Samozrejme. Čo čakať od zastaraných a neudržovaných výrobných zariadení, z ktorých niektoré do Trnavy ani nedorazili a nahrádzali sa ako sa dalo, často prípravkami vyrobenými na kolene. Ona kvalita týchto áut nebola bohvieaká od začiatku výroby a presun produkcie po 12 rokoch výroby bol daný čiastočne aj tým, že výroba v Čechách bola stále problémovejšia, takže sa jej radi zbavili. Veľa financií však do Trnavy netieklo, takže zo starej herky spraviť použiteľné auto bola bez peňazí nadľudská úloha, podobne ako v pôvodnom závode. Horko-ťažko finančne zvládli najnutnejšie modernizácie a po revolúcii boli odstrihnutí úplne, a to bol začiatok konca. Fabrika s 20-ročným "dedičstvom", morálne aj technicky zastaralom, na nový vývoj proste nezarobí, posledný pokus šiel do stratena. Žiaľ, rovnako šli do stratena aj predchádzajúce pokusy o nové auto, ale to je zase iný príbeh.

Národnosť je v tomto úplne irelevantná, tých Slovákov tam toľko nebolo, max. v pomere 3:2 podľa počtu obyvateľov ČR a SR, možno ani toľko nie. Neviem, kde si vzal to presvedčenie, že väčšina bratislavských návrhov nebola životaschopná - pre TAZ I a TAZ II už existovali časti výrobnej linky, dve vozidlá boli odložené v sklade v Trnave a normálne jazdili, MNA900 malo taktiež prakticky sériovú podobu, vyrobených bolo niekoľko variantov a všetky jazdili, mikrobus bol svojho času predstavený dokonca v médiách, na Slovensku to bol časopis STOP. MNA 1000 nemala doriešené prehrievanie interiéru kvôli obrovskému čelnému sklu a že predný stierač nebol dostatočne efektívny, inak bol konštrukčne hotový. Hlavným problémom bol vždy motor, jediné čo Škoda bola schopná dodať, boli je dýchavičné motorčeky z radu 105/120, max. motor z Favorita, ale tých bol zase nedostatok. Devín bol pripravený na sériovú výrobu v niekoľkých variantách, vyrobených a testovaných 15 prototypov, z ktorých väčšina príkazom zhora skončila v šrote. Prosím ťa aspoň nepíš bludy o veciach, o ktorých nič nevieš.