Silnice by mohly být tišší, poslechněte si rozdíl

Tišší silnice? Ale jistě! Při testování, které za oceánem proběhlo a probíhá, byly použity mikrofony, které byly připojeny ke kolům automobilů, aby snímaly hluk. Zdaleka tu nejde o pneumatiky, ale právě jen a jen o povrch silnice. Už před pěti lety byla také postavena testovací dálnice, jízda po ní s trochou nadsázky připomínala koberec. Nevydržela ovšem dlouho. Ale nepředbíhejme.

Experimenty s kaučukem, asfaltem a štěrkem a jejich směsmi pokračují ve státech Arizona, Washington a také v Kalifornii, Několik takových úseků už funguje ve Virginii, stavba byla součástí státního projektu, který zatím v přepočtu spolykal přes 155 milionů korun. Nejedná se tedy pouze o investice soukromých společností. Výsledky ale zatím nejsou tak jasné. Některé povrchy vyjdou mnohem dráže než ty, které se používají běžně v současnosti a ještě vyžadují častější opravy. Jiné plochy byly zničené daleko dříve, než se původně očekávalo a hluk na nich tím pádem pochopitelně rapidně narůstal.

Ten se v silničním provozu pohybuje mezi 65 a 75 decibely, měřeno na obvyklou vzdálenost od zastavených ploch tedy 15-30 m. Odpovídá běžnému lidskému hovoru dvou osob stojících od sebe asi 90 cm. Tyto údaje potvrdil dr. Paul Donavan, vedoucí vědecký pracovník společnosti Illingworth & Rodkin Inc., která se specializuje na akustiku a kvalitu ovzduší. „Nákladní auta jsou přitom o 10 decibelů hlučnější než osobní,“ dodal Donavan a pokračoval: „Nárůst odpovídá zdvojnásobení hlasitosti pro lidské ucho.“ Paul Donavan má doktorát právě z oboru akustiky na Massachusetts Institute of Technology, takže mu s klidným srdcem můžeme věřit.

Hluk silniční dopravy je samozřejmě problémem nejen v USA a o jeho negativních dopadech na lidské zdraví bylo již napsáno mnohé. Tvoří jej kromě dalších faktorů hlavně motory a vítr, ale při rychlosti kolem 100 km/h už jej generují hlavně pneumatiky a jejich kontakt s vozovkou. Stavba protihlukových bariér je sice řešením, ale jedná se o poměrně drahý špás a navíc, krajinu spíše hyzdí. Technici tvrdí, že silnice z nových povrchů by jej mohly snížit o 3 až 5 dB. V současnosti se nejvíce používá asfaltobeton, případně samotný beton. Úroveň hluku pak závisí na textuře povrchu vozovky, jeho tuhosti a pórovitosti. Příliš hladký povrch při kontaktu s vozidlem způsobí nepříjemné pískání, o tom, co dokáží nerovnosti nebo dokonce díry, netřeba české řidiče nijak zvláště poučovat.

Podle Roberta Rasmussena z projekční firmy Transtec Group by bylo řešením použití „negativní textury“ nebo „drnů“. Ale tato cesta se v praxi příliš neosvědčila, pokud se takový povrch ucpe, pak se jeho hlučnost opět zvedne. V evropských metropolích se k odstraňování kamínků a podobných nečistot používají obří vysavače. Rasmussen tak navrhl použití drážek, tedy jakýchsi pruhů o šířce 19 mm a hloubce 1,6-4,8 mm, které se podle něj zdály být nejtiššími.

Na financování českých dálnic by se měly podílet Lesy ČR

Nedaleko arizonského Phoenixu byla část dálnice 101 pokryta směsí asfaltu a pryže a hluk se snížil dokonce o 9 dB (ze 79 na 70). V roce 2007 pak byl podobný tichý materiál použit na silnici ze Seattlu do Hunts Pointu (stát Washington). Zde došlo k poklesu o čtyři decibely. Místní řidiči byli nadšeni a jeden dokonce prohlásil, že se mu jelo jako po koberci. Ale už po šesti měsících provozu byl úsek v katastrofálním stavu, zaplnil se nečistotami a kamínky a použití čistícího vozidla s vysavačem ani nepřicházelo v úvahu.

Tim Sexton, ředitel státního Úřadu pro kvalitu ovzduší a hluk v dopravě, nedávno řekl: „Nevzdáváme se. Zkoušíme dalších pět typů povrchových textur a nahrazujeme jimi původní zničené, které evidentně nefungovaly.“

l