ne zvyšovat. Viz SkyActiv s 88kW z dvoulitru perfektně konkuruje turbomotorům podobného výkonu, zatímco SkyActiv se 121kW taktéž z dvoulitru toto nezvládne. Znovu, točivý moment naženeš objemem, výkon seřízneš softwarem a máš alternativu k turbu.

2) Já teda přesná čísla neznám, takže se mohu mýlit, ale každopádně nemůžeš popřít, že 1,2 atmo bude výrobně levnější než 1,2 turbo, právě kvůli turbu. Stejně tak 1,2 atmo bude levnější než 2,0 atmo, kvůli menšímu množství materiálu jinak totožného motoru. O kolik bude 2,0 atmo proti 1,2 atmo výrobně náročnější?

Jinak, ty tu házíš alternativu 1,0-1,2 litru, což je blbost. Postavme všechny motory, které mají zhruba 88kW jako dvoulitr Mazdy. Vzít si nejlepší možnost a tím operovat, to je docela nefér.

Audi/Seat/Škoda/VW - 1,4 TSI 90kW
Alfa/Fiat - 1,4T 88kW
BMW - 1,6/75kW
Ford - 1,0EB/92kW
Mercedes - 1,6/90kW
NIssan - 1,2/85kW
Opel - 1,4/88kW
Peugeot - 1,6/92kW
Renault - 1,2/85kW

To máme v průměru tak 1,4. I 1,4 turbo bude výrobně výrazně levnější než 2,0 atmo?

Postavit klasicky stvorvalec na hlavu extremnym kompresnym pomerom nie je z nudze cnost.

Z nudze cnost je zobrat stary motor a prilepit na neho turbo.

Jaký je rozdíl, když v jednom případu atmosférický čtyřválcový 2 litr nahradím dejme tomu přeplňovaným čtyřválcem 1.5 litru a situací, když šestiválcový atmosférický 3.5 litr nahradím čtyřválcovým 2.5 litrem s turbem?
V prvním případě alespoň zachovávám počet válců, v druhém provádím úplně stejný downsizing a ještě navrch snižuji počet válců, což je z hlediska kultury chodu vražda.

Je to z toho dôvodu, že Mazda v tomto období má len štvorvalcové motory. Tým sa snaží znížiť náklady na výrobu. Ten šesťvalec nahradí oturbeným štvorvalcom s veľkým objemom a neskôr keď bude mať prachy, začne vyábať znova šesťvalce. Je ťažké to pochopiť no. ;-) Mazda je malá automobilka a každý od nej čaká že dokáže konkurovať plošne koncernu. To nie je filozofia Mazdy v Európe. Pre ňu je hlavný trh USA a tam už ten dvojliter je niečo šialené a ťažko pochopiteľné. :-)

Pochopit to těžké není, ovšem pak nemůže Mazda konkurovat prémii jak tvrdí cudzinec11, protože prémie má šestiválce, má i osmiválce a konec konců má i dvanáctiválce. Končit na čtyřválci znamená konkurovat sotva mainstreamu, protože i ten sem tam hodí do placu šestiválec, zvlášť na trzích jako je USA nebo další.

Lenže Mazda nie je prémia a ani to podľa mňa neplánuje. To čo bolo v článku napísané je podľa mňa chyba prekladu a keby pán geniálny redaktor neporušoval flagrantne duševné vlastníctvo, tak by sme sa dostali k článku z ktorého to prepísal. Mazda sa musela odtrhnúť od dna, preto tie štvorvalce s podobným kompresným pomerom u benzínu a dízla. Skrátka znížiť náklady spojené s výrobou bez vplyvu na kvalitu. To že dočasne prejde na prepĺňaný štvorvalec neznamená, že o 5 - 8 rokov nebude vyrábať znova šesťvalce. Trh to až tak neovplyvní, mám v US rodinu, majú Mazdu CX5 v 2.5G a nevedia si vynachváliť a pritom jazdia aj na V8 Pick Upoch. :-)
Ten mainstream teraz práveže neponúka motor s viac ako štyrmi valcami, aspoň teraz ma nič nenapadne. Možno päťvalce vo Volve a Audi, len to už je trochu vyššia trieda, do ktorej Mazda nesiaha. A ešte VW a Škoda má V6 motor, ktorý ale tiež končí touto generáciou ak sú to pravdivé informácie. Ale ako som už písal, nemožno priamo porovnávať koncern VAG a Mazda, to je neporovnateľné. :-)

S tím souhlas.
Jen poznámka, nejde o Evropu, šestiválce v USA nebo Číně nabízí hromada maistreamových značek.

Jáj, jasné, ja som myslel na Európu. Máš pravdu, tam sú tieto motory nutné. Vyzerá to tak že pre Mazdu je toto obdobie iba prechodné. O pár rokov podľa mňa vyrobia svoj vlastný šesťvalec.

To s priklonom k premii som zachitil uz pri prichode novej Mazdy3 a odovodnovali to tym, ze nemaju zavod v EU, musia vsetko vozit z Jap a clom sa tie auta stavaju nekonkurencieschopne - vid sucasny cenik M3, takze sa vzdavaju ceny 259990 za M3 entry.

Ceny M3 su porovnatelne s inymi znackami, dokonca by som povedal, ze je M3 celkom lacna. Oproti Civicu, Golfu, Octavii...

Mazda si dala predsavzatie vtesnat sa do CLOSE-TO-PREMIUM segmentu, cize niekde nad mainstream napr. kia a pod premiu napr. audi. Jednoducho chcu byt nieco ako v USA acura - nie je to prava cistokrvna premia, ale ani mainstream - jednoducho niekde medzi tym. Dufam, ze mazda neplanuje dalsie zvysovanie cien smerom k premii...