Mazda bude vyrábět i turbomotory

1) Vůbec jsi nepochopil. Aby atmosféra mohla konkurovat turbomotoru, tak musí právě litrový výkon snižovat a ne zvyšovat. Viz SkyActiv s 88kW z dvoulitru perfektně konkuruje turbomotorům podobného výkonu, zatímco SkyActiv se 121kW taktéž z dvoulitru toto nezvládne. Znovu, točivý moment naženeš objemem, výkon seřízneš softwarem a máš alternativu k turbu.

2) Já teda přesná čísla neznám, takže se mohu mýlit, ale každopádně nemůžeš popřít, že 1,2 atmo bude výrobně levnější než 1,2 turbo, právě kvůli turbu. Stejně tak 1,2 atmo bude levnější než 2,0 atmo, kvůli menšímu množství materiálu jinak totožného motoru. O kolik bude 2,0 atmo proti 1,2 atmo výrobně náročnější?

Jinak, ty tu házíš alternativu 1,0-1,2 litru, což je blbost. Postavme všechny motory, které mají zhruba 88kW jako dvoulitr Mazdy. Vzít si nejlepší možnost a tím operovat, to je docela nefér.

Audi/Seat/Škoda/VW - 1,4 TSI 90kW
Alfa/Fiat - 1,4T 88kW
BMW - 1,6/75kW
Ford - 1,0EB/92kW
Mercedes - 1,6/90kW
NIssan - 1,2/85kW
Opel - 1,4/88kW
Peugeot - 1,6/92kW
Renault - 1,2/85kW

To máme v průměru tak 1,4. I 1,4 turbo bude výrobně výrazně levnější než 2,0 atmo?

1) Obe cesty sice vedou k temuz, ale dnes, pokud chces dostat nepatrne vetsi vykon z atmosfery, tak musis vymyslet technicke ficurky, protoze atmo motory jsou proste vyvojove na hranici co do litroveho vykonu.

Zato dnesni generace uz konecne trosku vykonnejsoch turb, nad kterymi se i zde zurive diskutuje, jsou jen z tohoto pohledu velmi daleko od sveho potencialu, protoze v drtive vetsine se bavime o 80kW/l (e-THP, 1.0TSi, 1.2TCe), pricemz ty spickove maji pres 100kW nebo dokonce z dnesniho pohledu extremnich 125 (RCZ-R). Tudiz jen v tomto je ten "vyvojovy" potencial a jeho nenakladnost zrejmy.

2) Turbo a jeho prislusenstvi vazi desitky kilogramu? O co jde? Podle mne o turbo, par hadic a ty vykonnejsi modely (ke kterym uz atmosrovnani nenajdes) maji mozna mezichladic.

Tak vyrobit napr. 2.0 nebo 1.2T bude vyrazny rozdil, protoze aby jsi zpracoval vyrazne vetsi masu materialu, tak k tomu potrebujes vyrazne vetsi nastroje, formy, lisy, linky, obrabeci centra, tim padem i haly, sklady, vic vagonu nebo kamionu apod. A ve vyrobnich technologiich, pokud jdes do vetsi velikosti, tak leti nahoru jejich cena, spotreba energii a klesa kusovy vykon, protoze potrebujes delsi vyrobni casy. A jen v techto vyrobnich nakladech muze byt rozdil klidne 50%. A k tomu jeste priplacis za material. A dalsi uspory pak muzes ziskat z rozsahu, kdy mensi motor bude mit zrejme vyssi seriovost, tudiz muzes nasadit sice drazsi, ale vykonnejsi a nakladove efektivnejsi technologie.

Naproti tomu turbo je dnes jednoducha soucastka (protoze staci mirne prifouknout, viz.bod 1) a s ohledem na ceny ND si tipnu vyrobni cenu do 3 litru komplet.

Mam urcite zkusenosti z automotive a jine seriove i masove vyroby a muzu garantovat, ze s i ohledem na vyse uvedene pri shodne seriovosti nevyrobis dvoulitrovy motor za cenu jednadvojky.

1, Jak říkám, jediná cesta jak se vyrovnat turbům, je to hnát objemem a podlazovat. Nevím, proč by turbo mělo být OK, zatímco zvyšování objemu nikoli, když obě cesty vedou k témuž.

2, Tak tohle mi přijde jako blbost. To turbo a všechno příslušenství k němu jako neexistuje, neváží také desítky kilogramů? Myslím, že atmosférický dvoulitr bude výrobně o něco jednodušší a levnější než přeplňovaný litr, protože stejnými výrobními postupy se jen zpracuje větší množství materiálu co do základu motoru (blok, válce), v tom máš pravdu.

Naproti tomu to turbo bude mít mnoho dalších součástek (samotné turbo a spoustu dalších součástek, které atmosféra nemá). Mám za to, že tohle se na výrobních nákladech projeví více než to, že dvoulitr má o něco více materiálu v základu motoru. Takže naopak právě ta logistika, výrobní zařízení a většina věcí, které jsi popsal, jsou spíše nevýhodou pro turbo, protože musíš shánět součástky, které u té atmosféry neexistují, a tedy se nemusí vyvíjet, dovážet, vyrábět (a už vůbec nemusíš mít přístroje, které je vyrábí),... U atmosféry jen vyrobím základ motoru o něco větší než u turba (stejným strojem, stejnou součástku, jen větší) a tím to hasne.

Jenže tato cesta má 2 úskalí:

1) Vývojové - atmosférický motor je dnes na výkonovém maximu, kdy dalším vývojem lze možná přisypat pár kW nebo Nm, ale to je vše. Turbomotory naopak zdaleka nedosáhly technických, technologických ani materiálových limitů, protože zde jde zatím hlavně o marketingovou záležitost - kolik z motoru automobilky chtějí dostat, resp. co trh je schopen masově akceptovat.

2) Nákladové - je sice pěkné, že třeba podladěný dvoulitr M3 je schopen svým charakterem konkurovat turbům, ale tyto mají objem 1.0 - 1.2. A je jasné, že výrobní náklady těchto 2 se musí zásadně lišit - rozdíl použitého materiálu v desítkách kil, velikost motoru (mj. pak potřebných nástrojů, přípravků, výrobních zařízení, logistika apod.), velikost obráběných ploch, dimenzování souvisejících součástek a podskupin .... Když zohledním veškeré tyto faktory, tak menší motor jsem schopen vyrobit odhadem za 60% nákladů velkého.

Ceny M3 su porovnatelne s inymi znackami, dokonca by som povedal, ze je M3 celkom lacna. Oproti Civicu, Golfu, Octavii...