TEST Honda CR-Z - CeRtovsky-Zábavná

12. května 2011 · 09:30

Slabá a pomalá? To nejhorší, co byste mohli v souvislosti s malým kupé od Hondy udělat, je podcenit ho.

Nové kupátko od Hondy počátkem loňského roku ještě kloudně nikdo ani neviděl a už se mohlo pyšnit titulem Nejpodceňovanější auto roku.

Proč to? Ze dvou důvodů. Jednak to měl být první hybrid s ambicemi sportovního auta a druhak se musí spokojit s maximálním výkonem 124 k, a to ještě jen tehdy, když jsou dost nabité akumulátory.

Tohle prostě vypadalo jako velký přešlap japonské automobilky a prohlášení o tom, že inspirací při vývoji byl Lotus Elise už mohlo vést k úvahám o tom, že se patrně letos lysohlávkám nadmíru dařilo.

Zdroj: acz

Jenže první kontakty médií s tímhle autem vyznívaly nad očekávání dobře (ty naše najdete v článku Za volantem: Honda CR-Z) a skepse se sice vytrácela, nicméně jisté pochybnosti přetrvávaly.

Nyní je řada na klasický test, jenž ukáže, co v tomhle autě vlastně vězí, popřípadě nevězí.

Vymazlený interiér

Nebudu vás přesvědčovat o zdařilosti designu tohoto kupé, v mém případě japonský styling malého a velmi nízkého auta dopadl na úrodnou půdu. Dost možná i díky jasnému odkazu na slavné CR-X.

Interiér je opravdu moderní, což platí zejména o přístrojovém štítu a všechny ovladače palubních systémů jsou soustředěny v těsné blízkosti volantu. Mnohem důležitější ovšem je, že před sebou mám malinký volant se silným věncem, jenž je umístěn téměř svisle.

K tomu si přidejte na dnešní poměry extrémně nízký posaz v kožených sedadlech s velmi slušným bočním vedením a musí vám být jasné, že sportovní zaměření z kokpitu hondy přímo sálá. Asi je to v souvislosti s touhle japonskou značkou trošku zbytečnost, ale nelze nezmínit též kraťkoučkou řadicí páku manuálního šestikvaltu s krátkými a blízko u sebe poskládanými dráhami.

Trošku úsměvně působí označení auta jako 2+2místné, zadní sedadla jsou totiž skutečně pouze symbolická, vejde se na ně pouze pasažér v předpubertálním věku s podsedákem, vzrostlejší cestující nebo dítě v autosedačce je prakticky bez šance.

Dvěma pasažérům pak rozhodně postačí velikost kufru, už 215 litrů by mohlo postačit, po sklopení zadní lavice je pak k dispozici pohodových 389 litrů.

Od auta, co se tváří, že si dává scirocco jako dezert, by se očekávalo, že si při startu chlapsky zachrchlá, odplivne a spustí baryton výfuku. Jenže ve srovnání s CR-Z je i elektrická travní sekačka pekelný stroj.

Startér snad ani nemá a po otočení klíčkem se ozve jen nesmělé zašvelení pastviny ve větru. Kdy ale přiběhne to stádo koní? Mělo by se jednat o 91 kW při 6100 min^-1 a 174 Nm je k dispozici už v rozmezí 1000-1500 min^-1.

Hybrid Sport Power

Poučen z předchozí zkušenosti rovnou volím jízdní režim Sport, podbarvení otáčkoměru zčervená a znovu mě překvapuje, s jakou chutí céro vyrazí vpřed.

Elektrická asistence, fungující už od volnoběhu, zajistí velmi příjemnou dynamiku v nízkých otáčkách, která je podpořena i příjemně bručivým projevem výfuku a nezřídka i hvízdnutím předních kol.

Bateriové newtonmetry přestávají být znát kousek za 4000 otáčkami a následně už spočívá pohon kupéčka na bederech benzinové patnáctistovky, zatímco elektromotor už asistuje spíše „aby se neřeklo“ - z maxima 91 kW je elektrických jen sedm.

Pohled na otáčkoměr je na to, že sedím v hondě, a navíc ve sportovní, velmi žalostný – místo červeného pole za osmičkou ho vidím kousek za šestkou. I přesto se podařilo vyladit motor tak, že má celkem pěknou výkonovou špičku.

Ve 4500 otáčkách a potom ještě jednou v pěti tisících výrazně ožije a letí vstříc hranici 6500 min^-1, kdy zasahuje omezovač. Bohužel se přitom zorné pole nezúží a přerušovaná dělicí čára se neslije v plnou, což jde ovšem na vrub dostupným koním, nikoli charakteru čtyřválce.

Zdroj: acz

Pokud stojím na plynu jako na rýči, stačí k jejich vybití pár stovek metrů (nebo třeba necelé kolo na okruhu v Sosnové) a pak už jsem odkázán prakticky pouze na benzinový motor.

V režimu Sport se ovšem systém IMA nechová jako běžný hybrid, jenž chvíli pomáhá, chvíli ne, pak zase ano. V tomto módu je vše podřízeno maximální možné dynamice a tak se akumulátory nabíjí prakticky stále, pokud zrovna není pedál plynu zaražený v podlaze.

Dlužno podotknout, že vzhledem k dostupnému výkonu a schopnostem podvozku může být plný plyn opravdu častým jevem, nicméně při méně zběsilém jízdním stylu se akumulátory jsou schopny udržet v takové kondici, aby pomáhaly při výjezdech ze zatáček, popřípadě na rovinkách. Chce to ale trochu cviku, stejně jako u ostatních hybridů schopnost dosáhnout výraznější úspory paliva.

Na okreskách jako doma

Co tak říci o dynamice... Když si prohlédnu agresivní tvary japonského kupé a nechám se navnadit slušnou pružností v nizkých a středních otáčkách, je projev ve vysokých otáčkách dost zoufalý.

Když se ale na auto podívám jako na zábavnou okreskovou hračku, dostává se CR-Z do trochu jiného světla. Známé pořekadlo říká, že je lepší řídit rychle pomalé auto, než jet pomalu s rychlým a o málokterém to platí tak moc, jako o téhle hondě.

Na konci rovinky má sice „céro“ o 20, 30 km/h menší rychlost než nějaký malý hot-hatch, ale zase mi před každou zatáčkou nehrozí ztráta řidičáku. CR-Z je dynamicky hodně podobné Twingu RS nebo Swiftu Sport a to na okreskách znamená, že je rychlé tak akorát. Dost na to, aby bylo svezení zábavné a málo na to, aby bylo nebezpečné. Jen je třeba přežít ty pomalejší výjezdy ze zatáček...

Odezva motoru na pohyby plynového pedálu připomíná spíše špičkové turbomotory, než špičkové atmosféry a při meziplynech je třeba prošlápnout jej intenzivněji. Rozložení pedálů je však tradičně perfektní a tak lze provádět heel-toe i přesto, že pedál plynu trčí z palubky a ne z podlahy. Řazení je dle očekávání rychlé a přesné, ale dokonalosti „hodinařiny“ v Civicu Type R přece jen nedosahuje.

Velmi pozitivní je, že na rozdíl od dosud existujících hybridů má tato honda i normální brzdy, což znamená, že nefungují jako vypínač, ale mají plynulý, i když nijak ostrý nástup a bezproblémově se dávkují.

Motokára na každý den

Když už je tu řeč o hračce na okresky, výkonové rezervy se ještě mohou shovívavě akceptovat, podvozek ovšem musí snést na nejpřísnější kritéria. Jak je na tom v tomto ohledu tenhle „japonský Lotus Elise pro každodenní používání“?

Nač to protahovat – podvozek je zcela jistě nejsilnější zbraní céerzetka, a to rozhodně ne proto, že motor za moc nestojí. Dá se říci, že pro Hondu dost neobvyklá konstrukce podvozku sportovního auta s trubkou vzadu vyléčila dětské nemoci a krásně „zrenaultovatěla“. Modří už vědí – tohle není nadávka ani náhodou – Francouzi vyladili tuhou zadní nápravu svých sportovních modelů takřka k dokonalosti a šasi u CR-Z je na tom dost podobně. Chybí mu sice ještě chloupek poddajnosti a přebývá špetka rozevlátosti, ale i tak je opravdová paráda.

Klíčový je pro céro zejména krátký rozvor. Díky němu zatáčí kupé přímo ďábelsky – okamžitě, naprosto precizně a s neskrývanou chutí. Současně je spíše neutrální než nedotáčivé, což bude možná i zásluha 40kg akumulátorů mezi zadními koly. Nastupující nedotáčivost lze pak korigovat pouhým přitažením volantu do směru zatáčky, potenzy se hryznou a auto pokračuje dál zvoleným směrem.

Zdroj: acz

Krátký rozvor je současně zásadním faktorem též pro zábavnost. V „douhym táhlym“ se asi budete lépe cítit v nějakém sciroccu, doménou novodobého CRX je prostě klikatá třetí, čtvrtá třída. Na ubrání tlaku na plynový pedál reaguje záď odlehčením zadní nápravy, což z CR-Z dělá velmi příjemné náčiní i na technické závodní okruhy, současně má ale tolik stability, že nehrozí přetočení.

Co je na tom všem vůbec nejpřekvapivější - pérování kupéčka je nečekaně komfortní. Jízda rozhodně nepřipomíná žebřiňák, místo toporných kmitavých pohybů se CR-Z na nerovnostech jen lehce pohupuje.

V zatáčce se nakloní jen lehce a zakleknutí je pevné a stabilní, trochu citlivější je ale na prudké změny změru jízdy, kdy občas dochází k rozkývání karoserie. Toto nastavení má pozitivní vliv nejen na velmi dobrou schopnost tlumit rázy od rozbitých vozovek, ale také na vynikající stabilitu na nerovnostech – není snad nic, co by dokázalo odlepit pneumatiky céra od asfaltu. A při tom všem má řidič vynikající přehled o tom, co se s kterou nápravou právě děje.

A pak tu máme řízení. To v hondě má všechno, co má mít – ačkoli působí kolem přímého směru malinko ospale, pyšní se přesností, ostrostí a strmostí. Je také příjemně tuhé a do volantu se občas dostane i nějaká ta informace od předních kol. I přes to všechno ale působí trošku odtažitě a uměle. Je mi jasné, že to zní jako zvláštní kombinace vlastností, nicméně Honda to dokázala...

Se spotřebou na uzdě

Týden s CR-Z byl opravdu velmi bohatý na zážitky a nechyběl ani křest ohněm na krkonošských „touge“, po nichž se s oblibou prohánějí motorkáři. O něm referuje srovnávací test s Hondou CR-X.

Test byl také nebývale bohatý na kilometry, což mě přivedlo na myšlenku, jestli je skutečně pravda, že u sportovního auta nikoho nezajímá spotřeba. Tací určitě mezi nám jsou, já ovšem byl celkem rád, že mám zrovna CR-Z a ne třeba Mégane RS.

Tam, kde si turbo-hot-hatche berou mezi 25-28 litry benzinu a atmosféry Clio RS a Civic Type R nějakých 18-22, spálilo CR-Z méně než 12 – a to nebyl jízdní styl, až na ty rychlosti na rovince, nijak odlišný.

Při jízdě stovkou v módu Normal upíjí 5,2 litru benzinu, při 130 pak 6,8 l – prakticky totéž, co Honda Jazz s třináctistovkou. A svižným tempem se s cérem dá jezdit kolem 7,5 litru. On ten hybrid nakonec možná má něco do sebe...

Hybrid Eco Power

Honda CR-Z má ovšem jako „každý správný hybrid“ také režim Eco. Věřím tomu, že dojde k situacím, kdy přijde ke slovu, konkrétně třeba při popojíždění v kolonách, nicméně přepnutí ze Sportu naprosto degraduje schopnosti kupéčka.

Reakce plynového pedálu jsou více než ospalé, dobře polovinu dráhy pedálu se neděje vůbec nic a vzniká dojem, že autu došel benzin. Navíc je řízení v tomto módu dost přeposilované, i když na preciznosti mu to neubralo. Prostě v tu chvíli se stává z emotivního céra naprosto spolehlivý tlumič vášní...

Lepší, než byste čekali

Honda rozhodně vytřela zrak všem pochybovačům! CR-Z nabízí zábavnost a radost z jízdy na úrovni hot-hatchů při jízdním komfortu (a spotřebě), o němž se těmto kapesním raketám (až na jednu výjimku) ani nezdá.

Navíc je to kupé, takže v současnosti nemá v B-segmentu vlastně žádnou přímou konkurenci. O čem se naopak ani nezdá téhle hondě, je jejich rychlost. Dynamika CR-Z je bohužel na spodním okraji přijatelnosti pro takový typ auta a výkonnější verzi, jejíž přípravou se Honda už nijak netají, by potřebovala opravdu akutně.

Honda CR-Z je prostě mnohem zajímavější auto, než by se mohlo na první pohled znát. Tím spíš, že po stotisícovém zlevnění přijde v základní verzi už na vcelku snesitelných 470 tisíc korun.

Zdroj: acz

PŘEDSTAVUJEME Honda CR-Z – Hybridní ekosport

Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X (AUTOFUN)

První cena vozu	469.900,- Kč (CR-Z S, 91 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	469.900,- Kč (CR-Z S, 91 kW)
Základní cena testovaného vozu	559.000,- Kč (CR-Z GT Top, 91 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	627.678,- Kč (CR-Z GT Top, 91 kW)