Za volantem modernizované Toyoty bZ4X: Lepší technika v podobném balení
Facelift přivál elektrické toyotě se složitým názvem lepší baterii, elektromotory i jízdní schopnosti mimo asfalt. Právě ty jsou až šokujícím způsobem dobré, dokud vám stačí světlá výška. Řádně jsme ji vyzkoušeli v terénu i na asfaltu jižního Španělska.
Jsou tomu už více než tři roky, co se začal prodávat první dedikovaný elektromobil značky Toyota. Měl složitý název, jehož přesný zápis si dodnes málokdo pamatuje, a kontroverzní design. A technika? Ta také zrovna nepřekonávala nabídku jiných značek, kterým měl vůz konkurovat.
To se však v roce 2025 změnilo s faceliftem bZ4X. Na první pohled nejsou novinky moc vidět, protože se vývojáři soustředili hlavně na techniku – a právě v ní jsou změny opravdu významné.
Přesto se však drobně změnil i design, a to v upravené přídi či lesklých černých panelech kolem kol, kde byl dříve matný plast. Toyota tuto změnu vysvětluje tak, že tato verze má být elegantní a že později přijde ještě další provedení, které naopak bude laděné outdoorově a dostane právě matné plasty.
Změny však nejsou jen kosmetické. Nové kryty zrcátek, spoilery na zádi, upravený přední nárazník, lepší zakrytování spodku a nová, aerodynamičtější kola zvládly dohromady snížit koeficient odporu vzduchu z 0,29 na 0,27, což má samozřejmě příznivý vliv na spotřebu i dojezd.
Řadu změn nacházím také v interiéru, který má nový přístrojový štít, pořád však stojící daleko od volantu u čelního skla (a pořád na dobrou třetinu není vidět přes věnec volantu). Nový je také 14“ centrální displej; pochází od značky Lexus včetně otočných ovladačů teploty i s neurčitou haptickou odezvou, kvůli níž mi to kolečko nezřídka zůstane mezi polohami.
Rovnou si tady ale všímám snadného vypínání „eurohlásítka“ ISA – má ikonku v rohu displeje a stačí se na ni trefit. To sice pořád není za jízdy snadné, ale aspoň to není na šest klepnutí kdesi v menu. Zajímavostí je, že někteří kolegové reportují příliš horlivé sledování pozornosti řidiče, pískající kdykoliv se podívají na navigaci, jak daleko je další odbočka; já tuto zkušenost za zhruba 300 kilometrů najezděných při mezinárodní novinářské prezentaci neměl.
Dvě bezdrátové nabíječky mobilu o patro níž fungují rychle, dokud ten mobil nedělá nic moc dalšího; nemají bohužel chlazení. Naopak sedačky vyšší výbavy Executive s potahem z umělé kůže mají kromě vyhřívání ve standardu rovnou i ventilaci.
Po stránce prostornosti či třeba dostupnosti odkládacích prostor bych neměl co vytknout, kdyby bZ4X měla klasický kastlík před spolujezdcem. Ten prostor automobilka podle vlastních slov potřebuje pro klimatizační jednotku (kterou ostatní elektromobily mají normálně pod kapotou) a ve verzi Executive je tu navíc ještě infrazářič, který topení pomáhá.
Toyota tvrdí, že ve voze je odkládacích prostor dost a klasický kastlík není nutný, ale že by tu bylo přihrádek nějak nadměrně, říci nemohu. Schránka v loketní opěrce – ta má víko otvíratelné z obou stran, to je fajn – nedozírných rozměrů nedosahuje, stejně jako otevřená polička v dolním patře středového tunelu. Kromě těch a klasických držáků nápojů – bez roletky – tu jsou jen kapsy ve dveřích, do kterých se 1,5l láhev očividně nevejde a stočená reflexní vesta jich zabere docela slušný díl.
Že by však interiér nebyl příjemným místem k životu, říci také nemohu, kastlík nekastlík. Ergonomie ovládacích prvků je klasicky toyoťácky slušná navzdory ovládání klimatizace v displeji a všechno ostatní, co za jízdy potřebuji mít na dosah, má buď tlačítko na volantu či poblíž voliče převodovky, nebo zkratku na displeji. Vzhledem k tomu, že ten pochází od Lexusu, na dvě kliknutí se dostanete do hlubšího nastavení jízdních asistentů.
Sedačky mají dostatečně měkké čalounění a přední sedáky se ve verzi Executive dají elektricky naklápět, jen jsou trochu krátké. Vzadu je spousta místa a opěradla lze naklápět, kufr potěší háčky na tašky a aspoň malou schránkou pod podlahou, jen jeho roletka bůhvíproč nemá madlo. A kliky? Ty jsou klasicky mechanické, což se mi velmi líbí, a i ty zadní mají senzory na bezklíčové zamykání a odemykání.
Lepší baterie, motory i dojezd
Co že se vylepšilo v technice vozu? Kratší by snad byl výčet toho, co zůstalo stejné. Lepší aerodynamiku jsem již zmiňoval, pokračovat můžeme novou baterií, která je k mání ve dvou kapacitách – 57,7 nebo 73,1 kWh. Ta menší je technicky stejná jako ta větší, jen obsahuje méně modulů s články, takže je lehčí a má nižší výkon. I proto má základní předokolka 167 koní a nejvyšší rychlost pouhých 140 km/h; nejde o elektronický omezovač rychlosti, kterým by se automobilka snažila Čechy, Němce a Poláky přimět koupit větší a dražší baterii, s níž vůz zvládá 160 km/h.
Větší baterie se tedy pojí i s vyšším výkonem předokolky – 224 koní – a čtyřkolka, která má navíc 118k elektromotor na zadní nápravě, dává kombinovaných 343 koní. To znamená zrychlení z nuly na stovku za 5,1 s, samozřejmě s ideálně nabitou a nahřátou baterií.
Vylepšený termomanagement baterie je dalším plusem – vůz konečně zvládá předpřipravit baterii na rychlonabíjení. Můžete ho aktivovat manuálně, anebo nastavit spojení s navigací, tj. že když zadáte do navigace nabíječku, anebo na dlouhé trase vůz naplánuje nabíjecí zastávku sám, baterie se připraví tak, aby trvalo nabíjení co nejkratší dobu. Nejvyšší nabíjecí výkon je 150 kW a z 10 na 80 % to trvá 28 minut. Připravit baterii na takovéto nabíjení zabere 50 minut, je-li venkovní teplota -10 °C.
Zajímavou funkcí je také časovač přípravy baterie. Podle automobilky se bude hodit ve chvíli, kdy přijedete pozdě večer s vybitým autem, nemáte možnost nabíjení v cíli a budete chtít nabít další den ráno na rychlonabíječce hned po vyjetí. Nastavíte si tedy časovač tak, že vůz začne baterii připravovat ještě než nastartujete.
A co ten dojezd? Druhý den prezentace jsme v předokolce s větší baterií absolvovali trasu dlouhou 217 km po všech možných typech silnic. Při startu byla baterie nabitá na 90 % a vůz ukazoval dojezd 453 km. V cíli bylo na displeji 45 % a dojezd 237 km s průměrnou spotřebou 13,8 kWh, to vše při vnější teplotě okolo 14 °C. Mezi zastávkami u nabíječky, tedy mezi 80 a 10 % stavu nabití, to znamená 338 km. Vyšší podíl dálnice, zima či větší převýšení – jezdili jsme však v docela kopcovité krajině jižního pobřeží Španělska – samozřejmě tento odhad sníží.
V terénu se nestačím divit
První den jsme se místo asfaltu soustředili na vylepšený režim X. Ten znají majitelé subaru a právě odtud zamířil i sem. Má stejné dva módy – pro štěrk a sníh anebo pro bláto a hluboký sníh.
Organizátoři nás poslali na hezkou štěrkovou cestu a posléze na stezku s povrchem z mokré jílovité hlíny, někde mezi standardní hlínou a blátem. Součástí této stezky byly i nečekaně prudké a kamenité sjezdy a výjezdy – věci, do kterých bych se sám na silničních pneumatikách, které měly testovací vozy obuté, nepouštěl ani náhodou. Čtyřkolková bZ4X je však zvládla s naprostým přehledem.
Toyotu nerozhodil ani rozjezd do prudkého kopce, ani odlehčení protilehlých kol – až jsem hleděl, jak skvěle regulovala točivý moment na kolech, že ani ten letní silniční dezén pneumatik nebyl poznat.
Ve výbavě je dokonce i offroadový tempomat převzatý z land cruiseru. Ovládá se kolébkovým přepínačem na středovém tunelu, kterým si nastavíte rychlost, jakou se chcete plížit, a pak už jen točíte volantem. Samozřejmostí je asistent pro sjíždění prudkých kopců a právě u něj je jediná drobná výhrada – chybí mu kontrolka na displeji, že je připraven k akci, takže jsem se do prvního prudkého klesání pouštěl trochu s obavami.
Velmi příjemně mě tu však překvapil 360° kamerový systém. Ve zkoušeném voze byl nastaven tak, že se i na silnici samočinně aktivoval při zpomalení pod určitou rychlost, což je v některých situacích dost otravné, ale v režimu X je převzatý z land cruiseru i on – zobrazuje kromě náklonů kamerový pohled před vůz a hlavně na obě přední kola, takže v těsných situacích můžete přesně manévrovat.
Mimochodem, brodivost je 500 mm, to je hodně slušné číslo samo o sobě, třeba takový Jeep Compass má s elektrickou čtyřkolkou o nějaké 2 cm méně. Podle automobilky půlmetr teoreticky stačí na kompletní ponoření baterie do vody. Na testovacích trasách však nenaplánovala žádný brod dost hluboký na to, abychom brodivost řádně vyzkoušeli.
Kolíbání bohužel přítomno
Elektrický crossover si ale do terénu koupí asi málokdo, takže se vraťme na asfalt. Kvalita španělských silnic má jedno specifikum, které mě přimělo utrousit „Zlaté české cesty“ – mají sice relativně hladký asfalt, ale každou chvíli jsou v něm vlny, ať už příčné, podélné, diagonální či dokonce zubaté, jak se začíná kus silnice v úbočí kopce trhat pod zátěží kamionů.
Tohle je přesně ten typ nerovností, který způsobí, že po pár desítkách kilometrů v každém elektrickém crossoveru je člověk vyklepaný jak startka. Nízké těžiště vozu znamená rychlejší kolíbání horní části kabiny spolu s vaší hlavou. Odpružení přitom není nijak extra tuhé či nepoddajné, jen tyhle pohyby karoserie, které jsou vlastní všem vyšším bateriovým autům – třeba Audi A6 e-tron to nedělá, protože se v něm sedí o poznání níž – mi jsou vážně nepříjemné.
Toyota přitom zlepšovala tuhost karoserie, vylepšovala naladění odpružení i fyzicky měnila některé komponenty zavěšení kol. Třeba prvky řízení mají tužší upevnění. Nutno uznat, že od podvozku se opravdu nepřenášejí ostré rázy, veškeré pohyby kol na nerovnostech jsou plynulé, tlumené a relativně tiché. Ticho je také od vnějšího hluku i díky novým dvojitým sklům předních dveří, jen od kol se přenáší docela dost valivého hluku.
Za zmínku stojí konečně také pádla pod volantem k úpravě intenzity rekuperačního brzdění. Ta jsou nová a v nejmírnějším nastavení zvládá vůz skoro úplně plachtit, což je příjemné. Na druhém konci spektra však brzdný účinek není příliš velký ani dle ukazatele zatížení, který má pořád daleko do maxima na straně „Charge“, ani skutečným klesáním rychlosti.
Navíc je cvakání pádly dost hlasité, takže jsem většinu času jízdy spoléhal na brzdový pedál. U něj mě těší na elektromobil relativně lineární nástup brzdného účinku a dobré sladění třecích brzd s rekuperačním brzděním.
Závěrem tedy snad jen, že bZ4X je opravdu výrazně lepším autem, než byla ve své verzi před modernizací; zkoušku nových světlometů – bohužel bez funkce LED Matrix, jen se samočinným přepínáním dálkových světel – i hodnocení, jestli je lepší než elektrická nabídka třeba Škodovky, si necháme na týdenní test na českých silnicích.
V Česku dvě výbavy
První kusy nové Toyoty bZ4X se do Česka dostanou zkraje příštího roku a budou se prodávat za cenu od 1,049 milionu korun po „akčním zvýhodnění“ 50 tisíc korun. Tzv. komunikační cena však bude 999 tisíc, protože přibude ještě bonus 50 tisíc korun za výkup auta na protiúčet.
Tyto peníze vám zajistí menší baterii ve výbavě Style, což znamená 18“ kola s aerodynamickými poklicemi, dvě bezdrátové nabíječky mobilu, 14“ centrální displej, sledování mrtvého úhlu, vyhřívání sedadel, couvací kameru a potahy sedaček tvořené z 50 % z recyklovaných PET lahví. Připlatíte-li 130 tisíc korun za větší baterii, u výbavy Style přibude 360° kamerový systém či lepší zabezpečení proti krádeži.
Verze Executive, která je k mání jen s větší baterií od 1,259 milionu korun (po 50tis. slevě), přidává dvakrát rychlejší AC nabíječku, tedy 22 kW, 20“ litá kola, vyhřívání čelního skla pomocí drátků, poloautomatické parkování, umělou kůží čalouněné sedačky s elektrickým nastavováním a ventilací či vyhřívání zadních sedadel. Paket VIP za 40 tisíc korun navíc přidá dvoubarevné lakování, audio JBL a prosklenou střechu s roletkou.
Jaká by byla moje volba? Pravděpodobně verze Style s pohonem všech kol za 1,264 milionu korun (po 50tis. slevě). Menší kola v tomto případě sice neznamenají lepší jízdní pohodlí – to je na obou velikostech kol zhruba stejné, ani dvacítky totiž nemají kdovíjak nízkou bočnici pneumatiky – ale výbava je dostatečně bohatá a koženky na sedačkách nejsem zrovna fanouškem. A hlavně, schopnosti modernizované bZ4X mimo asfalt jsou dost dobré na to, aby vzaly vítr z plachet nejednomu rámovému offroadu – dokud jí bude stačit světlá výška.
zdroj: Autorský text | foto, video: Toyota
