Diskuse: Stellantis zahajuje výrobu velkých dodávek na vodík, ujedou až 500 km

1, 15-20 Temelínů bys potřeboval na vozový park jezdící na syntetická paliva. Na baterkové EV ti i s náklaďáky a dodávkami stačí asi 2-3 Temelíny, na vodíkové auta už budeš potřebovat tak 5-6, na syntetické paliva 15-20. Proto je syntetické palivo nesmysl pro všeobecnou dopravu a má smysl tak akorát pro veterány. Mimochodem slunce a vítr se docela pěkně vykrývají (aspoň v celoevropském hledisku). A ano, vždyť ti to říkám pořád, přebytky je skvělé ukládat do vodíku, tak proč mi to pořád říkáš, když v tom souhlasíme? Já jen tvrdím, že nemá smysl na vodíku stavět dopravu primárně, tzn. to může být jako palivo pro menší část vozového parku, ale ne hlavní, protože je to energeticky šílenost.

2, To spíše nebude, protože bude drahá (dneska to stojí 50 EUR za litr bez daní, dnešní benzín stojí zhruba 0,5 EUR bez daní, tzn. 100krát míň, a ti nejoptimističtější vědci předpokládají 1 EUR (2krát dráž), takže jestli to budou ve skutečnosti eura dvě, bude to zázrak, teď k tomu přidej DPH, spotřební daně, distribuci a budeš rád, když tě litr vyjde na 3 eura). Spásná bude pro ty, kteří budou mít veterány na občasné vyjížďky, ale ne pro běžný provoz a pro ty, kteří budou jezdit dlouhé cesty (právě kvůli té vysoké ceně). Navíc ty problémy, které popisuješ, jsou řešitelné. Nabíjení se zrychluje, dojezd se prodlužuje, pomalé nabíjení při parkování se stává častějším a častějším.

3, Ignoruješ základní kupecké počty. Mně by se taky líbilo jezdit na syntetické palivo a udržet své auto mnoho let v chodu, rád se projedu v benzínovém autě. Jenže je to energeticky nesmysl. To, co chci, nemůže nabourat fyzikální zákony. 2násobek je to pro vodík (vzpomínáš na 50-55 versus 20-25?). No a teď máš vodík, nehodíš ho ale do vodíkového auta, kde ztratíš polovinu, ale uděláš z něj palivo. Takže zatím dobrý, půlku jsme neztratili, ale kolik ztratíme konverzí na syntetiku? Potřebuješ extrahovat CO2 (to chce energii), potřebuješ nechat reagovat vodík a CO2 (to chce další energii), potřebuješ to přepravit (to chce další energii). A pak to naliješ do něčeho, co z toho nevezme 90-95% energie v tom uložené jako elektromotor, ale spalovací motor, který si z toho vezme 25-40 %. Už jen tady to musíš vynásobit třemi.

U BEV získáš zpět tak 75-80 % energie, které ti dá elektrárna. U vodíku na pohyb přejde jen asi 30-35 % (pamatuješ 50-55 versus 20-25, kde vyhazuješ víc než půlku?). U syntetického paliva ty nejlepší systémy celým tím šíleným kolečkem na pohyb přemění 15 % (5krát méně), aby ne, když třetinu vyhodíš jen v motoru, často je to ještě mnohem méně (některé i jen okolo 5 % - tzn. 15krát méně).

4, Baterie, které vydrží 15-20 let, se do těch aut montujou už dneska. Ceny baterek jsou už docela nízké, problémem je, kolik si za to kdo přirazí.

1. Pořád nechápu, kdes došel na 20 Temelínů, když výroba vodíku dnes sežere dvojnásobek toho, co potřebuješ na to, abys s EV ujel stejný km. Zachycování CO2 a slučovaní na Metan rozhodně nebude potřebovat násobky toho, co výroba vodíku, která je energeticky nejnáročnější.
2. Teorie o cenách v časech experimentů mne moc nezajímají. Už jsem tu jednou počítal, kolik stojí GWh z obřích větrných elektráren, jejich životnost a návratnost atd... Nechce se mi to zase lovit, ale nevycházelo to vůbec špatně. Takže ta investice pro obří společnosti, které na to sází nemusí vycházet vůbec tragicky. Nechme je, ať se předvedou a čas ukáže.
3. Základní kupecký počty neignoruju, ba naopak. Nehodlám kupovat každých 5 let nový EV, aby někam dojelo a být otrokem plánování a správného nabíjení. Čísla na papíře jsou krásná věc, ale v praxi chceš auto, který kdykoli dojede kamkoli a v čase se jeho parametry zásadně nemění. A řešíš poměr kupní ceny, ceny paliv, servisu a prodejní cenu ojetiny. Bude-li ojetina nefunkční, neprodáš. Opět ukáže čas. A nepočítej s tím, že nabíjení bude v čase levnější. Kdepak, přijdou nové daně atd...
4. 20 let je solidní vtip. Nízkou cenu taky ještě nikdo v reálu neviděl.
Proto vždycky píšu, že až bude záruka 10 let na 80% a baterie se budou skutečně měnit za nové s plnou zárukou za 150 až 200 tisíc Kč a ne za půl mega až milion, jako dnes, tak to začnu brát vážně.

Teorie je krásná věc, ale já řeším reál.

1, Ale zachycování a slučování na metan a pak na syntetická paliva je jen část problému. To hlavní je v té špatné účinnosti spalovacího motoru. Ten ti to násobí třemi (25-40% účinnost vůči 90-95%). Takže jestli potřebuješ 1,5 Temelínu pro osobní dopravu a cca 2,5-3 Temelíny pro veškerou silniční dopravu v ČR, tak jen třetinová účinnost spalovacího motoru vůči elektrice ti to vynásobí třemi na 7,5-9násobek. A to ti tam chybí celá ta konverze elektřiny na vodík, zachycení CO2, konverze na metan a konverze na uhlovodíky. Už bez této šílenosti jsi na 7,5-9násobku. Tato šílenost je další dvojnásobek, takže 15-18 Temelínů. Temelín do každého kraje.

2, Ano, elektřina z větru je levná. No ale jestli ji pro syntetické paliva potřebuješ minimálně 5x tolik, tak není levnější ujet na 1 MWh 5x tolik více kilometrů než v syntetickém spalováku? Jestli zlevníš elektřinu pro syntetické spalováky, tak ji současně zlevníš pro elektromobil, ne?

Proboha už si vem jen to tvoje Chile. Aby Chile dokázalo vyrobit dostatek syntetického paliva pro ČR, tak by tam muselo mít ve větru ekvivalent těch 15-18 Temelínů. Předpokládejme nejprve úplnou šílenost, že vítr fouká pořád a ta turbína trvale běží na svém instalovaném výkonu. Pro potřeby syntetické ČR bys potřeboval cca 33000-40000 tisíc MW (15-18 Temelínů po 2200 MW, řekněme pro jednoduchost 36 GW). Kapacitní faktor je ale u větru jen 25 %, ale řekněme, že budeme optimisti a tam to bude lepší, třeba 40 % (tolik z instalovaného výkonu se skutečně využije). Takže potřebuješ 90 GW (36GW/0,4). S 16MW turbínami bys jich potřeboval okolo 5500-6000 (90000/16).

Můžeš dosáhnout zhruba 5 MW na km2, takže na 90000 MW potřebuješ 18000 km2. A to jen pro potřeby ČR. Německo má 8krát více aut než my, takže 8×18000 = 144000 km2 pro Německo. Kde to tam v tom Chile chceš dát? Ignoruješ základní kupecké počty.

3, Jo, daně přijdou, to je jasné (na Islandu už jsou, a to tam elektromobilitu hodně podporujou).

4, Čínské automobilky dnes kupují baterie za 60-80 USD/kWh, takže 100kWh baterka stojí 6000-8000 USD, 140-185 tisíc Kč. EU/USA je o něco výš. Jen za posledního půl roku spadly ceny baterek o 20 %. Jak jsem říkal výš, otázkou ale je, kolik ti za to naúčtují. LiFePO mají vysokou životnost a NCM taky.