Aréna názorů: Pomůže Praze omezení provozu na magistrále?

Dnešní „velká jarní cyklojízda“, pořádaná hnutím Auto*Mat a zaštítěná pražskou radní Aleksandrou Udženije, nepochybně znovu rozvíří debatu o dopravní situaci v hlavním městě.

Část trasy cyklojízdy vede po takzvané severojižní magistrále, což je jedna z nejvytíženějších komunikací na území hlavního města. Nejde o náhodu, Auto*Mat dlouhodobě volá po omezení automobilového provozu na magistrále a navrhuje její přeměnu v městský bulvár. Snad i v návaznosti na setrvalý mediální tlak Auto*Matu se vedení hlavního města odhodlalo k neobvyklému experimentu – o prázdninách pokusně zúží magistrálu na dva pruhy v každém směru.

Zeptali jsme se při této příležitostí kolegů z oboru, odborníků na silniční dopravu i veřejně známých osobností, co si o plánovaném zužování magistrály a nuceném zklidňování dopravy obecně myslí. Odpovídali šéfredaktor Auto.cz Jiří Červenka, zástupce občanského sdružení OSBID Petr Jaroš, publicista Ondřej Neff, náměstek primátora Josef Nosek, šéfredaktor Světa motorů Zbyšek Pechr a dopravní inženýrka Eva Silovská.

Podobnou otázku jsme už dříve položili vám, čtenářům auto.cz, formou ankety pod článkem Zamyšlení: Komu prospěje zúžení pražské magistrály?. Zdá se, že jste plány radnice rezolutně odmítli: Více než 90 % hlasujících v anketě zvolilo možnost „Záměr zúžit pražskou magistrálu jen na dva pruhy je další šikana řidičů.“ Stejnou anketu najdete i pod tímto článkem a samozřejmě v ní můžete i nadále hlasovat.

redakce Auto.cz

„Výrazné omezení kapacity (magistrály) v případě neexistence objízdné komunikace povede ke zhoršení dopravní situace.“

Zdroj: aczPraha výrazně podporuje kvalitu i rychlost MHD, podporuje i nemotorovou dopravu, možnosti této podpory ale narážejí na prostorové možnosti. Proto vytváříme infrastrukturu, která odvede tranzitní dopravu mimo obytné oblasti a tím umožní další úpravy podpory MHD a nemotorové dopravy.

Zpracováním detailních návrhů humanizace magistrály se hlavní město zabývá už od roku 2009. Od té doby byly městským částem i veřejnosti představeny jednotlivé koncepty. Jako náměstek za dopravu považuji zklidnění magistrály za jeden ze svých cílů. Návrh humanizace zatím není dokončen a nejsou ještě známa všechna dopravní omezení, která vzniknou z průběhu realizace a po jejím dokončení. Hlavní město chystá alespoň zkušební omezení provozu na této dopravní tepně v letních měsících a to na dobu 4 až 6 týdnů. Přípravu zklidnění pomůže urychlit i společná Iniciativa Prahy 2, 4 a 7, ve které městské části začátkem letošního roku sjednotily své požadavky.

Zároveň je třeba uvědomit si, že stávající tranzitní charakter této komunikace vytváří ohromnou bariéru pro ostatní uživatele. Vzhledem k místům, kterými prochází, je to však zcela nevhodné. Nicméně její význam pro dopravní obsluhu centra města je zásadní a výrazné omezení kapacity v případě neexistence objízdné komunikace povede ke zhoršení dopravní situace v jejím okolí. Proto jsou úpravy severojižní magistrály, které zejména v hustě obydlených oblastech považuji za nezbytné, třeba důkladně posoudit nejen z pohledu zlepšení podmínek chodců a cyklistů, ale také z pohledu vlivu na automobilovou dopravu a její možný rozliv do okolních ulic.

Humanizace magistrály je tedy závislá na možných objízdných trasách, bez nichž by centru metropole hrozil totální dopravní kolaps. Zklidnění provozu využívané dopravní tepny se tedy nejspíš dočkáme až s dokončením okruhu kolem celé Prahy.

„Jakémukoliv zklidňování dopravy by měla předcházet podrobná dopravně inženýrská studie.“

Zdroj: aczZklidnění severojižní magistrály u řidičů vyvolává spoustu spíše negativních emocí, je však potřeba se na celou záležitost podívat důkladněji. Zklidnění magistrály neznamená pouze snížení počtu jízdních pruhů v ulici Legerova a Sokolská, ale také přivedení tramvajové trati do prostoru Václavského náměstí, zvýšení podílu městské zeleně v území, snížení negativních účinků z dopravy atd. Severojižní magistrála bezpochyby patří mezi dopravně nejzatíženější a zároveň nejdůležitější komunikace na území hlavního města. Denní intenzita vozidel v exponovaných dnech zde přesahuje více než 100 000 vozidel. Toto číslo je poněkud alarmující, uvážíme-li, že toto množství motorových vozidel projíždí denně samotným centrem Prahy. Obyvatelé okolních domů jsou každý den vystaveni vysokým koncentracím emisí, nadměrnému hluku a vibracím. Toto poněkud nešťastné trasování je výsledkem dopravní politiky města ze 70. let.

Před jakýmkoliv dopravním opatřením týkajícím se zklidnění dopravy je třeba si položit otázku, zda by se dal snížit počet projíždějících motorových vozidel nějakým jiným způsobem, tzn. využít organizace a regulace dopravy. Mezi taková opatření patří např. zpřísnění vjezdu automobilů do centra města, zpoplatnění vjezdu do centra města, zavedení placených parkovišť, preference MHD atd. Víceméně se jedná o snahu motorovým vozidlům průjezd centrální částí města co nejvíce znepříjemnit. Současně je nutné konstatovat, že jakémukoliv zklidňování dopravy by měla předcházet podrobná dopravně inženýrská studie založená na kvalitně zpracovaném dopravním modelu.

Osobně si myslím, že intenzita vozidel pohybujících se po magistrále je do budoucna neudržitelná. Proto výhledově souhlasím s jejím zklidněním, zejména pak v oblasti Národního muzea a I. P. Pavlova. Nejdříve je však potřeba dobudovat trasy náhradní, tzn. západní část vnitřního pražského okruhu. Pokud se zklidňování dopravy nebude řešit komplexně, může dojít k nežádoucímu přetížení náhradních a paralelních tras. Oceňuji navrhované tunelové řešení komunikace v oblasti Národního muzea, které odstraní bariérový účinek magistrály. Na závěr bych se ráda zmínila o plánované investici do dopravního zklidnění severojižní magistrály, která se pohybuje okolo 2 mld. Kč. Naskýtá se otázka, zda je plánovaná investice adekvátní a zda nepřichází příliš pozdě.

„Bez magistrály se doprava v Praze zhroutí.“

Zdroj: aczPražský magistrát se po celou dobu mého bdělého života bez ohledu na panující režim snaží o likvidaci metropole jako lidského sídla. Takzvané zklidňování dopravy vedlo k ochromení centra, které je dnes doménou turistů, čepičářů, kurev, veksláků a prodavačů drog. Kdo může, z města se stěhuje. Já, potomek pražské patricijské rodiny která to město pomáhala budovat, jsem se už taky odstěhoval a vracím se do města jen služebně a vždycky nerad.

Magistrála je jeden z mála fungujících dopravních počinů. Zrušte ji a doprava se definitivně zhroutí, vždyť dnes stačí, aby se tam někdo naboural a vznikne kolaps v půlce města. Projel jsem za posledních dvacet let půl světa, ale nikde jsem se nesetkal s tak šílenými dopravními poměry jako v Praze.

Dopravně by Prahu zklidnily jen investice, ale na ty nejsou peníze, protože je vždycky někdo ukradne. Takže cyklojízda ve prospěch humanizace dopravy je prázdné gesto. Ideologicky ho chápu. Vyplývá z vize člověka za řidiče - darebáka, který se vozí po městě pro zábavu a z lenosti. Kdyby byl dostatečně humanizován, jel by tramvají, taková je to představa. Oficiální místa tyto tendence podporují, protože jim dávají alibi pro jejich nečinnost. Praha je město odsouzené k živoření a slavná cyklojízda 19. dubna je jen další rána bičem na jeho křížové cestě ke zkáze.

„Ptejme se obráceně: Proč u klíčové dopravní stavby stále bydlí lidé?“

Zdroj: aczPouhý fakt, že většina lidí dává přednost osobnímu automobilu před jinými druhy dopravy i přes značné náklady (tvořené z nemalé části povinnými odvody do veřejných rozpočtů), které jsou s vlastnictvím a provozem auta spojeny, ukazuje, jak moc si tohoto skvělého civilizačního výdobytku ceníme. Mohl bych se pozastavit nad tím, jak je vůbec možné, že masově preferovaný způsob přepravy je lidem cíleně „znepříjemňován“, zatímco miliardy korun proudí do věčně prodělečné hromadné dopravy nebo do budování infrastruktury pro aktivitu, která je možná příjemným a zdravým sportem, ale rozhodně nikoliv plnohodnotnou náhradou motorizované přepravy uzavřenými vozidly. Dnes bych se ale rád zamyslel na auty v Praze v širších souvislostech.

Skutečné i domnělé negativní dopady individuální automobilové dopravy jsou podle mého mínění z velké části následkem dlouhodobého selhávání těch, které si volíme a platíme, aby spravovali naše společné záležitosti – a tak trochu i nás samotných. Místo, abychom se divili, proč pod okny domů vede rušná magistrála, ptejme se obráceně: Jak je možné, že u klíčové dopravní stavby stále bydlí lidé?

Město přece není cosi neměnného, po staletí se přizpůsobovalo vyvíjejícím se potřebám civilizovaného člověka. Jenže budovat silniční infrastrukturu je drahé, zdlouhavé a politicky nesmírně komplikované. Lidí potenciálně zasažených novou dopravní stavbou jsou možná jen stovky nebo jednotky tisíc – ale na rozdíl od statisíců jiných, kteří by novou silnici využívali, právě oni volí toho, kdo o územním plánu v dané lokalitě rozhoduje. A takoví už jsme my voliči, že bychom chtěli ve vedlejší městské části dálnici, ale pod svými okny zásadně jen zelený park.

Pro komunální politiky je tedy mnohem pohodlnější přesvědčovat pomocí PR kampaní a umělého snižování kapacity komunikací veřejnost, aby přesedla ze svých milovaných aut na MHD. Do té Praha také každoročně nasype miliardy, ale zodpovědní úředníci mohou aspoň doufat, že je lobbista Ivo Rittig vezme za odměnu na výlet repasovaným Hawkerem, který si nedávno pořídil mj. díky provizím za tisk jízdenek na pražskou MHD.

„Pokusné zúžení je spíše zvrhlý pokus na lidech.“

Zdroj: aczZklidňování dopravy v podání pražského magistrátu chápeme jako eufemismus k omezování jednoho druhu dopravy - individuální automobilové dopravy. Prostředky pro tuto činnost je šikana řidičů, umělé vytváření dopravních komplikací a vyhlašování zákazů vjezdu a rychlostních omezení, které nesledují žádný významný veřejný zájem. Rozhodnutí, která se týkají mobility většiny Pražanů, se odehrávají netransparentně bez veřejné diskuse, na různých workshopech a setkáních pro zvané, za nátlaku aktivistických skupin a na základě chaoticky shromážděných dat a účelových „odborných studií“.

Iracionální plán zúžit magistrálu nese všechny tyto znaky. Bonusem pro Pražany má tentokrát být experiment. Magistrát prý pokusně uzavře dva jízdní pruhy a bude sledovat, jak se to projeví, například na dopravních zácpách na místních komunikacích v Praze 2 a 4, které na takovou zátěž nejsou připraveny z bezpečnostního ani kapacitního hlediska. Stěží lze uvěřit, že se jedná o seriózní úmysl veřejné správy, spíše se jedná o zvrhlý pokus na lidech a nezodpovědnou hru s jejich zdravím. Vzniká tak otázka, zda jsou dopravní a stavební odbory magistrátu, útvar rozvoje města a další instituce zdatné také odborně nebo pouze ideologicky.

Zastánci „zklidňování“, tedy omezování dopravy tvrdí, že cílem je oživení městských aglomerací. Ve skutečnosti „zklidňovací“ kampaně vedou k útlumu podnikání a mrtvým centrům měst. Společenský život, obchod a služby se pak přesunou na periférii do nákupních center. Pražané mají stále ještě možnost volby, zda chtějí v centru města žít (společně s dopravou, která k tomu nevyhnutelně patří), nebo budovat skanzen.

"Tvrdit, že zavřeme hlavní komunikaci a pak budeme sledovat, kde řidiči najdou náhradní trasy, je maximální zhůvěřilost."

Zdroj: aczMagistrála určitě není ideálním řešením pražské dopravy. Omezit však příliš velké dopravní zatížení centra města zužováním životně důležité komunikace, to zavání stylem vládnutí z éry komunismu, kdy se právě myšlenka roštového dopravního systému v Praze prosadila. Dovedu si živě představit., že lidé žijící v bytech u magistrály nejsou z přemíry aut nadšeni. Na druhou stranu auta k městům patří. Určitě víc než kola (Praha, která leží v kopcích kolem Vltavy, navíc nikdy nebude placatým rájem cyklistů, jako je třeba Hradec Králové). Kdo má rád klid, najde ho na venkově. Nikdo ho nenutí žít v Praze.

Kromě snah o další zúžení magistrály (pokud jste zapomněli, tak úsek od Nuselského mostu k náměstí I.P.Pavlova je o jeden pruh ochuzen již déle), které chtějí nezodpovědní a populističtí radní naordinovat letos v létě, chystají i dalších 140 dopravních uzavírek. Každý, kdo v Praze žije déle než jeden týden, si jasně dovede představit, co to v létě udělá. Doprava bude denně kolabovat i bez zúžení magistrály. Ale to je asi mnoha lidem málo a chtějí, aby bylo ještě hůř. Aby se tu zastavilo všechno, aby se lidé nedostali do práce, aby firmy přestaly vyrábět a srdce české ekonomiky definitivně dotlouklo.

Jakékoli myšlenky na zklidnění pražského centra mohou přijít na pořad dne teprve tehdy, až bude dostaven velký pražský okruh a až bude rozumně vyřešena otázka dalších objízdných tras. Tvrdit, že zavřeme hlavní komunikaci a pak budeme sledovat, kde řidiči najdou náhradní trasy, je maximální zhůvěřilost. Až se stydím, že jsem při posledních komunálních volbách vůbec šel k urnám. Jaksi se zapomíná, že řidiči na rozdíl od pěšáků, cyklistů a milovníků hromadné dopravy nepožívají žádných výhod a úlev, jejich cesty nejsou dotovány z veřejných prostředků.

Řidiči jsou čistí plátci a za to je stíhá den co den přísný trest. Jezdí po příšerných neudržovaných komunikacích. Když už v Praze někam dojedou, tak stejně nezaparkují, neboť je zde nastaven protiústavní systém modrých zón, které dělají z lidí, kteří zrovna v dané čtvrti nebydlí, občany páté kategorie. Z litru benzinu na daních odvádějí víc než 20 korun a pak v mnohakilometrových kolonách sledují, jak je ve vyhrazeném pruhu předjíždějí poloprázdné autobusy dotované právě z jejich daní. A teď se ještě mají dívat na křiklouny, kteří by se nejraději vrátili do 19. století a jezdili pražskými ulicemi na koních a kostitřasech?

To už by bylo asi moc a na řadu by musela přijít odvetná opatření. Asi největší úspěch by mělo, kdyby všichni, kdo po Praze jezdí za prací i zábavou auty, na jeden den odstavili své vozy a využili služeb Dopravního podniku. To by byl ještě zaručenější kolaps než ten, který nám chystají úředníci zúžením magistrály.