Legendární Škoda 1203 slaví 55 let

Říkalo se, že vás poveze na první i poslední cestě – do porodnice i na hřbitov. Tak všudypřítomná byla. Není divu, bylo to nejlépe dostupné – a v této velikosti taky v podstatě jediné – užitkové auto v Československu, takže kromě dodávek, valníků či mikrobusů plnilo i roli sanitek a pohřebních vozů. Řeč je samozřejmě o Škodě 1203, která zanedlouho oslaví 55 let od představení. To proběhlo 14. září 1968 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.

Na rozdíl od řady jiných aut, které strana a vláda nařídila vyvinout v šibeničním, ba nesplnitelném termínu, se na „dvanáctsettrojce“ pracovalo od roku 1955. Právě tehdy rozhodlo ministerstvo automobilového průmyslu, že československý lid potřebuje užitkové auto se samonosnou karoserií a tunovou užitečnou hmotností.

Vývoj dostaly za úkol Automobilové závody Vrchlabí, vzniklé znárodněním karosárny Petera a synové s tím, že má vzniknout několik variant a ty že spolu mají sdílet co nejvíc součástek.

Zanedlouho byl na světě první prototyp s interním označením 979, který využíval podvozkový základ modelu 1201, tehdy už čtyři roky starého. Prototyp 979/I usadil motor, řidiče i spolujezdce před přední nápravu, což ji přetížilo.

Do roku 1958 vznikly ještě čtyři další prototypy, označené následujícími římskými číslicemi za lomítkem. Třetí z nich posunul motor o kus dozadu, nad přední nápravu, což zlepšilo jízdní vlastnosti, a pátý dostal jednak silnější 1,5l motor, původně určený pro offroad 973, a jednak odpružení zadní nápravy torzními tyčemi. Napříč prototypy také bylo různě řešené větrání, topení, řazení či brzdový systém.

Vývoj probíhal na etapy

V květnu 1958 však přišla z nejvyšších míst stopka – projekt užitkového vozu se především kvůli nedostatku peněz zastavil. Brzy následující XI. sjezd KSČ však vytyčil úkol „dostihnout a předstihnout úroveň technologie, organizace práce a výroby v nejvyspělejších kapitalistických státech“, což se týkalo i výroby automobilů. Projekt trambusové dodávky se tedy v roce 1959 opět rozbíhá, tentokrát pod interním označením Škoda 997.

Možná vezly i vás: Legendární socialistické sanitky jsme vyzkoušeli na vlastní kůži

Patnáctistovka se však pod kapotu nikdy nepodívala, vývojáři museli pracovat s dvanáctistovkou z modelu 1201. Třebaže by silnější motor byl zoufale potřeba, na jeho vývoj nebyly peníze. Dokázali však alespoň zvýšit jeho výkon na 47 koní.

Stejně jako strana a vláda nedaly Škodovce, tehdy pod názvem AZNP (Automobilové závody, národní podnik), dost peněz na to, aby dodávkový vůz vyvinula pořádně, měly na vývoj spoustu požadavků. V roce 1961 třeba přišlo nařízení, že typ 997 má mít některé součástky shodné s projektem NOV (Nový Osobní Vůz), z nějž vznikl model 1000 MB. To zahrnovalo např. přístrojový štít i třeba zadní svítilny.

Také tehdy vláda nařídila, že spolu s typem 997 musí být vyvinut typ 998, který bude existovat jen s dvoumístnou kabinou vpředu a otevřenou ložnou plochou, ale nabídne pohon 4x4. Počítalo se s jeho využitím v armádě a v zemědělství, proto se pro něj vžilo označení Agromobil. Jeho vývoj však byl po dvou letech a třinácti vyrobených prototypech zastaven pro nedostatek financí.

Varianty typu 997 „mikrobus“ vycházely z prototypů řady 979. Zkraje 60. let se vyvíjel nejprve furgon, v roce 1962 vznikla sanitka a prototypy chladírenské a mrazírenské dodávky, ovšem u těchto verzí zůstalo u prototypů. Začal vznikat pick-up zprvu s bočnicemi ze skříňové verze, později přepracovaný na klasický valník se zcela oddělenou, širší korbou, umístěnou na rámu. V roce 1966 vznikla pohřební verze, která se od ostatních lišila redukčním převodem pro jízdu krokem.

Škoda 1203 pro elektrickou éru? Takto by návrat užitkáčů z Boleslavi mohl vypadat

Výroba a expedice sériových vozů původně měla začít v lednu 1968, už tří roky předtím ale bylo jasné, že tento termín nebude možné splnit. K důvodům patřil fakt, že motory, převodovky ani karoserie nebylo kde vyrábět. Vrchlabí vyrábělo model 1202, v Mladé Boleslavi měli spoustu práce s 1000 MB.

Dopadlo to rekonstrukcí vrchlabského závodu, která ovšem měla v podstatě podobu stavby kompletně nové haly. Zde měly vznikat karoserie a probíhat finální montáž, motory však vznikaly na Slovensku, v nově vzniklém podniku Trnavské automobilové závody.

Představila se nedlouho po srpnové invazi

V červnu 1968 AZNP svařilo první sériovou karoserii, v září téhož roku se vůz představil veřejnosti a v listopadu začala sériová výroba závratným tempem čtyř kusů denně. Plně se výroba rozjela až v roce 1969, vznikaly verze skříňová dodávka, sanita, pohřební vůz, valník, mikrobus a montážní vůz – ten bychom dnes nazvali „combi“, neboť měl dvě řady sedaček a za nimi velký prostor pro náklad.

Zájemců o vůz bylo hodně, ovšem nové kousky byly k mání výhradně „socialistickému sektoru“ – podnikům, družstvům či podobným organizacím. Z důvodu užitkového charakteru vozu se 1203 neprodávaly běžným lidem, ti se mohli dostat až k ojetinám. Naopak vývoz do zahraničí probíhal – „dvanda“, jak se modelu 1203 také říkalo, měla homologaci pro silniční provoz např. ve Francii, Belgii či v Egyptě.

Před rokem jsme začali oživovat české legendy. Která vize se vám líbí nejvíc?

Rovnou po startu výroby začala automobilka pracovat na vylepšení. Tento vývoj vyvrcholil v roce 1974, kdy se představil typ 776; dnes bychom řekli „facelift“. Zvenčí byl nejsnáze poznat černou plastovou přední maskou místo původní hliníkové, po technické stránce přibyl posilovač brzd, alternátor nahradil původní dynamo, začalo se montovat vrstvené čelní sklo, hlavové opěrky předních sedadel a zapuštěné kliky s bezpečnostními zámky.

Ve Vrchlabí se „dvanáctsettrojky“ montovaly do roku 1981, jen verze valník se o sedm let dříve přesunula do Trnavy. Celkem ve Vrchlabí vzniklo necelých 70 tisíc kusů. Nebyl to však konec – výroba se pak přestěhovala do Trnavy kompletně. Tam vůz procházel dalšími dílčími modernizacemi, např. zmizel „kšilt“ nad předním sklem, což citelně snížilo odpor vzduchu a s ním i spotřebu paliva, změnila se přední světla či se objem motoru zvětšil na 1.433 ccm.

V Trnavě se vůz vyráběl až do roku 1999, ovšem od roku 1993 už to nebyla Škoda 1203, nýbrž TAZ 1500. Poté veškeré zařízení i dokumentaci odkoupil Roman Jirouš ze Žacléře, který pokračoval v kusové výrobě až do roku 2017, byť v posledních letech už „jen“ s repasovanými, nikoliv zcela novými motory.

Test unikátně zachovalé sanitky Škoda 1203: Auto, které Martin Vaculík nikdy neřídil

Stejně jako je proslulý vůz samotný, je ovšem proslulá jeho dynamika – či snad spíše její absence. Dvanáctistovka pod kapotou měla zprvu výkon pouhých 49 koní. Později, po zvětšení objemu na 1,4 litru, motor posílil na 57 koní, ale oboje bylo na naloženou dodávku zoufale málo. S tím se pojila i vysoká spotřeba paliva – dle různých zdrojů 11 až 12 litrů na 100 km. Kvůli umístění motoru pod otvíracím krytem mezi řidičem a spolujezdcem také byl v kabině nesmírný hluk a v prvních letech výroby měl vůz bubnové brzdy na všech kolech, navíc bez posilovače; ten přišel až v 70. letech.

Poruchy trápily i nové kusy

Úplně stejně mizerná byla spolehlivost, zvěčněná posměšným označením „dvanáctsettroska“. Jedním z nejznámějších problémů je přehřívání palivového čerpadla, které bylo umístěno v motorovém prostoru. Řešením bylo, že spolujezdec otevřel kryt motoru mezi sedačkami a čerpadlo prostě poléval vodou, aby ho ochladil.

Televizní reportáž z roku 1989, která se věnovala modelu 1203, přináší svědectví Karla Skružného, tehdejšího šéfa dopravy pražské stanice záchranné služby. „Těžkosti s vozy 1203 (…) začínají ne hned při provozu, ale už při přebírání ve výrobním závodě, v TAZu v Trnavě. My to řešíme tak, že jezdíme do Trnavy s automechaniky, kteří znají problematiku dvanáctsettrojek a vozíme si s sebou veškeré nářadí, náhradní díly a takovou malou pojízdnou dílnu.

Z minulých let máme zkušenosti, že jsme třeba brali devět vozů v Trnavě a šest jich nedojelo, nebo pak dojelo na laně a po různých opravách, kdy mechanici na silnicích za každého počasí předvádí skutečné divy,“ řekl tehdy Skružný s tím, že vozy vyráběné ve Vrchlabí měly kvalitu a spolehlivost na výrazně vyšší úrovni. „Po příjezdu z Trnavy, když se podaří dojet, (…) dva až tři dny musejí mechanici na vozidlech pracovat, aby to vůbec bylo provozuschopné,“ dodal Skružný.

Miláček diktátorů slaví 60 let. Mercedes-Benz 600 „Grosser“ se představil v září 1963

Téměř nesmrtelná „dvanáctsettrojka“ je tedy s třicetiletou výrobou s obrovským náskokem nejdéle vyráběným českým, resp. československým autem. Započteme-li i žacléřskou výrobu, 48 let hravě kvalifikuje Škodu 1203 do žebříčku nejdéle vyráběných aut na světě po bok legend, jako jsou Volkswagen Typ 1 „Brouk“ či UAZ-452 „Buchanka“.

Dnes je Škoda 1203 pro někoho stále vysmívanou bídou socialistického inženýrství, pro jiného skvělým autem, na které nedá dopustit, a pro dalšího ceněný veterán. Nejen, že se objevují na srazech škodovek a aut východního bloku obecně, pořádají se i srazy zaměřené ryze na tato auta. A v inzerci mohou stát i hezkou sumičku, pochopitelně v závislosti na stavu či případné renovaci – k vidění jsou kousky za pár desítek tisíc, které budou pro uvedení do provozuschopného stavu vyžadovat hromadu práce, času a peněz, i hezké pojízdné exempláře s šestimístnými cenovkami.