Srovnání: Scania R 440 a 560 - Kdo s koho?

Deset koní na jednu tunu soupravy - tak zní základní poučka pro výběr motorické verze tahače. Obecné poučky však často pokulhávají ve specifických případech, a proto jsme si oba kamiony půjčili, abychom porovnali jejich parametry. Pochopitelně by bylo zbytečné brázdit jimi rovnou dálnici, na které by se rozdíl mezi šesti a osmiválcem projevil jen minimálně.

Stejná trasa i podmínky

Z Chrášťan coby sídla českého zastoupení švédského výrobce jsme se dvakrát vydali na totožnou trasu. Tu tvořila silnice číslo 605 do Loděnice, která se vyznačuje neustálým stoupáním či klesáním a spoustou zatáček. V Loděnici jsme najeli na dálnici D5 a dojeli na exit 34. Zde nastala otočka a po stejné cestě jsme se vraceli zpět.

Totožná kabina…

Oba tahače měly kabinu Topline CR19TL s čtyřbodovým vzduchovým odpružením budky. Oba podvozky disponovaly normální výškou, nejužívanější konfigurace náprav se vyznačovala konfigurací 4x2. Odpružení přední nápravy listovými pružinami 2 x 32 mm a čtyři vzduchové vaky na zadní nápravě tvořily klasiku. Tahače dostaly i stejnou převodovku Opticruise GRS905R s dvanácti stupni vpřed a dvěma vzad. Dokonce i začleněným retardérem se vozidla navzájem podobala.

Obě soupravy vážily shodných 40 tun, a proto osazení odlišnými motory mělo na rozdílné jízdní dojmy stoprocentní vliv.

První jede král

Ještě před výjezdem na testovací trasu jsme si vlajkovou loď R 560 prohlédli podrobně. Tahač ve žlutém lakování byl vyzdoben coby speciální edice Belgium. Ta spočívá například v chromovaném názvu Scania na přídi kabiny, ze stejného materiálu vyvedených klik dveří a označení V8. V luxusních výplních dveří po nás pokukovalo označení V8. Inu, osmiválec v tahači lze potkávat spíše výjimečně, a proto se tento král silnic musí od běžného šestiválcového „lidu“ náležitě odlišovat.

Jízda s osmiválcem 560 se nám jevila jako svátek. Naložená souprava zrychlovala jako mávnutím proutku a ani se nám tolik nezdálo, že bychom řídili tak zatížené vozidlo.

Až probliknutí stabilizačního systému ESP v zatáčkovitém klesání mezi Chrášťanami a Rudnou nás varovalo, že mimořádnou hbitost soupravy neruší fyzikální zákony.

Na dálnici osmiválec při 80 km/h točil jen 1200 ot.za min, v mírném stoupání jsme jeli nadále na dvanáctku, kterou tvořil přímý záběr. Maximum točivého momentu 2700 N.m stačilo udržet nejvyšší převod i do stoupání za Berounem směrem na Plzeň, rychlost však poklesla na 75 km/h.

Síla jako hrom

Obrovskou chuť do práce osmiválce jsme si však vychutnávali zejména ve stoupání z Rudné směrem na Chrášťany. Nevadilo nám, že jsme před kopcem museli téměř zastavit kvůli vpřed jedoucímu traktoru. Souprava pak pod plným plynem zrychlovala a brzy se nám dařilo jet na desátý stupeň (poměr 1:1,55). Jednotka splňovala díky selektivní katalytické redukci a vstřikování AdBlue emisní normu Euro 5. Díky zmíněné technologii stačí u této jednotky dosahovat díky přímému vstřikování čerpadlo-tryska tlaku 150 MPa.

Klasika v akci

Nejčastěji užívaná motorizace o výkonu 323 kW (440 k) se nacházela v červeném laku s názvem Chilli. Příjemně štiplavou barvu provázela luxusně vybavená kabina. Kromě speciálních doplňků V8 se interiéry kabin obou tahačů téměř nelišily. Vybavení stabilizačním systémem ESP, hlídáním jízdy v pruzích LDW či adaptivním tempomatem s ledováním tlaku v pneumatikách by přišlo vhod každému řidiči. Nechybělo ani udržování stanovené rychlosti pro jízdu v klesání.

Pohodlné sedadlo a zejména nová pružinová postel s velkou tloušťkou, ve značné míře stavitelný volant (60 mm v podélném směru) a například nové, zelené podbarvení přístrojového štítu zpříjemňovaly pobyt v kabině.

Nový třináctilitrový šestiválec sázel na omezení emisí pomocí recirkulace výfukových plynů EGR a vysokotlakého vstřikování XPI s hodnotou až 250 MPa.

Uzemnění

Už po prvních stovkách metrů se nám 440 ve srovnání s V8 560 jevila jako buď značně přetížená, nebo jako by brzdy stále účinkovaly. Pochopitelný dojem nebyl evokován rozdílem největšího výkonu 88 kW (120 k), ale tvořil jej zejména nárůst točivého momentu 400 N.m ve prospěch 15,6litrového osmiválce.

Červený tahač však proti žlutému osmiválci používal kratší stálý převod, takže při rychlosti 80 km/h agregát točil 1350 ot. za min. Díky tomu měl šestiválce jemněji odstupňované rychlosti a v akceleraci neztrácel tolik, co činil rozdíl výkonových parametrů. V dálničním stoupáním za Berounem se rozdíl obou pohonných jednotek projevil v celé své nahotě. Se 440 jsme navzdory včasnému sešlápnutí pedálu plynu museli jít na jedenáctku a okamžitá spotřeba vyletěla proti dvanáctce o přibližně 15 litrů na 100 kilometrů. Okamžitá spotřeba šestiválce v tomto stoupání převyšovala tu u V8, který dokázal větší sílu zužitkovat na dvanáctku a s delším stálým převodem.

Kopce rájem osmiválce

Ukázalo se, že v kopcích byla jednotka V8 z hlediska spotřebované nafty jako méně náročná. Na rovném dálničním úseku však V8 navzdory delšímu převodu bral přibližně o 3 l na 100 km nafty více. Připočítáme-li k tomu ještě potřebu AdBlue osmiválce, pak pro české poměry spíše rovinatých úseků vychází už jen z hlediska nákladů na pohonné hmoty šestiválec příhodněji než V8. Osmiválec však umí ušetřit dopravci čas a pro přísně časově limitované zakázky má své oprávněné opodstatnění.