Čína automobilová (1. díl): Historie

Pred niekoľkými desiatkami rokov priemyselne zaostalá krajina. Dekádu naspäť perspektívny, ale stále malý regionálny hráč. Dnes najväčší automobilový trh sveta s rastovým výhľadom do nekonečna – so všetkými pre a proti, tak či onak dráždiacimi zbytok planéty.

Väčšina z nás nezažila zrodenie, genézu rastu a globálne úspechy japonského a kórejského automobilového priemyslu od bodu 0 až podnes. S Čínou to ale bude iné – v priamom prenose sledujeme ako skok za skokom rastie vo východnej Ázií hegemón v predajoch aj výrobe vozidiel. Nová automobilová ríša stredu tak postupne zatieňuje nielen oboch ázijských susedov so staršími automobilovými kultúrami, ale mení aj tváre výrobcov vozidiel v Európe a USA. A robí to vlastným, originálnym spôsobom, vyvolávajúcim pozitívne aj negatívne emócie v automobilovej komunite na celom svete.

V nasledujúcich riadkoch ale emócie odložíme bokom a pozrieme sa na čínsky zázrak z nadhľadu a cez optiku faktov.

História histórie

Ak by sme sa chceli vrátiť k prvopočiatkom automobilizmu v Číne, vrátime sa zároveň aj k najstarším pokusom o zostrojenie samohybného vozidla vôbec. Flámsky jezuitský misionár Ferdinand Verbiest, pôsobiaci na dvore cisára Kchang-si, totiž už okolo roku 1672 zostrojil parou poháňaný samohyb, pracujúci na rovnakom princípe, aký sa o dve storočia neskôr objavil na moderných automobiloch. Ojedinelý Verbiestov stroj, slúžiaci pre zábavu cisárskeho dvora tak ostáva veľavravným proroctvom pre krajinu, ktorá bude nakoniec odkázaná do pozície najväčšej svetovej automobilovej veľmoci.

Obe tieto krajné polohy ale delí tri a pol storočia a vývoj, ktorý nebol tak priamočiary ako v západnom svete. Ak nebudeme počítať ojedinelé pokusy armádnych dôstojníkov o zostrojenie úžitkových ťahačov uľahčujúcich presun bojovej sily, história čínskeho automobilizmu začína v druhom desaťročí minulého storočia dovozom niekoľkých desiatok kusov luxusných áut, určených pre vládnucu elitu novozaloženej republiky. Vo väčšine prípadov so značkou Buick, ktorá sa v priebehu 10. a 20. rokov stáva ikonickým demonštrátorom osobného úspechu a moci. Túto výnimočnú pozíciu potvrdzuje americká značka aj v období priemyselnej modernizácie krajiny v nasledujúcom desaťročí, kedy sa Buicky spolu s Fordmi, Packardmi a Mercedesmi začínajú malosériovo montovať v Šanghaji. Priemyselnému rozvoju, vrátane automobilovej výroby, ale robí prietrž vypuknutie čínsko-japonskej vojny v roku 1937, a po jej skončení aj občianska vojna, ktorá kontinentálnej Číne priniesla vládu komunistov.

Komunistická strana pod vedením Mao Ce-tunga začala prakticky okamžite s budovaním centrálne riadeného národného automobilového konglomerátu. Jeho hlavnou úlohou však nemala byť všeobecná motorizácia krajiny, ale uspokojovanie potrieb štátnych, verejných, priemyselných a armádnych zložiek krajiny. V Číne sa tak opakoval scenár z predvojnového Japonska, keď sa hlavná pozornosť sústredila na výrobu úžitkových vozidiel. Nedostatok know-how a financií na ich výrobu mal hneď z kraja 50. rokov pokryť Sovietsky zväz.

Z nariadenia pekinskej vlády je tak už v roku 1953 založená prvá domáca automobilka First Automobile Works (FAW) , ktorá o tri roky neskôr začína s produkciou nákladného auta Jie-Fang.

V roku 1958 k nemu pribudol aj luxusný sedan HongQi (s dizajnom vypožičaným tentokrát od Chrysleru), vyrábaný celé štvrťstoročie pre vládnuce špičky komunistickej strany.

V rovnakom roku začala v Šanghaji (u dnešnej firmy SAIC) aj kusová výroba osobného auta FengHuang, ktorá od roku 1964 prerástla do veľkosériovej produkcie modelu Shanghai SH760. Tento automobil, pripomínajúci americké Plymouthy, ostal nadlho jediným domácim vozidlom určeným pre bežnú štátnu službu.

Prelom 50. a 60. rokov sa niesol v znamení výrazného ochladenia vzťahov medzi Čínou a ZSSR, čo malo dopad aj na ďalší rozvoj automobilového priemyslu. Všetci sovietski inžinieri sa museli vrátiť domov a pekinská vláda sa rozhodla okamžite splatiť pôžičky, ktoré jej na rozbeh produkcie vozidiel pred niekoľkými rokmi poskytla Moskva.

To ale nebránilo vzniku paradoxnej situácie, vrámci ktorej Číňania samostatne pokračovali vo vývoji nového ľahkého terénneho vozidla, predstaveného v roku 1964 pod názvom Beijing BJ 212.

Originálna, sovietska vývojová verzia UAZ-u 469 sa potom dostala do výroby až o šesť rokov neskôr! A podobná stratégia bola v druhej polovici 60. rokov uplatnená aj pri zakladaní automobiliek Second Automobile Works (alias DongFeng) a Shaanxi, ktoré sa sústredili na výrobu úžitkových vozidiel.

História súčasnosti

Po nástupe Ten Siao-pchinga k moci sa cesty dvoch najväčších socialistických ekonomík definitívne rozchádzajú a od začiatku 80. rokov je v Číne spustená masívna modernizácia priemyslu i spoločnosti. A nová doktrína počíta s výraznou pomocou firiem z tzv. kapitalistických krajín. Výnimkou nie je ani automobilový priemysel, v ktorom sa ešte v priebehu toho istého desaťročia formujú prvé spoločné podniky Beijing-Jeep, Shanghai-Volkswagen, resp. FAW-Volkswagen.

Súbežne s tým sa uvoľňuje aj trh s automobilmi a padajú bariéry pre nákup súkromných vozidiel, ako i zákaz importu. Okamžite sa ukazuje enormný hlad po automobiloch, ktorý nie je možné uspokojiť domácou výrobou, postavenou naviac tak, že za tri desiatky rokov vyprodukovala len 5.200 osobných áut. Otvára sa tým cesta pre vznik ďalších nových automobiliek, tentokrát riadených nielen štátom, ale aj provinčnými vládami, alebo dokonca súkromníkmi. A väčšina z nich okamžite nachádza kooperačných partnerov medzi známymi výrobcami z Európy, USA, Japonska a Kórey.

Rapídne rastúci počet vznikajúcich automobiliek sa postupne začína odrážať aj na celkových produkčných číslach. Ak ešte v roku 1991 Čína vyrobila len niečo vyše 100.000 osobných vozidiel a o desať rokov neskôr sa ledva dotýkala trištvrte milióna, v nasledujúcom období začal strmhlavý rast. V roku 2004 už s 2,5 miliónmi vyrobených áut súperila so Španielskom a každý nasledujúci rok pridávala ďalší milión, až milión a pol kusov. Keď svet na konci minulého desaťročia zasiahla hospodárska kríza, rastúcej ekonomiky Číny sa takmer nedotkla. Na konci roka 2009 tak mohla ohlásiť viac ako 10 miliónov vyrobených áut, čo s prehľadom stačilo na pozíciu lídra. V predminulom roku sa k tomu pridali ďalšie bezmála 4 milióny.

Absolútne predajné čísla (doplnené o importy a úžitkové vozidlá) samozrejme kopírovali výrobu a aj v tomto ukazovateli dosiahla Čína absolutórium. V minulom roku sa celkové predaje prehupli dokonca cez hranicu 18 miliónov, čo je o polovicu viac, ako vykázal trh USA.

Na rozdiel od výroby, špecifickejšia situácia vládla v oblasti importu. Vyššie spomenuté zrušenie embarga na dovoz automobilov z polovice 80. rokov totiž nebolo bezpodmienečné. Centrálna vláda v tom čase nemala dostatok devízových rezerv na prefinancovanie dovozu stoviek tisícov automobilov, hlavne však nemala záujem spraviť z vlastného trhu čisté odbytište. Keďže existoval plán na vybudovanie vlastného automobilového priemyslu, zahraničné automobilky bolo treba motivovať skôr k zakladaniu spoločných podnikov, ktoré by sa stali pre domácich technikov inkubátormi pokročilého know-how. Na bežné importy tak boli hneď od polovice 80. rokov uvalené clá a dane na úrovni cca 260 %, súbežne s limitom maximálne 30.000 dovezených vozidiel ročne. Regulácia sa dotýkala aj predajnej politiky, kde bolo napríklad zakázané vytvárať dílerstvá ponúkajúce importované modely zároveň s tými, ktoré boli zmontované s lokálnymi čínskymi partnermi.

V nasledujúcom desaťročí síce daňové zaťaženie kleslo na 100 až 80 %, ale ostatné reštrikcie ostali v platnosti až do vstupu Číny do WTO v závere roka 2001. V prechodnom období piatich rokov boli potom všetky umelé obmedzenia postupne odstránené, a od roku 2006 sa znížilo dovozné clo na 25 %. Krátko potom si ale pekinská vláda našla cestu ako prostredníctvom ekologickej dane dodatočne legálne zaťažiť vybrané skupiny dovážaných vozidiel 45%-nou taxou. Táto situácia sťažuje pozíciu importov luxusnejších vozidiel dodnes.