Ojetý Peugeot 3008: Pěšák v poli

I přes nástup nové techniky, reprezentované u koncernu PSA modulární platformou EMP2, najdete ve výrobě mnoho modelů, které se musejí spokojit se starší technikou. Jde zejména o takzvanou platformu 2, na níž stále vyjíždějí vozy Citroën C4 a jeho deriváty DS4/DS5, stejně jako některé modely Peugeotu. Vedle recenzované 3008 je to ještě MPV 5008 a sportovní kupé RCZ.

Pokud zabrousíte více do minulosti, zjistíte, že platforma 2 si debut odbyla na kdysi revolučním Peugeotu 307. To se ale psal počátek nového tisíciletí! Za ty roky prošla dílčími inovacemi, základ ale zůstal pořád stejný. Má to však i výhody, třeba velmi dobrou ochranu proti korozi. S tou tyto modely PSA na rozdíl od některých jiných (Citroën Xsara Picasso), či konkurentů (Ford Focus Mk2/C-Max Mk1) většinou nebojují. A dodnes jsou karoserie těchto vozů docela tuhé, byť na soudobé poměry relativně těžké. Z toho vyplývá rovněž solidní úroveň pasivní bezpečnosti, potvrzená v případě 3008 ziskem pěti hvězdiček v testech Euro NCAP.

Jako v supersportu

Techniku sice 3008 sdílí s modelem, jenž má v názvu o jednu nulu méně, avšak řešení kabiny je zcela svébytné. Zda je také zdařilé či nikoliv, záleží na úhlu pohledu. První co vás upoutá, je obrovský středový tunel mezi sedadly, který známe spíše ze sportovních vozů či „gétéček“ špičkové třídy. V jejich případě jde o technologickou nutnost. Peugeot 3008 si ale vystačí s pohonem předních kol, takže nic takového nepotřebuje.

Však také bližší zkoumání odhalí, že středový tunel je tady jenom pouhým plastovým výliskem, přišroubovaným k jinak rovné podlaze. Nejlépe je to vidět ve druhé řadě sedadel. I nohy uprostřed sedícího cestujícího si tady pohoví.

Druhou zajímavostí je head-up displej. Ten se však nepromítá přímo na čelní sklo, nýbrž na pomocné sklíčko. V opačném případě by byla výměna čelního skla neúměrně drahá, což je u vozu této třídy nepřijatelné. A do třetice, co jistě mnohé zaujme, je jakési madlo na pravé straně středního panelu. Asi aby spolujezdec nevypadnul ze sedadla…

Předností 3008 je zavazadelník, který je až nečekaně variabilní. Podlahu lze aretovat ve třech úrovních a sklápět zadní opěradla v poměru 3:2. Plocha, která poté vznikne, je navíc zcela rovná. Ale to není všechno. Zadní víko je horizontálně dělené, takže vzhůru se vyklápí pouze jeho horní část. Ta spodní je pak jakousi sajtnou, kterou lze stejně jako u valníku otevřít. Jestli si vzpomínáte na Škodu 1203, tak ta to měla úplně stejně a rovněž třídveřová Honda Civic páté generace či Citroën C2 měly přístup do kufru takto vyřešený. Cílem bylo usnadnit nakládání těžkých předmětů, což se asi i podařilo splnit. Bohužel lidé menšího vzrůstu budou mít problém přes vyklopenou „sajtnu“, tvořící rovinu s nejnižší úrovní podlážky, dosáhnout až na konec zavazadelníku.

Trocha techniky navíc

Stejně jako platforma, kopíruje také podvozek 3008 menší 308. Vpředu je tak rameno tvaru hokejky s takzvaným otočeným spodním čepem, zašroubován je do těhlice místo do ramene. Jde o řešení běžné u dodávek, méně však vídané v osobních autech. Jak čep ramene, tak obě uložení lze vyměnit samostatně a také koupit ve značkové dealerské síti Peugeotu. Za celé rameno si nicméně Francouzi účtují kolem 6.000 korun, což není úplně málo.

Jednotlivá uložení přitom vyjdou tak nanejvýš na několik sto korun. A zatímco u větší 5008 řeší autorizované servisy vibrace volantu při brzdění z vysokých rychlostí, u 3008 se tohle téměř neděje. V souvislosti s přední nápravou 3008 se objevuje jiný problém a tím je nízká životnost ložisek kol, doprovázená typickým hučením. V průběhu produkce je Peugeot inovoval a nešťastníkům následně měnil.

I přes zvýšenou hmotnost 3008 ve srovnání s 308 nenajdete vzadu vyspělejší nápravu, než jakou představuje torzní příčka. Ta je v zásadě bezproblémová, někdy ale bývá dost hlučná. Na vině jsou tlumiče. Onu v mezititulku zmiňovanou trochu techniky navíc představuje do jisté míry unikátní systém DRC (Dynamic Roll Control). Používají jej pouze 3008 poháněné turbomotorem 1.6 THP případně turbodieselem 2.0 HDi a základem je přídavný prostřední tlumič, umístěný naležato rovnoběžně s příčkou zadní nápravy. Pracuje čistě na mechanicko-hydraulické bázi.

Při jízdě v zatáčkách propojí vzájemně oba klasické tlumiče, čímž zamezí naklánění zadní části karoserie, případně jejímu houpání. Jednoduše se zvýší příčná tuhost, podobně jako u aktivních stabilizátorů. Jenom je to celé jednodušší. Naopak při přímé jízdě pracuje každý tlumič kola samostatně, což zaručuje hladkou a komfortní jízdu.

A opravdu to funguje. Kdysi jsem jezdil s novou 3008 1.6 THP a na rozbitých zatáčkovitých silnicích se mi zdály jízdní vlastnosti lepší, než u stejně motorizované 308, kterou jsem shodou okolností proháněl na stejném místě o několik měsíců dříve.

Dobré řešení, ale jen pokud funguje jak má, a ne vždycky tomu tak je. Autorizované servisy už řešili případy úniků oleje z prostředního tlumiče, respektive jeho připojených potrubí. Žádná opravná sada na to zatím neexistuje a ani jednotlivé části nelze objednat samostatně, takže nezbývá než vyměnit jednotku DRC jako celek za cca 21.000 korun. Vozy vyrobené od jara 2013 mají systém DRC inovovaný a tedy snad odolnější.

Nesvádějte vinu na BMW

Dosud poslední generace zážehových čtyřválců série EP (v případě 3008 o objemu 1,6 litru) koncernu PSA stále budí rozporuplné reakce. Přitom když byly tyto motory nové, nebylo tomu tak. Tehdy nejen motoristický tisk nešetřil slovy chvály a nadšení. Atmosférická varianta VTi i přes přísné emisní normy rychle reagovala na přidání plynu, načež přeplňovaná varianta THP byla snad ještě lepší. Že s vývojem těchto pohonných jednotek pomáhalo BMW, je už všeobecně známo. Nicméně odlišnosti v rámci jednotlivých výrobců existují a navíc koncern PSA si tyto motory vyrábí sám v tradiční motorárně Française de Mécanique.

Mnozí rádoby odborníci a současně majitelé peugeotů a citroënů tak rádi svádějí vinu v souvislosti s četnými problémy těchto motorů na BMW. Pravdou je, že ani předešlá hliníková řada EW nebyla a není žádným zázrakem.

Když už potřebujete v 3008 nutně zážehový motor, volte spíše ten nepřeplňovaný VTi. Jak se zdá, jediným přetrvávajícím rébusem jsou problémy s rozvody. Obecně se svaluje vina na rozvodový řetěz, avšak za jeho vytahování může primárně napínák. K selhání ale obvykle nedojde, neboť při natahování zaznamená řídicí jednotka motoru nesoulad mezi údaji ze snímačů polohy klikového a vačkového hřídele. To je doprovázeno rozsvícením kontrolky elektroniky motoru, jež donutí většinu majitelů navštívit servis. U prvních ročníků k tomu docházelo klidně po ujetí pouhých 20.000 km, dnes je k dispozici opravná sada za necelých 7.000 korun. S výměnou napínáku se ale mění také olej včetně filtru, což dohromady s prací vychází na asi 13.000 korun.

Ještě více z pohledu jízdy slibuje přeplňovaná verze zážehové šestnáctky. Motory se však neliší jen přeplňováním, nýbrž kupříkladu také hlavou válců. THP namísto nepřímého vstřikování benzinu dostala přímé a k regulaci výkonu se využívá obvyklá škrticí klapka namísto nákladné technologie plynule proměnného zdvihu sacích ventilů (u BMW tomu říkají Valvetronic).

K popsaným problémům s vytahávajícím se rozvodovým řetězem se přidávají další, možná ještě závažnější. Asi nejhorší jsou sklony ke hromadění karbonu. Úsady vznikají jednak kolem sacího koše olejového čerpadla, karbonem se zanáší rovněž sací potrubí a ventily a obvykle konečnou štací je zanesený spalovací prostor. Že motor karbonuje, poznáte podle různého poškubávání a následné padání řídicí elektroniky do nouzového režimu.

Karbon usazený ve spalovacím prostoru navíc způsobuje detonační spalování, čemuž se elektronika snaží zabránit zvyšováním předstihu zážehu. Tím ale dochází zároveň ke snižování výkonu. A detonační spalování, lidově zvané klepání motoru je velmi nebezpečným jevem. V extrému může vyústit až v prasknutí či dokonce odlomení části pístu. I s touto závadou se autorizované servisy Peugeotu již setkali.

PSA se problémům snaží předcházet čištěním sacího potrubí a spalovacích prostor speciálním sprejem. V praxi je však jeho účinek pouze krátkodobý. Druhou snahou rébus eliminovat, je nařízení přidávat každých 5.000 kilometrů do paliva aditivum. Jde o předmět svolávací akce.

Od Euro 4 pod Euro 6

Vzhledem k problematickým zážehovým motorům nemá kupující 3008 jinou možnost, než hledat turbodiesel. V nabídce byly od samého začátku dva. Menší 1.6 HDi je zástupcem řady DV. Do roku 2010 trůnila pod kapotou 3008 verze splňující normu Euro 4. Od uvedeného data nastoupila varianta pro Euro 5, přičemž se liší více, než by se mohlo na první pohled zdát.

Hlavním rozdílem je jiná hlava válců - z původních 16 ventilů jich zbylo osm a namísto dvou vačkových hřídelů je pouze jeden. Pohon rozvodů řemenem zůstal zachován, stejně jako interval výměny rozvodů 240.000 km. Ač jsme již slyšeli názor, že to řemen vydrží (od mechaniků), přesto se mnozí staví k takto velkému proběhu skepticky a doporučují jej zkrátit na 150.000 až 160.000 km, časově deset let.

Turbodiesel 1.6 HDi proslul vynikající úsporností, tichým během, leč také sklony k hromadění karbonu. Na vině je nevhodně tvarovaná olejová vana spolu s tehdejším servisním intervalem až 30.000 km. S příchodem nových euro pětkových motorů se olejová vana nezměnila, avšak interval pro výměnu oleje se zkrátil na maximálně 20.000 km. Tímto opatřením se podařilo výše popsaný rébus úspěšně eliminovat. A pokud interval ještě o pět tisíc kilometrů zkrátíte, uděláte jedině dobře.

Od roku 2011 je k dispozici také motor 1.6 e-HDi s originálním systém Start/stop s reverzibilním alternátorem. Následující rok byl jeho výkon zvýšen z 82 na 84 kW a loni byly motory pro Euro 5 nahrazeny novějšími BlueHDi, jež plní přísnou Euro 6 díky kombinaci AdBlue, filtru pevných částic, oxidačně-redukčnímu katalyzátoru a nízkotlakému EGR okruhu. Výkon se vyhoupnul na 88 kW.

Dvoulitrová jistota

Ač je vznětová 1.6 HDi v 3008 již zbavena některých vrtochů minulosti, přesto bychom raději dali přednost většímu dvoulitru HDi. Také v tomto případě byla v prvním roce nabízena verze splňující Euro 4. Na rozdíl od 1.6 HDi však v tomto případě nedošlo při konverzi na Euro 5 k zásadním technickým změnám. Méně výkonná varianta se 110 kW byla nabízena s manuální šestistupňovou převodovkou, zatímco varianta poskytující 120 kW musela vzít za vděk výhradně samočinnou převodovkou. Ne však automatizovanou jako menší 1.6 e-HDi, nýbrž planetovou s měničem momentu původem od Aisinu.

Motor 2.0 HDi v současnosti představuje mimořádně vyzrálou konstrukci. Dřívější problémy s visícími ventily EGR jsou na 3008 již povětšinou minulostí a za selháním dvouhmotového setrvačníku obvykle stojí také sám uživatel. Pokud k tomu dojde, doporučujeme setrvačník kupovat u autorizovaných servisů. Ve výměnném systému Peugeotu vyjde nová „dvouhmota“ na ještě vcelku přijatelných 12.400 korun, v druhovýrobě zhruba o 1000 korun více.

Všechny vznětové motory 3008 využívají filtr pevných částic. Ten k tomu aby dobře plnil svoji úlohu, vyžaduje pravidelné doplňování aditiv EOLYS Infineum. Koncern PSA sice nabízí repasované filtry pevných částic za vcelku přijatelné ceny, avšak na 3008 zatím tento program není k dispozici. Za nový filtr zaplatíte zhruba 28.000 korun, což sice není málo, avšak některé značky za něj požadují citelně více.

Závěr

Peugeot 3008 představuje lehce kontroverzní počin. Jeho vzhled ač pro někoho jistě osobitý, postrádá eleganci starších modelů své značky. K tomu aby byl plnohodnotným crossoverem mu chybí alternativa s pohonem všech kol, kterou zde nahrazuje systém Grip Control. Ten ale není ničím jiným, než dalšími přidanými řádky v mapě řídicí jednotky ABS/ESP. Jeho přínos při jízdě mimo zpevněné cesty je diskutabilní.

Vůz ale nabízí i přednosti. Třeba zajímavě vyřešený zavazadelník, či dobré jízdní vlastnosti, což platí dvojnásob u výkonných verzí se systémem DRC. Tedy pokud funguje jak má…

Jak šel čas

2009: Představení vozu. Zážehové motory 1.6 VTi, 1.6 THP, vznětové 1.6 HDi a 2.0 HDi. Posledně jmenovaný ve verzích 110 a 120 kW. Výkonnější verze 2.0 HDi pouze se samočinnou šestistupňovou převodovkou. V září nová verze motoru 1.6 THP plnicí Euro 5 s výkonem zvýšeným ze 110 na 115 kW. Pět stupňů výbavy.

2010: Turbomotor 1.6 THP alternativně s šestistupňovou samočinnou převodovkou. Na podzim příchod výrazně modernizované 1.6 HDi plnicí Euro 5. Výkon zvýšen z 80 na 82 kW.

2011: Motor 1.6 e-HDi s originálním systémem Start/stop a robotizovanou šestistupňovou převodovkou. Nové značení výbav.

2012: Představena verze Hybrid4, kombinující vznětový motor 2.0 HDi a elektromotor, pohánějící zadní kola. Motor 1.6 e-HDi s lehce zvýšeným výkonem na 84 kW.

2013: Na podzim lehká modernizace (facelift), inovovaná přední část

2014: Nové agregáty BlueHDi splňující normu Euro 6. Turbodiesel 2.0 BlueHDi nyní jen s výkonem 110 kW, 1.6 BlueHDi s 88 kW. Nové zážehové motory 1.2 PureTech z řady EB o výkonu 96 kW. Ukončení prodeje motoru 1.6 THP v České republice.

2015: Vůz je stále ve výrobě. U nás v prodeji motory 1.2 PureTech, 1.6 VTi, 1.6 BlueHDi 2.0 BlueHDi.

Plusy

• Nízká hlučnost
• Dobré jízdní vlastnosti (1.6 THP a 2.0 HDi)
• Chování motorů 1.6 VTi a THP
• Perfektně pracující Start/Stop u 1.6 e-HDi
• Promyšlená konstrukce zavazadelníku
• Velmi přesné a citlivé řízení
• Hybridní verze

Minusy

• Elektronická náhražka pohonu všech kol Grip Control (vyjma Hybrid4)
• Nepřehledná karoserie
• Zbytečně vysoký střední tunel (technicky nemá opodstatnění)
• Projev robotizovaná převodovky (vyjma HYbrid4)
• Dokonalejší zadní náprava jen s 1.6 THP a 2.0 HDi
• Víceprvková náprava pouze u hybridu
• Nejvýkonnější motor (2.0 HDi) pouze s automatem

Co brát a co ne

Doporučeno

2.0 HDi 110 nebo 120 kW: Jednoznačně nejlepším motorem pro 3008 je vznětový dvoulitrový čtyřválec. Technický základ tohoto motoru spadá až do roku 1998, kdy se řada DW poprvé prezentovala. Škoda jen, že výkonnější verze nabízející 120 kW je v 3008 spojena výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou Aisin. Od roku 2014 s příchodem přísné emisní normy Euro 6 a motorů BlueHDi je v nabídce pouze verze se 110 kW.

Nebrat

1.6 THP 110 později 115 kW: Jízdně je tento motor přesvědčivý. Vynikající pružnost, rychlá reakce na přidání plynu a k tomu spotřeba, kterou běžně uhlídáte do 8 litrů na 100 km. Bohužel má sklony k fatálním závadám, s nimiž se servisy stále potýkají. Mnohé exempláře mají v přídi již druhý motor a to mají najeto třeba 50.000 km. Více asi netřeba dodávat.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání u firmy Auto ESA

Peugeot 3008 je v našem portfoliu hodnocený jako vůz s lehce nadprůměrnou obrátkou. To znamená, že o zájem kupujících nemá nouzi. Klienty oslovuje často se vyskytující bohatá výbava, vyšší pozice za volantem a slušný výhled z vozu, kompaktní vnější rozměry, úsporné motory a v neposlední řadě také jistá odlišnost od běžně rozšířených vozů.

Kombinace bohaté výbavy s automatickou převodovkou a panoramatickou střechou, to všechno za cenu podprůměrně vybavené Octavie II. generace po modernizaci, je pádným argumentem pro řadu klientů. Nejsilnější likvidita je u vozů do 250.000 Kč prodejní ceny. Odlišuje se také poměrem zakoupených modelů s automatickou a manuální převodovkou, který je 50:50. Tím poukazuje na koncovou klientelu, kterou z velké části tvoří ženy s dětmi a rodiny.

V porovnání s větším sourozencem Peugeotem 5008 je obrátka 3008 cca o 100 % vyšší. Nejrozšířenější je turbodiesel 1.6 HDi/80 kW, nepatrně žádanější 2.0 HDi zvyšuje prodejní cenu vozu, proto se mnoho klientů rozhodne pro slabší 1.6 HDi. Nedoporučuji zážehovou verzi 1.6 THP 110, kde se objevuje komplikace s rozvodovým řetězem.

Časté závady a problémy

Vadný snímač teploty chladicí kapaliny: Turbomotor THP. Díky němu agregát chladí jak o život i když nemá proč. V praxi se tak chladicí kapalina neohřeje na více než 70 °C.

Selhávající rozvody: Motory 1.6 VTi a THP. Důvodem je vytahání řetězu v kombinaci s vadným napínákem. Sada na výměnu cca 7.000 korun.

Karbonem zanesený motor: Zejména THP. Nejprve škube, následně stále častěji padá do nouzového režimu a nemá výkon. Zanáší se jak spalovací prostory, tak sací potrubí. Servisy to čistí speciálním sprejem, ale dlouhodobý účinek nečekejte.

Prasklý píst: Či dokonce odlomená jeho část. Vinou detonačního spalování v důsledku zakarbonování. Turbomotor THP.

Ztráta výkonu: Turbomotor THP. Ne vždy za ni může zakarbonování. Občas selže krokový motorek regulace plnicí tlaku wastegate turbodmychadla.

Tekoucí zadní prostřední tlumič systému DRC: Pouze s motory 1.6 THP a 2.0 HDi. Mění se jako celek s potrubím za asi 20.000 korun.

Snížený tlak mazání: Turbodiesel 1.6 HDi, zejména první varianta Euro 4. Na vině jsou dlouhé intervaly výměny oleje s nevhodně tvarovanou olejovou vanou. Od roku 2010 je interval výměny oleje zkrácen.

Servisní rady

Na servis jezděte každých 20.000 km, nebo dva roky, u motorů 1.6 THP a 1.6 HDi (e-HDi) klidně po ujetí 15.000 km. Agregáty VTi a THP mají řetěz, leč ne věčný. U turbodieselu 2.0 HDi je interval výměny řemene 150.000 km nebo 10 let, u 1.6 HDi 240.000 km nebo 10 let. Někteří servisáci tvrdí, že tuhle porci vydrží, jiní radí měnit jej po ujetí 150.000 km. Je to na každém.