Alfa Romeo P2: První mistr světa (1. díl)
Automobilové závody se jezdily dávno před vznikem formule 1. I oficiální světový šampionát Grand Prix má o něco delší delší historii, byť přerušenou. Původně v něm soutěžily pouze značky...
Inženýr Nicola Romeo získal v roce 1915 většinový podíl v automobilce „Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili“ (A.L.F.A.), která sídlila v milánské čtvrti Portello. Stal se také jejím šéfem. O tři roky později společnost převzal a přejmenoval ji na „Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo“. Značka A.L.F.A. se přestala používat v roce 1920, kdy ji nahradila Alfa Romeo.
GPR
Pokračovala ale v závodní činnosti. Pro „nejvyšší ligu“ Velkých cen měla v roce 1923 připravené želízko v ohni: typ GPR (akronym sousloví Gran Premio Romeo) alias P1. Zkonstruoval jej Giuseppe Merosi. „Srdcem“ se stal řadový šestiválec OHC s objemem 1990 cm3 (vrtání 65 mm, zdvih 100 mm). Bez přeplňování dával 70 kW (95 k) v 5000 otáčkách, se zapnutým kompresorem pak 84,5 kW (115 k),
Giuseppe Campari a Antonio Ascari zajížděli při tréninku na Velkou cenu Itálie (a Evropy) v Monze 1923 velmi slibné časy. Ascari dosáhl 3:58 min s průměrnou rychlostí 151 km/h. Jenže v sobotu s dalším vozem smrtelně havaroval Ugo Sivocci. Vedení značky svou účast odvolalo, projevilo tak úctu k úmrtí jezdce. Grand Prix konanou 9. září 1923 tak ovládly konkurenční Fiaty 805, konkrétně Carlo Salamano před legendárním Felicem Nazzarem. Nicola Romeo následně vývoj P1 zastavil, prostě ji odepsal a Merosi automobilku opustil, pochopitelně nikoli dobrovolně, byl odvolán.
Přichází Vittorio Jano
Alfa Romeo P2 se stala prvním výtvorem nového šéfkonstruktéra Vittoria Jana. Dvacátá léta minulého století byla romantickou dobou jen zdánlivě. Romeo nabídl Janovi ve srovnání s jeho dřívějším platem u Fiatu dvojnásobek a následovalo podání ruky. Ryze pragmatické metody fungovaly, o peníze přece jde vždy až na prvním místě. K odchodu od Fiatu jej ovšem přesvědčily nejen finance, ale také jeden ze závodních jezdců, jistý Enzo Ferrari. Jano nastoupil v říjnu 1923, aby mohl navrhnout nový závodní vůz pro nadcházející sezónu. Rodák ze San Giorgio Canavese se původně jmenoval Viktor János, jeho rodiče pocházeli z Dolních Uher.
Karoserie typu „torpedo“ měla ještě dvě sedačky pro závodního řidiče a mechanika, pravidla závodů Grand Prix dvoučlenné posádky přikazovala. Doba monopostů přišla v Evropě později. Jano použil u mechanicky přeplňovaného osmiválcového dvoulitru dvouvačkový rozvod DOHC řízený kaskádou ozubených kol umístěných v zadní části motoru, nechyběla soustava kuličkových a válečkových ložisek. Válce s mokrými vložkami nechal odlít do čtyř litinových bloků po dvou místo obvyklé dvojice bloků po čtyřech. Zdánlivě složitější konstrukce zaručovala vyšší spolehlivost. První osmiválcový motor značky, navíc s tehdy obvyklým řadovým uspořádáním měl ještě pevnou, tedy nesnímatelnou hlavu, dvouventilovou techniku, magnetové zapalování a mazání se suchou skříní, které zajišťovalo tlakové olejové čerpadlo. Ventily o průměru 35,5 mm svíraly úhel 104 stupňů.
Do dvou litrů
Přesný zdvihový objem činil 1987 cm3 (průměr 61 x 85 mm), takže se vešel pod maximální povolenou hranici dvou litrů. Proto se Alfa P2 také značí 8C-2000, zkratka 8C prozrazovala počet válců. Výkon začínal na 99 kW (135 k) v 5200 otáčkách při kompresi 6:1. Klikový hřídel z tvrzené oceli spočíval v deseti hlavních válečkových ložiskách. Kliková skříň i olejová vana byly z lehké slitiny, sací a výfukové kanály ocelové.
Vpředu za kompresorem Roots se na právě straně nacházel karburátor Memini-Valenti. Kompresor poháněný klikovým hřídelem do něj přiváděl stlačený vzduch dlouhým žebrovaným potrubím, jakýmsi předchůdcem mezichladiče, které vedlo pod klikovou skříní. Čtyřstupňová mechanická převodovka vlastní konstrukce byla už v jednom bloku s pohonnou jednotkou, přes suchou jednokotoučovou spojku posílala její sílu pochopitelně dozadu.
Podvozková klasika
Podvozek tvořil obdélníkový rám z lisované oceli, tradiční žebřinový s podélníky a příčníky ve tvaru písmene C. Boční nosníky se vzadu zužovaly, aby mohly být tyto partie špičaté. Obě tuhé nápravy od sebe dělilo 2630 mm. Byly odpruženy podélnými půleliptickými listovými pery, třecí tlumiče nesly značku Hartford. Přední pod bočními nosníky procházely nápravou, zadní byly uspořádány uvnitř rámu a sbíhaly se. Alfa P2 decelerovala díky mechanickým pedálem ovládaným bubnovým brzdám na všech devatenáctipalcových kolech. Přední byla vzdálena 1300 mm, zadní menších 1200 mm. Používala běžné maticové kuličkové řízení.
Závodní alfa byla 3950 mm dlouhá, 1560 mm široká a 1080 mm nízká. Vážila s provozními kapalinami 614 kg, včetně posádky pak 747 kg. Příď s chladičem byla zaoblená, pro zlepšení proudění vzduchu měla právě zde zakrytovaný podvozek. Používala se dvě provedení zádě. Buď špičatá prodloužená aerodynamická nebo odříznutá se dvěma rezervními koly. Mechanik seděl vlevo a níže než řidič, volant byl tedy vpravo.
Neúspěšný soud
Estetická a koncepční podobnost mezi Alfou P2 a Fiatem 805 byla zřejmá. Giovanni Agnelli byl přesvědčen, že Jano si ke konkurenci vzal některé svoje výkresy, takže se šéf turínské automobilky obrátil na příslušné orgány. Oba vozy však byly mechanicky velmi odlišné, což prokázalo vyšetřování. To konstruktéra zároveň očistilo.
První motor se na zkušební stolici rozběhl v březnu 1924, kompletně byl vůz hotov v květnu a 2. června Campari a Ascari (otec dvojnásobného mistra světa F1 Alberta) jej v Portellu vyzkoušeli. Úvodní exemplář dostal tradiční rudý lak a putoval do Monzy. Pak byl znovu otestován na silnici z Parmy do Poggio di Berceto. Tam se dodnes jezdí 50,9 km dlouhý závod do vrchu, trasa má výškový rozdíl přes 1200 metrů.
Vítězný debut
Závodní debut si P2 odbyla na Circuito di Cremona asi 90 km jihovýchodně od Milána, důležité klání na rychlé severoitalské trati předcházelo podnikům nejvyšší kategorie, které se souhrnně označují francouzským termínem Grandes Épreuves (velké zkoušky). Byla schopna dosáhnout 200 km/h. V Lombardii se jelo na vzdálenost 200 mil, tedy necelých 322 km. Akce se konala v pondělí 9. června a byla vypsána pro volnou formuli (Formula Libre).
Vyhrál Antonio Ascari s mechanikem Luigim Bazzim časem 2:02:03,8 h, tedy průměrem 158,2 km/h, před ostatními závodníky měl náskok minimálně dvou okruhů, tenkrát ale závody ještě končily až poté, co cílem projel poslední jezdec a nikoli ten první. Druhý tedy ztratil na vítěze 55 minut! Ascarimu patřilo i nejrychlejší kolo průměrem 162,3 km/h (23 minut a 17 sekund). Součástí okruhu byla osmnáctikilometrová rovinka ze San Antonia u Pessiny Cremonese přes Gadesco do Cremony. Deset kilometrů tvořil měřený úsek. Vítěz zde dosáhl 195,016 km/h, což znamenalo nový světový rekord na tuto vzdálenost. První start byl pro nový vůz hned vítězný.
Dva karburátory
Od srpnové Grand Prix A.C.F. v Lyonu dostaly P2 dva karburátory místo původního jediného, takže výkon stoupl o deset koní na 145 k (107 kW), ale při vyšších 5200 otáčkách. Alfy byly ale zároveň žíznivější, takže musela být zvětšena palivová nádrž na 145 litrů a upravena ta olejová.
Ostrý start před 400 tisíci diváky se ale náramně povedl. Do francouzské (a zároveň evropské) Velké ceny byly přihlášeny čtyři vozy P2. Závod konaný 3. srpna byl vypsán na 35 kol, tedy 810 kilometrů. Vyhrál Giuseppe Campari s mechanikem Attiliem Marinonim průměrnou rychlostí 114,2 km/h. Triumf mu ovšem spadl do klína. Prakticky od startu vedl Ascari, vedle něhož seděl mechanik Ramponi. Jenže ten nemohl nic dělat, když jim v předposledním 34. kole praskl blok motoru. Campariho doplnila dvojice Louis Wagner/Carlo Sozzi, která dorazila do cíle jako čtvrtá za dvěma Delage 2LCV Alberta Diva a Roberta Benoista. Ascari byl klasifikován jako devátý. Enzo Ferrari s poslední P2 nakonec na startu kvůli nemoci chyběl. Čtyři Fiaty 805 odpadly. Druhý závod přinesl druhý triumf.
Do Lyonu se přijeli podívat také čeští manažeři, závodníci a novináři. Výpravu financoval Miloš Havel, nechyběli v ní bratři Antonín a Vítězslav Kumperové, Čeněk Junek, Vincenc Desenský, Josef Nehyba a redaktor časopisu Auto Ervín Pauček.
Čtyři
Třetím startem pro Alfu Romeo byla Velká cena Itálie 19. října 1924. Skončila totálním triumfem, po 80 kolech a 800 kilometrech projely cílem čtyři P2 v pořadí Antonio Ascari, Louis Wagner, Cesare Pastore a Ferdinando Minoia. Pastore vystřídal během závodu Campariho, protože ten náhle onemocněl. Monza tenkrát zahrnovala klopený ovál i silniční trať, stejně jako v předchozí sezóně.
Původně se mělo jet tradičně první neděli v září, ale Fiat své vozy odvolal, protože se mu zranili dva piloti (Bordino a Salamano). Mercedes ještě neměl hotové vozy. Na Monze nakonec jeho M72/94 v říjnu jely, stihl je připravit. Louis Zborowski dostal v zatáčce Lesmo v 45. kole smyk, dvakrát se převrátil a bohužel mu nebylo pomoci. Německá automobilka ze závodu odstoupila.
O světový titul
AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) pro sezónu 1925 vypsala první oficiální světový šampionát v historii automobilových závodů. Byl určen výrobcům, nikoli jezdcům. Bodovací systém byl odlišný od toho, který známe z moderní formule 1. Vítěz získal jeden, druhý v cíli dva, třetí tři, všechny ostatní vozy, které závod dokončily čtyři, pět bodů bylo určeno těm, které nedojely a šest nestartujícím. Body si připsala značka vždy jen za nejúspěšnějšího závodníka.
Do mistrovství se započítávaly pouze podniky delší než 800 km: 500 mil Indianapolis, Velké ceny Belgie a Evropy, A.C.F. (Francie) a Itálie. Ve „staré cihelně“ pochopitelně tovární Alfy Romeo nestartovaly. Ovál byl doménou místních dráhových speciálů Duesenberg, Miller a Fronty Ford vycházejících z Modelu T. Americké vozy byly už vesměs jednomístné, oproti těm evropským také mnohem užší. Závodní speciály ze starého kontinentu se díky své odlišné konstrukci za oceánem už nemohly prosadit, byly znevýhodněny. Američané se zase nehrnuli do Evropy, protože jejich auta zcela neodpovídala předpisům. „Indy“ vyhrál v roce 1925 Peter DePaolo (Duesenberg), který se nechal na 21 kol z 200 vystřídat Normanem Battenem, protože měl ruce plné modřin a puchýřů, takže je potřeboval obvázat.
Výkon dvoulitrového motoru P2 se v roce 1925 lehce zvýšil na 114 kW (155 k) při 5500 otáčkách. Ve Spa-Franchorchamps se jela 28. června III. Grand Prix Evropy a zároveň historicky první belgická Velká cena. Okruh tehdy měřil skoro 15 kilometrů, nezahrnoval ještě slavný úsek Eau Rouge – Raidillon. 54 kol znamenalo 809 kilometrů. Prakticky od startu vedl Ascari, alfy nedaly nikomu šanci, Campari dojel druhý. Nikdo další šachovnicovou vlajku neviděl. Třetí Alfa P2 odpadla po první třetině závodu selhalo zavěšení a zlomila se jedna ventilová pružina. Řídil ji hrabě Gastone Brilli-Peri.
Ascariho smrt
Grand Prix Francie (oficiálně A.C.F. – Automobile Club de France) se v roce 1925 konala 26. července na autodromu Linas-Montlhéry nedaleko Paříže. Jelo se na tisíc kilometrů, 80 kol po 12,5 km, tolik měřila nejdelší verze okruhu nazvaná Grand. Od začátku vedl Ascari, průběžně zvyšoval svůj náskok, byl v každém kole o 12 sekund rychlejší než Campari. Po dvou hodinách závodu ale začalo mírně pršet. Ve 23. kole dostal vedoucí jezdec smyk v zatáčce u Saint-Eutrope, vůz opustil trať a několikrát se převrátil. Při druhé otočce vyletěl Ascari ven a po dopadu se velmi vážně zranil.
Bez ohledu na jeho havárii pokračoval závod dál. Campari držel vedení až do čtyřicátého kola. Jenže v tu chvíli hlasatel oznámil, že Antonio Ascari při cestě do nemocnice zemřel. Alfa Romeo okamžitě své zbylé vozy stáhla a přenechala triumf konkurenci od Delage.
Double na Monze
Grand Prix Itálie pořádala tradičně Monza, alfy se tak objevily logicky na domácí půdě. Velká cena se konala 6. září. Američané se přece jen rozhodli přijet do Evropy, konkrétně dvojice Duesenbergů 122.Jejich start byl očekáván s velkým napětím. Pete Kreis vystřelil jak raketa, první dva okruhy vedl a jeho nejrychlejší čas 3:36,7 min už nikdo další nepřekonal. Ve třetím kole ale vyletěl z trati, havaroval a závod pro něj skončil.
Otěže závodu tak převzaly Alfy P2 v pořadí Giuseppe Campari – Gastone Brilli-Peri – Peter DePaolo. Americký vítěz Indy 500 nahradil tragicky zemřelého Ascariho. Campari vedl až do 32. okruhu, kdy zajel do boxů a nechal se vystřídat rezervním jezdcem Giovannim Minozzim. Toho o 8 kol později za volantem stejného vozu nahradil Carlo Sozzi, z mechanika se stal závodní jezdec. V 57. kole se za něj vrátil znovu Campari. Ten svou alfu dovezl do cíle po takřka 5,5 hodinách jako druhý za kolegou „Brillim“, jak se šlechtici zkráceně říkalo. Pan hrabě, který se ovšem nikým střídat nenechal, vyhrál. Trojice Campari/Minozzi/Sozzi na něj přesto ztratila 19 minut. Campari sám ujel 55 z 80 kol.
Čest ostatních, hlavně značky Bugatti zachraňoval třetí Meo Constantini s Type 39. Na čtvrtém místě dojel Tommy Milton s Duesenbergem 122, pátý Peter DePaolo se třetí Alfou P2, ve voze s ním seděl mechanik Giulio Ramponi, kterého „zdědil“ po Ascarim
Nejúspěšnější
P2 byla v letech 1924-1925 nejúspěšnějším vozem Velkých cen a ve druhé jmenované získala první značkový titul v dějinách, a to i přesto, že za nešťastnou Francii obdržela pět bodů. Ze čtyř velkých závodů včetně Indy vyhrály tyto vozy dva.
Další osudy tohoto vozu připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora a auto.cz, Formula 1 Homepage of GP Results and History by Quintin Cloud (http://formula1results.co.za/), parmapoggiodiberceto.com, racingyears.com. FCA Heritage, MyRacingCareer, GRAND PRIX WINNERS 1895-1949 by Hans Etzrodt, Auto Sport World.info, Ultimatecarpage.com
Foto: Alfa Romeo, Wikipedia
