Peugeot 508 – Pětka po francouzsku

Tradice zastoupení Peugeotu v segmentu střední třídy sahá bez přerušení až do roku 1955 – vůbec nejdál z francouzských automobilek. Každý z modelů se nesmazatelně zapsal do dějin automobilového průmyslu, Peugeoty 405, 406 a 407, ale i větší řady vyšší střední třídy (605 a 607), pak patřily v uplynulých více než dvou desetiletích i na našem trhu k nejoblíbenějším modelům ve svých segmentech.

S postupným sbližováním mainstreamové střední a vyšší střední třídy ale nyní automobilka přistoupila ke kroku, kdy obě linie vymění za jediný model. Dosavadní šestková řada se po ukončení výroby modelu 607 z portfolia automobilky zcela stáhne, čtyřkovou řadu pak nahrazuje právě model 508, který má ambici oslovit i klientelu 607. Číslici čtyři dál ponese sedan 408, model na prodloužené platformě hatchbacku 308, který je určen jen pro mimoevropské trhy.

Obnovení pětkové řady znamená symbolický odkaz na legendární rodinné modely 504 a 505, mimochodem poslední Peugeoty s pohonem zadních kol (toho se ale u 508 nedočkáme) a vůbec nejúspěšnější velké vozy se lvem ve znaku. Zároveň ale novinka hierarchicky i velikostně přesně vyplňuje prostor určený první číslicí v jejím názvu.

peugeot novemodely predstavujeme strednitrida  

508 je prvním produkčním Peugeotem, který plně přejímá novou designovou filozofii Motion & Emotion, poprvé prezentovanou přesně před rokem na stylistickém konceptu SR1. Podobu sedanu 508 pak předznamenal koncept 5 by Peugeot.

Sériové provedení se až na detaily věrně drží předlohy designové studie. Přídi dominuje široká čtyřúhelníková maska chladiče, která je však menší a usazená výše, než je tomu zvykem u dosavadních Peugeotů. Po jejich stranách se nacházejí kompaktní přední světla. Příď dále pokračuje nízkou kapotou motoru, na kterou navazují štíhlé sloupky čelního okna.

Linie střechy tvoří nepřerušený klenutý oblouk. Spodní hrana bočních oken (stejně jako prolis na dveřích) je zcela rovná, pod ní procházející linka se dokonce od zadního sloupku dále mírně svažuje. Tento designový prvek dnes používají téměř výhradně luxusní limuzíny. Hladce tvarovaná záď nese jednoduchý nárazník a koncová světla odvozená od studie SR1.

Interiér se v mnohém inspiruje od sesterského Citroënu C5. Zatímco se ale Citroën neváhá pustit do designových i ergonomických experimentů, Peugeot drží konzervativní linii. Stejné členění (např. dominantní horizontální dělení proti výraznému vertikálnímu přístupu u 407) je proto zabaleno do nenápadných uhlazených tvarů. Kombinací strohého celku a kreativního přístupu k jednotlivým detailům se Peugeot blíží přístupu německých automobilek.

Z modelu 3008 přebírá 508 head-up displej. Rychlost a pokyny z navigace se promítají na výsuvný průhledný štít z polykarbonátu, který je umístěný pod čelním oknem. Toto neobvyklé, avšak jednoduché řešení umožňuje Peugeotu nabídnout head-up displej širokému okruhu zákazníků.

peugeot novemodely predstavujeme strednitrida  

V oblasti palubní elektroniky je standardem rádio WIP Sound s reprodukcí zvuku Arkamys. Za příplatek je k dispozici 500W hi-fi systém JBL. WIP Sound lze doplnit o navigaci WIP Nav Plus se 7palcovým barevným displejem a systém Wi-Fi On Board pokrývající kabinu auta bezdrátovým signálem pro připojení k internetu.

Standardem jsou halogenová světla NEO s o 30 % lepší účinností. Všechny 508 navíc dostanou statické přisvěcení mlhovkami do zatáček. Vozy vybavené natáčecími bi-xenonovými světly se mimoto mohou pochlubit diodovými světly pro denní svícení a funkcí adaptivního osvětlení vozovky.

Rozměry, srovnání s konkurencí

Jako technický základ pro nový model 508 (interní označení W2) posloužila již existující platforma 3 skupiny PSA, ve srovnání s odcházející 407 se ale rozvor náprav prodloužil o 92 mm a přední převis naopak zkrátil o 43 mm. Novinka se tak může pochlubit elegantnějšími proporcemi i větším vnitřním prostorem.

Markantní je růst především v podélném směru. 508 měří na délku 4792 mm, zařadí se tedy přesně mězi oba modely, které nahrazuje – přímého předchůdce 407 a sedan vyšší střední třídy 607, pro který Peugeot momentálně nemá náhradu.

Do šířky se 508 proti 407 zvětšila o 42 mm a s tím koresponduje i rozšíření rozchodu kol – vpředu o 2 cm a vzadu o 4 cm. Konkrétní hodnoty rozchodu kol se nepatrně liší dle použitého rozměru pneumatik.

I přes celkový růst karoserie (viz srovnávací tabulka) Peugeot snížil hmotnost o 25 kg ve verzi sedan a o 45 kg ve verzi kombi. Nová řada má navíc špičkové hodnoty součinitele aerodynamického odporu – 0,25 u sedanu, resp. 0,26 u kombi. Tím se sedan vyrovná třídě E od Mercedesu, kombi dokonce nemá v tomto ohledu konkurenci. V aerodynamické optimalizaci se spojila funkce a design, Peugeot totiž skryl všechny prvky jako ostřikovače čelního skla nebo anténu. Tyto doplňky tak nenarušují vzhled auta a zároveň nevytvářejí nežádoucí turbulence.

Objem zavazadlového prostoru podle metodiky VDA vzrostl u obou karosářských verzí, u sedanu dokonce o více než 100 litrů. Záď sedanu pojme 515 litrů zavazadel, kombi 508 SW pak 560 litrů. U obou provedení lze sklopit zadní sedadla, prostor se tím zvětší na 1381, resp. 1598 litrů (opět dle VDA). Uvedené hodnoty platí pro verzi se sadou pro opravu pneumatik majitelé 508 s náhradním kolem budou moc naložit o 42 litrů méně.

Nejvybavenější verze 508 GT, dodávaná jen s nejsilnějším motorem 2,2 HDi, bude mít zavazadlový prostor o 16 litrů menší.

Ve srovnání s konkurenčními modely od Citroënu a Renaultu vítězí 508 především délkou rozvoru, objemem zavazadlového prostoru a součinitelem aerodynamického odporu. I přes růst vnějších rozměrů se 508 prakticky „jen“ dotáhla, resp. dostala mírně nad úroveň C5.

Renault Laguna naopak ve všech směrech na tuto dvojici ztrácí – dohání to ovšem v případě kombi Laguna Grandtour, které je i přes handicap u rozvoru srovnatelně dlouhé jako konkurenční 508 SW a C5 Break. Nový model Latitude jak pak sice užší než 508 a má menší zavazadlový prostor, zároveň je ale o celých 10 cm delší než Peugeot a usiluje o reprezentaci automobilky ve vyšší střední třídě.

Ve srovnání s německými konkurenty je situace obdobná. S délkou 4,8 metru Peugeot nijak nevyčnívá – kvůli růstu modelů střední třídy v poslední generaci. Rozvor 2871 mm je však u sedanu i kombi nejdelší (dokonce o 80 mm delší než u 4,9metrového Opelu Insignia ST) a zavazadlový prostor patří u obou karosářských verzí ke slušnému průměru. Peugeot má také nejnižší karoserii, rozdíl vynikne především u kombi.

V hlavní roli turbodiesely, na vrcholu nový 2,2 HDi

Nabídku motorů budou zpočátku tvořit dva zážehové a pět vznětových motorů. Je tedy zřejmé, že Peugeot klade větší důraz na turbodiesely, které pokryjí široké spektrum od 82 do 150 kW.

Základem je 1,6 HDi FAP (82 kW, 254 Nm), který má jako jediný motor pro 508 pětistupňovou převodovku. Jeho silnější varianta 1,6 e-HDi FAP (82 kW, 285 Nm) ovšem již bude mít převodovku šestistupňovou robotizovanou a navíc dostane systém Stop & Start. Tato verze bude mít při příchodu na trh kombinovanou spotřebu 4,4 l/100 km, v létě 2011 dostane elektronicky řízené klapky přívodu vzduchu a tím klesne spotřeba na 4,2 l/100 km.

1,6 e-HDi dostane přívlastek Blue Lion, označení určené pro nejúspornější modely Peugeotu.

Dvoulitrový turbodiesel bude existovat ve dvou provedeních: 2,0 HDi FAP se 103 kW a manuální převodovkou a 2,0 HDi FAP se 120 kW a automatickou převodovkou. Obě varianty mají maximum točivého momentu 340 Nm.

peugeot novemodely predstavujeme strednitrida  

Vrcholem nabídky se stane 2,2 HDi o výkonu 150 kW s nejvyšším točivým momentem 450 Nm. U tohoto motoru je standardem automatická převodovka. Peugeot pro 2,2 HDi používá označení downsizing – tímto agregátem nahrazuje šestiválec 2,7 HDi z modelu 407.

Motor DW12C je zásadním přepracování dřívější verze DW12B (2,2 HDi se 125 kW). Dostal zcela nový tvar spalovacích komor, kompresní poměr klesl z 16,5 na 16,0:1 a vstřikování používá přesnější osmiotvorové trysky místo dosavadních sedmiotvorových. Další změny se zaměřily na snížení vnitřních ztrát – snížení vnitřního tření, lehčí titanové lopatky turbodmychadla, aplikaci systému Voltcontrol (odpojování alternátoru při akceleraci, dobíjení při brzdění) a snížení volnoběžných otáček z 820 na 700 min^-1.

Výsledkem je snížení spotřeby paliva o 20 % ve srovnání se starší verzí DW12 a o 30 % proti šestiválci 2,7 HDi. Kromě toho klesla hmotnost 2,2 HDi o 5 kg a konstruktéři také zlepšili jeho akustický projev.

Automatická převodovka použitá u 2,2 HDi je nový typ AM6, vyvinutý ve spolupráci s dodavatelem Aisin AW. Nové efektivnější ústrojí využívá některé inovace z automatické převodovky AT6 (v 508 dodávaná s motorem 1,6 THP) a vyznačuje se rychlejší dobou řazení než automat v dieselové 407.

V roce 2012 tuto paletu doplní hybridní verze HYbrid4. Celkový výkon turbodieselu pohánějícího přední kola a elektromotoru u zadní nápravy bude 147 kW. Cílová hodnota emisí CO₂ s tímto pohonem je v kombinovaném cyklu 99 g/km, což odpovídá spotřebě nafty zhruba 3,8 l/100 km.

Zážehové motory budou zastupovat pouze dvě šestnáctistovky, obě již známe z jiných modelů skupiny PSA. Atmosférická 1,6 VTi s variabilním časováním sacích i výfukových ventilů a variabilním zdvihem sacích ventilů dává výkon 88 kW a točivý moment 160 Nm, přeplňovaná 1,6 THP pak poskytuje 115 kW a 240 Nm. Silnější z benzinových motorů nabídne výběr mezi manuální a automatickou převodovkou.

Jak je patrné z následujícího srovnání, spektrum nabízených motorizací už při uvedení na trh zcela odpovídá tomu, co bylo dostupné v 407. Zážehové motory těží z downsizingu – moderní šestnáctistovky dosahují srovnatelných parametrů jako starší motory o objemu 1,8 a 2,0 litru.

Všechny agregáty pak v 508 vykazují výrazně nižší kombinovanou spotřebu. Kromě lepší aerodynamiky těží z výrazného snížení hmotnosti. U zážehových motorů a 1,6 HDi o 100 kg, u turbodieselů 2,0 HDi a 2,2 HDi pak dokonce o 140 až 160 kg.

Šestiválec 3,0 HDi (177 kW, 450 Nm), stejně jako silnější 120kW 2,0 HDi v kombinaci s manuální převodovkou zůstávají vyhrazeny pro sesterský Citroën C5.

Ze srovnání s hlavními konkurenty na evropských trzích vyplývá, že motorová paleta Peugeotu 508 při uvedení na trh vykazuje jediný výraznější nedostatek – absenci silného zážehového motoru.

V nabídce Fordu Mondeo mají motory 1,6 VTi a 1,6 THP protiváhu v podobě agregátů 1,6 Duratec a nového 1,6 EcoBoost. Zájemce o Ford může vybírat i mezi přeplňovanými benzinovými 2,0 EcoBoost (149 a 176 kW). Proti každému z turbodieselů v Peugeotu pak existuje obdobně výkonná alternativa i u Mondea.

Paleta turbodieselů je u 508 racionalizovaná – 103kilowattové 2,0 HDi je k dispozici jen s manuální převodovkou, verze se 120 kW i vrcholný 2,2 HDi (150 kW) spoléhají výhradně na automat. U Fordu má zákazník vždy možnost volby mezi manuální, nebo dvouspojkovou či automatickou převodovkou.

Volkswagen Passat nemá základní atmosférický motor, jeho úlohu ale plní 1,4 TSI o výkonu 90 kW. Proti 1,6 THP (115 kW) u Peugeotu se nabízí u VW 1,8 TSI (118 kW), německá automobilka pak má další trumfy v podobě 2,0 TSI (155 kW) a šestiválce 3,6 FSI (220 kW) – u Peugeotu v daný okamžik bez odpovídající konkurence.

508 ale naopak proti Passatu získává motorizací 2,2 HDi (150 kW), na kterou nemají ve Wolfsburgu odpověď.

peugeot novemodely predstavujeme strednitrida  

Kromě výše uvedeného nabízí každý model něco navíc. V případě Fordu je to motor 2,0 Duratec FFV (107 kW) spalující směs etanolu E85 a také výběr tří karosářských verzí – vedle sedanu a kombi i pětidveřový liftback (stejně jako u Opelu Insignia). Volkswagen má v záloze pohon všech kol 4Motion pro vybrané motorizace a provedení 1,4 TSI EcoFuel (110 kW) upravené pro jízdu na zemní plyn (CNG).

Peugeot má také dva trumfy. Tím prvním je úsporná verze 1,6 e-HDI s robotizovanou převodovkou, která nemá u konkurence protivníka. Na pozdější uvedení se pak chystá hybridní pohon HYbrid4 – kombinace vznětového motoru pro pohon předních kol a elektromotoru pro pohon zadních kol.

Podvozek

Peugeot 508 dostane zcela novou přední nápravu typu MacPherson. Nová konstrukce ušetří ve srovnání s modelem 407 na hmotnosti 12 kg, zároveň automobilka slibuje větší komfort a lepší ovladatelnost.

Verze 508 GT s motorem 2,2 HDi má jinou přední nápravu: s dvěma trojúhelníkovými rameny a oddělenou těhlicí. Toto dvojité lichoběžníkové zavěšení a oddělení funkce odpružení a otáčení umožňuje dosáhnout vynikající směrové stability a přesnosti řízení a zároveň eliminuje nežádoucí vliv silného turbodieselu na ovladatelnost auta.

Další specialitou verze 508 GT je aktivní uložení motoru nad přední nápravou, které potlačuje přenos vibrací do karoserie. Lepší utlumení vibrací má pozitivní vliv také na zlepšení akustického komfortu cestujících.

Zadní náprava je u všech variant modelu 508 víceprvková.

Brzdová soustava dostane vpředu tři rozměry kotoučů. Základem bude 283x26 mm, motory 1,6 THP a 2,0 HDi v silnější verzi dostanou kotouče 304x28 mm a o zastavení 508 GT 2,2 HDi se budou starat disky 340x30 mm. Zadní kotouče budou ve všech provedeních shodné, 290x12 mm.

Standardem pro 508 bude ESP s balíčkem dalších elektronických pomocníků. Konkrétně se jedná o kontrolu stability CDS, brzdový asistent AFU, rozdělení brzdných sil REF, asistent pro rozjezdy do kopce a inteligentní kontrolu trakce.

peugeot novemodely predstavujeme strednitrida  

Ceny ve Francii – základ pod 600 tisíc

Ceny nového Peugeotu 508 jsou zatím známé jen pro domácí francouzský trh. Základní provedení s motorem 1,6 VTi tam vyjde na 22.900 Euro, v přepočtu 555 tisíc korun, turbodiesel 1,6 HDi nebude o mnoho dražší – 24.750 Euro je přesně 600 tisíc korun. Vrcholné provedení 508 GT 2,2 HDi si Peugeot ve Francii cení na 37.850 Euro, zhruba 920 tisíc korun.

Příplatek za kombi 508 SW se bude dle výbavy pohybovat v rozmezí 1000 až 1500 Euro (přibližně 25 až 35 tisíc korun).

Na evropské trhy se obě karosářské verze dostanou v březnu 2011. Výroba bude probíhat ve Francii. Kromě toho se chystá produkce řady 508 také v Číně, ovšem jen pro potřeby místního dynamicky rostoucího trhu.