Motor 1.4 TSI Twincharger: Jede skvěle! Proč se mu ale v ojetině vyhnout?

Pokud byste kvalitu motorů posuzovali podle vítězství v anketě Motor roku, byla by recenzovaná „čtrnáctistovka“ twincharger na výsluní, neboť se ji podařilo hned dvakrát získat tento „prestižní“ titul. A sice v ročnících 2009 a 2010. Jak jistě mnozí víte, uvedená anketa, jakož i některé další, mají jednak pouze dočasnou platnost, a hlavně účastníky (v tomto případě pohonné jednotky) posuzují pouze na základě čistě uživatelských vlastností.

K nim navíc přidávají ještě úroveň nabízené techniky a samozřejmě výstupní parametry, jmenovitě výkon v kombinaci se spotřebou paliva.

Je-li motor vzhledem ke zdvihovému objemu nadprůměrně výkonný, současně úsporný a navíc technicky sofistikovaný, má velkou šanci v dané soutěži uspět. Zcela je však při tom opomenuta jeho spolehlivost a mechanická odolnost. V tomto případě by totiž motor VW 1.4 TSI Twincharger vyhrát nikdy nemohl, a to se týká i jiných vítězů (třeba motoru Mazda 1.3 Renesis, jehož životnost se počítá tak na 100.000 km).

Kde se vzal twincharger?

Myšlenka spojit v rámci přeplňování motoru turbodmychadlo s mechanicky poháněným kompresorem rozhodně nepochází od skupiny VW. Poprvé toto řešení použila Lancia v roce 1985 v Deltě S4 pro skupinu B. To však bylo pouze pro soutěžní účely. Ke komerčnímu využití této technologie přistoupil jako první Nissan s motorem MA09ERT, který poháněl první generaci malé micry na domácím trhu. Takové auto se tam jmenovalo March Super Turbo. Dále tento koncept nabízeli různí úpravci automobilových motorů a dnes jej prodává Volvo v nejvýkonnější verzi zážehového čtyřválce Drive-E.

TEST VW Scirocco 1,4 TSI (118 kW) – Krotitel duchů

Skupina VW sice nebyla úplně první, kdo toto nabízel, ovšem jako první nasadila tuto technologii skutečně masově. Twincharger tak nepoháněl pouze výkonné sportovní verze, které si koupí pár jedinců, ale také běžné modely určené širokému spektru uživatelů. Tady samozřejmě záleželo na aplikaci. Zatímco v golfu či kupé scirocco šlo o běžný pohon, v malém Seatu Ibiza či naší Škodě Fabia II byl nabízen jen v nejvýkonnějších verzích Cupra, respektive RS.

Tah dole, síla nahoře

Motor 1.4 TSI Twincharger byl odvozen od nepříliš známého motoru 1.4 FSI. Od něj převzal litinový blok typu open-deck, což znamená, že chladicí plášť okolo válců je na těsnění hlavy válců otevřený. Vzhledem k vyšším výkonům twinchargeru musel být zesílen klikový hřídel. Zvětšil se také průměr pístních čepů, a to ze 17 na 19 mm. Tužší jsou rovněž vačkové hřídele, které ovládají 16 ventilů. Ty výfukové naplnil výrobce pro lepší odvod tepla sodíkem. Sací strana dostala proměnné časování a o pohon rozvodů se staral jednořadý řetěz. Dále zůstalo zachováno přímé vstřikování benzínu, přičemž motor 1.4 TSI Twincharger pracoval výhradně s homogenní směsí.

Hlavní rozdíl mezi twinchargerem a výchozí 1.4 FSI spočíval samozřejmě v plnicí soustavě. V nízkých otáčkách motoru (do asi 2400 za minutu) byl agregát trvale přeplňovaný Rootsovým kompresorem. Jeho plnicí tlak řídila klapka, která jej při otevření přemostila. Od uvedených otáček do přibližně 3500 za minutu kompresor přeplňoval pouze v případě potřeby. Jmenovitě třeba při potřebě rychlé akcelerace z ustáleného jízdního režimu. Současně s tím ale již pracovalo také turbodmychadlo. Od otáček 3500 za minutu výše se již kompresor na přeplňování motoru nepodílel a roli přebíralo pouze a jen turbodmychadlo, jehož otáčky omezoval obtokový kanál (wastegate) ovládaný elektropneumaticky. Pro rychlejší reakci turbodmychadla a snížení jeho prodlevy při ubrání a následném přidání plynu je navíc instalován elektricky ovládaný ventil recirkulace vytlačovaného vzduchu.

Hledejte tu správnou

Když přijde řeč na spolehlivost, lidé, kteří se v oboru trochu orientují, začnou ihned v souvislosti s motory TSI zmiňovat rozvody. Problémy s nimi byly skutečně masivní napříč všemi objemy a řadami agregátů. Přirozeně se to týká také twinchargeru. Občas se sice objevují informace, že se to této verze netýká a že s rozvody měla problém jen varianta obraná o kompresor a představená přibližně o dva roky později. Ovšem tuto informaci vyvrací Petr Petřík, známý specialista na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle. „Výměnu rozvodů na motorech 1.4 TSI, a to včetně twinchargeru, doporučuji po ujetí maximálně 80.000 km,“ říká Petr Petřík. A dodává, že výměna rozvodů na těchto motorech vyjde u něj na asi 10.000 korun. Dle údajů z katalogu originálních náhradních dílů jsou rozvody na obou verzích motoru 1.4 TSI stejné, a řetěz i s napínákem a také obě vodicí lišty.

TEST VW Tiguan 1,4 TSI - chalupář zajásá

Navíc dle Petra Petříka existuje už sedmá modifikace rozvodů na tyto motory. Pro kupujícího rozvodové sady je tedy nesmírně důležité zakoupit tu úplně poslední. Ne vždy se to podaří, neboť vzhledem k masivnímu problému mnozí prodejci náhradních dílů rozvody objednávaly takzvaně „na sklad“. A když VW uvedl další modifikaci, v regálech jim stále ležela ta původní. A i ta se musela prodat…

Rané verze motorů 1.4 TSI měly též sklony k únikům oleje skrz těsnění vačkových hřídelů a klikového hřídele, takzvaných simerinků. „Stávalo se to už po ujetí 50.000 km a důvodem byla nevhodná konstrukce hřídelového těsnění, tedy simerinku, které nemělo pružinu. Již nějaký čas jsou ale k dispozici opět verze se dvěma břity a pružinou, které už netečou,“ říká Petr Petřík.

Kompresor docela drží

Na počátku kariéry těchto motorů se jako potenciálně největší problém do budoucna diskutoval Rootsův kompresor. Přeci jen se jedná o poměrně exotické řešení přeplňování, takže mnozí se báli, jak bude pracovat s léty a ujetými kilometry. Systém duálního přeplňování však VW vyřešil opravdu dobře, takže ani dnes s tímto problémy nebývají. A to ani s turbodmychadlem. Jeho ložiskový uzel je zařazen do chladicího okruhu motoru, navíc nechybí ani řešení známé z větších motorů 1.8 TSI či 2.0 TSI (TFSI) v podobě přídavné elektricky poháněné pumpy. Ta se stará o to, aby nedošlo k přehřátí ložiskového uzlu a to až do 15 minut po vypnutí motoru.

S kompresorem se i tak nějaké problémy pojí. Ten první se ukázal být pouze akustického charakteru, kdy docházelo k jeho pískání při řazení. V rámci svolávací akce se dále měnilo podtlakové ovládání přemísťovací klapky kompresoru a navíc se ještě dvakrát upravoval ovládací software regulace plnicího tlaku.

TEST Škoda Fabia RS Combi – Pořádně nadupaný kombík

Poslední problém se týkal modulu, který připojuje a zároveň přes krátký drážkový řemen kompresor pohání. Obsahuje připojovací elektromagnetickou spojku i vodní pumpu. Ta ráda teče a elektromagnetická spojka zase občas odmítne pohon kompresoru připojit. To se dle Petra Petříka projeví ztrátou výkonu. Výměna modulu u něj vyjde na asi 4.500 korun.

Mohou i prasknout

Výše popsané závady twinchargeru jsou řešitelné ještě s únosným finančním obnosem. Pokud by se vyskytovaly pouze ty, asi bychom mohli tento motor s opatrností doporučit. Stačilo by si „jen“ pohlídat rozvody a zbytek už by se nějak vyřešil.

To, co činí tento motor v zásadě nekoupitelným v ojetině, jsou problémy pojící se s tvorbou karbonových úsad v kombinaci s někdy až extrémní spotřebou oleje. Ve snaze ji zmírnit, měnil VW těm, co si stěžovali, systém odvětrávání klikové skříně, který se občas zablokoval. Obyčejně to pomůže spotřebu oleje zmírnit, avšak nic víc.

„Pokud motor žere tak litr na 1000 km a k tomu navíc běží nepravidelně či na tři válce, bývá na vině prasklý píst,“ objasňuje skutečné příčiny značné konzumace oleje Petřík. Sice tomu měla předcházet úprava softwaru řízení vstřikování benzínu v kombinaci se změněnou polohou jeho vstřikovačů datovaná na rok 2010, ovšem praxe to příliš nepotvrzuje.

Pro delší přežití vyžadoval twincharger také tankování paliva o vyšším oktanovém čísle. VW sice čerpání benzinu s oktanovým číslem 95 povoloval, ovšem jak se ukazuje, jeho dlouhodobé používání vede k popraskání talířů ventilů a jejich následnému podpalování. Průvodním jevem podpálených ventilů je nepravidelný volnoběh po zahřátí motoru.

Výkonové verze motoru 1.4 TSI twincharger a jeho aplikace napříč modely skupiny VW

Jak šel čas

2005 Představení prvních dvou verzí motoru 1.4 TSI Twincharger. Verze o výkonu 103 a 125 kW. Obě se lišily pouze softwarově, mechanicky byly identické. Použití v Golfu 5. generace, výkonnější verze GT. Dále v Jettě a Touranu.

2007 Verze se 110 kW je představena v Tiguanu. Představena verze motoru 1.4 TSI obraná o mechanicky poháněný kompresor.

2008 Uveden Passat B6 a MPV Touran na CNG. Motor 1.4 TSI ve verzi se 110 kW. Verze se 118 kW v kupé Scirocco a dále v Golfu VI a Jettě VI.

2009 Představena verze se 132 kW v modelu Ibiza Cupra.

2010 Představen VW Sharan a Seat Alhambra, oba s motorem twincharger o výkonu 110 kW. Verze se 125 kW v Polu GTI.

2011 Uvedena verze se 132 kW v Polu GTI a ve Fabii II RS. Verze se 136 kW v Audi A1.

2015 Ukončení produkce motoru 1.4 TSI Twincharger.