Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Šílený rotační motor: Wankel s objemem 11,6 litru, který spaluje skoro všechno!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 14. 10. 2017
5
6
Rotační motory dle návrhu Felixe Wankela si obyčejně spojujeme s automobilkou Mazda. Jenže tenhle má ze dvou rotorů objem 11,6 litru a umí spalovat skoro vše. Kde jej se vzal a co pohání?

Rotační motory typu Wankel nevyráběla v minulosti pouze japonská Mazda či ještě dříve již zaniklá automobilka NSU, kdysi součást skupiny Auto Union. Po pádu NSU se začala vývojem těchto jednotek zabývat celá řada firem, neboť je lákala relativně jednoduchá konstrukce s menším množstvím částí v porovnání s pístovým motorem. Proč převádět posuvný pohyb na rotační, když se může motor točit od začátku? Dále je předností fakt, že všechny čtyři fáze pracovního cyklu proběhnou za jednu otáčku rotoru, nikoliv dvě, jak je tomu u čtyřdobého pístového motoru.

Jenže rotační motor Wankel má i nevýhody, které z dnešního pohledu zdá se převládají. Je to zejména nižší účinnost a dále vysoká spotřeba paliva a s ní související množství škodlivých emisí ve výfukových plynech. Oboje je oblast, dnes hojně sledovaná. S emisemi tady souvisí také takzvaná řízená spotřeba oleje. Spalováním motorového oleje obecně vzrůstá podíl uhlovodíků, které jsou karcinogenní.

Tohle do auta nedáte

Jednou ze společností, která se těmito motory zabývala ještě v nedávné době, je americká firma Rotary Power International (RPI), patřící dnes pod Barger Tech Ltd. V roce 2001 představila řadu přeplňovaných dvou, čtyř a šesti rotačních agregátů z řady SCORE 580 s relativně nízkými otáčkami, vysokotlakým přímým vstřikováním paliva. To zahrnovalo velmi širokou škálu od automobilového benzinu přes letecký petrolej až po motorovou naftu. Důvodem je jedna z vlastností těchto agregátů, a sice fakt, že u nich nebývá obecně dosahován tak vysoký kompresní poměr, byť ten je v tomto případě ovlivněn dynamicky přeplňováním. Agregáty samozřejmě nebyly určeny pro pohon osobních automobilů, ale lodí, případně různých strojů.

Kromě uvedené řady probíhal u RPI také vývoj těchto netypických motorů. Během té doby vznikl agregát, nad jehož parametry, stejně jako rozměry, se dodnes tají dech. Na rozdíl od sériové řady SCORE 580 měl tento motor označovaný jako 350-2 NG Specs2 výhradně pouze dva rotory o objemu 11,6 litru a v plánu byla jak nepřeplňovaná verze tak i přeplňovaná verze turbodmychadlem. U prvně jmenované výrobce sliboval maximální výkon 750 koní (551 kW), s turbodmychadlem se zvýšil na dvojnásobných 1500 koní (1103 kW).

RPI dále udávalo maximální otáčky 3600 za minutu, hmotnost motoru 860 kg (psáno bylo 1895 liber).

Podobně jako u výše uvedené řady udával výrobce možnost spalovat naprostou většinu známých kapalinových a plynových paliv. Od Benzinu přes LPG a CNG až po Ethanol, Kerosen či Jet A1. Motor byl vyvíjen v průběhu 90. let a do výroby se nakonec nikdy nedostal.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

slepá ulička vývoje
starý_kluk
| 16. 10. 2017
Wankel je velký příklad toho, jak původní genilální nápad (zde rotační píst) sebou nese řadu "špíny" jejíž ošištění je kolikrát genilálnější než nápad sám.
Vedle těžkostí s těsněním rotačního pístu má Wankel díky velké ploše spalovacího prostoru, kterou odchází při spalování poměrně dost tepla, menší teplenou účinnost.
slepá ulička vývoje
kalousek
| 15. 10. 2017
Turbína má efektivitu pokud funguje jako kogenerační jednotka, tedy když se kromě mechancké práce využije i odpooadní teplo. To ostatně platí i pro pístový motor, i u něj běžné využívání odpadního tepla třeba pro vytápění auta citelně zvyšuje celkovou účinnost
slepá ulička vývoje
gil54
| 15. 10. 2017
Jasně, bídná účinnost zůstane plus další percentuální ztráty z přeměny energií. Spíš jsem myslel, že ve spojení s generátorem by se zlepšila regulace. Turbína by mohla pracovat ve stabilním - ideálním - režimu a požadavky třeba na okamžitou akceleraci by se realizovaly prostřednictvím el. energie.
Ale stejně, tím vznikne komplikovanější soustrojí, ztráta výhod nízké hmotnosti a jednoduchosti.... .
Ne, není to cesta vpřed.
slepá ulička vývoje
_MT_
| 15. 10. 2017
I jako generátor bude mít nižší účinnost. Smysl to má ve chvíli, kdy potřebuješ nízkou hmotnost/ malé rozměry. Víc než tu účinnost. U tak malých turbín jsou tolerance značný problém a to prodražuje výrobu.
slepá ulička vývoje
gil54
| 14. 10. 2017
Výhody a nevýhody dieselu tady byly přetřásány už miliónkrát, nebudu tedy vůbec komentovat výrok, že je to cesta vpřed.

Spalovací turbína však, podle mě, cestou vpřed nebude, protože i přes některé výhody oproti pístovým motorům, má celou řadu podstatných, až limitujících nevýhod.
Třeba vysokou měrnou spotřebu paliva, nízkou účinnost, špatné akcelerační schopnosti, nízkou životnost, vyšší hlučnost a asi by se dalo diskutovat i o výrobní ceně. (Cenu by však jistě částečně snížily eventuální vyšší výrobní série.)

Část nevýhod by se dalo např. eliminovat tím, že by turbína byla použita jako pohon el. generátoru a vlastní vozidlo by poháněl elektromotor napájený z toho generátoru a nějakých menších - vyrovnávacích akumulátorů. Ale stejně těch nevýhod zbude dost a dost.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku