TEST Jeep Cherokee 2.0 Multijet II 125 kW – Nová doba začala

Současná generace Jeepu Cherokee s označením KL je od roku 1974 již pátá v řadě. Vůz se nyní plně podrobil mateřskému koncernu FCA, což z něj na první pohled udělalo nafintěného futuristického „maséra“, který jenom nerad vymění pohodlí velkoměsta za rozbahněný terén, ostré kameny a strmá lesní stoupání. Je tomu ale skutečně tak?

První dojem vychází především z použití rozšířené platformy Alfy Romeo Giulietta (D-Evo CUSW), absence vloženého rámu pro zpevnění karoserie a příčné uložení pohonných jednotek, které si vynutila právě italská podvozková základna. Ta však v hojné míře využívá vysokopevnostní oceli, což se má odrazit na nižší pohotovostní hmotnosti, menším kroucení karoserie a stabilnějším chování na silnici i v terénu.

suv jeep testy  

Pak je tady design, který zanevřel na hrany generace KK, preferuje diodovou světelnou techniku a při pohledu zezadu napoprvé nevíte, zda před vámi nestojí Kia Sorento. O příslušnosti vlastně vypovídá pouze maska chladiče se sedmi svislými žebry, lichoběžníkové lemy blatníků a charakteristický font nápisu Jeep, který najdeme vpředu i vzadu. Mimochodem – takřka vodorovná kapota je vyrobena z plastu vyztuženého hliníkovým rámem, aby byla zajištěna odpovídající ochrana chodců.

Vpředu bussines class, vzadu turistická třída

První dojmy z interiéru? Hlavně překvapení z rozměrné dotykové obrazovky systému Uconnect a radost z „americky“ dimenzovaných a velmi pohodlných předních sedadel. Ačkoliv to na fotografiích možná nevypadá, je Jeep Cherokee opravdový kus automobilu, což při prvních stovkách metrů jízdy vyžaduje trochu opatrnosti. Nicméně zanedlouho se zde cítíte jako doma a díky rozumně tlustým sloupkům A máte parádní přehled o situaci kolem vozu.

Kokpit se vám dostane pod kůži velmi rychle. Stačí si jenom zvyknout na multimediální systém, který v útrobách skrývá veškeré komfortní příplatkové funkce. Dokonce zde najdete i vyhřívání volantu a sedadel nebo aktivaci clony vnitřního zpětného zrcátka, ovladače denní potřeby však zůstaly hezky po ruce. Jeep je navíc vyrobil pořádně velké, aby byla zajištěna výborná ovladatelnost i v rukavicích nebo v terénu. Pozor však pří jízdě za tmy – základní zobrazení centrálního displeje a palubního počítače se sedmipalcovým displejem TFT i v nočním režimu dost oslňuje, proto přišel vhod reostat pro regulaci intenzity osvětlení. Nachází se po levé straně volantu a je pěkně po ruce.

suv jeep testy  

Vpředu je místa ve všech směrech tak akorát, vzadu je to ale o něco horší. Vysoko ukotvené sedáky totiž v kombinaci s nižší linií střechy komplikují život cestujícím s výškou nad 185 centimetrů, kterým nad hlavou nezbude témeř žádný volný prostor. Dostatek místa v podélném směru a polohovatelná opěradla však dělají své, ani na delších cestách si tedy hlavu o strop neotlačíte. Situaci by koneckonců vyřešilo klasické provedení střechy. Panoramatické okno s elektricky ovládanou přední částí navíc stojí 39.500 Kč a jeho konstrukce při jízdě nepříjemně povrzává.

Výtkám se bohužel nevyhne ani zavazadelník se základním objemem 412 litrů. Což o to – příkladně pravidelný půdorys potěší, stejně jako dostatek kotvících elementů, vysoká ložná hrana už ale méně. Elektricky ovládané páté dveře se navíc neotevírají dostatečně vysoko na to, aby se do nich osoby vyššího vzrůstu čas od času nebouchly hlavou.

Cesta do Ameriky

Zkoušený exemplář poháněl přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.0 Multijet II, který se vyrábí v italském městě Pratola Serra, odkud putuje do Toleda v Ohiu na finální montáž vozu. Jeep jej nabízí ve dvou specifikacích (103 a 125 kW), přičemž ta silnější spolupracuje výhradně s devítistupňovým automatem ZF. Ten si Chrysler vyrábí sám, což se v počátcích neobešlo bez dětských nemocí a následných odkladů prezentace vozu novinářům. Na poslední chvíli proběhla modifikace softwaru, která měla zlepšit trochu svéhlavý charakter řazení.

Překvapivě kultivovaný a výborně odhlučněný čtyřválec dosahuje maximálního výkonu 125 kW ve 4000 otáčkách za minutu. Automat při plynulém rozjezdu řadí hladce a bez cukání, horší to je ovšem při potřebě maximální možné dynamiky. Ústrojí totiž občas agregát žene do zbytečně vysokých otáček, kde už toho bohužel moc nepředvede.

Zatímco standardně probíhá změna převodů jako u klasické planetové převodovky, při řazení ze čtyřky na pětku a sedmičky na osmičku se do hry zapojuje dvojice zubových spojek. Dokonce ani manuální režim zde není takový, jak jej známe – pohybem voliče pouze vymezíte převody, které automobil využije. Pokud si tedy navolíte například čtyřku, na pětku již automat nepřeřadí.

suv jeep testy  

Jeep Cherokee ve zkoušené specifikaci vážil skoro dvě tuny, což mu ale nebránilo v přijatelné spotřebě paliva. V zásadě platí, že odběru nad deset litrů nafty dosáhnete pouze v terénu. Kombinovaně se bez větších obtíží udržíte pod 7,5 l na 100 km a na dálnici, kde motor díky dlouhé „devítce“ točí pouhých 1700 min^-1 a pohon 4x4 dokáže v přímém směru plně odpojit zadní kola, padá hodnota pod sedm litrů. Stav otáček přitom takřka odpovídá maximu točivého momentu 350 N.m (v 1750 min^-1), díky čemuž autu nedělá problém plynule a poměrně svižně zrychlovat i za hranicí zákonem povoleného rychlostního limitu.

Příjemný na silnici, schopný v terénu

Velmi příjemný projev na silnici pramení z použití nové čtyřprvkové zadní nápravy (Guilietta má tříprvkovou) a ryze komfortního pérování. Cherokee se po silnici nese velmi ladně, z klidu jej nevykolejí ani větší nerovnosti, a protože je v této specifikaci standardně vybaven pohonem 4x4 Active Drive I, vykrouží na výjezdech ze zatáček parádní oblouky díky podpoře zadních kol. Situace se dokáže ještě zlepšit po přepnutí do režimu Sport, ve kterém mezinápravová spojka v olejové lázni (je součástí zadního diferenciálu) rozdělí hnací síly v poměru 60:40 ve prospěch předních kol (základní poměr je 100:0). Pouze řízení s menší citlivostí okolo středové polohy volantu svůj charakter nezmění. Tento neduh však přičítáme měkčímu uložení přední nápravy.

Pohon Active Drive I není jediný, který napříč nabídkou Jeepu Cherokee pořídíte. Pro zkoušený motor je k dispozici také systém Active Drive II, který má dvoustupňový transfer PTU s redukcí (pořídíte jej ve výbavě Limited od 1.249.900 Kč). Vrcholnému benzinovému šestiválci 3.2 Pentastar/200 kW je zase vedle základní terénní konfigurace vyhrazen systém Active Drive II Lock se závěrem zadního diferenciálu. V tomto případě se ale bavíme o nejschopnější výbavě Trailhawk (stojí 1.249.900 Kč) se světlou výškou 221 milimetrů, které v lepší průchodnosti terénem pomáhají upravené nárazníky a výraznější lemy blatníků. Ryze „městský“ první dojem se u tohoto vozu vůbec nedostavuje.

suv jeep testy  

Ostatně světlá výška je jedním z mála omezení, která by běžnému zájemci o milionový Jeep mohla bránit v adekvátní jízdě mimo zpevněný povrch. Hodnota 168 milimetrů u zkoušené verze totiž příliš neohromí, stejně jako umístění radaru adaptivního tempomatu (adaptivní vedení lze vypnout) u spodní hrany předního nárazníku, kde není před nástrahami terénu takřka vůbec chráněn.

Auto s běžnými pneumatikami zvládne ledacos již v automatickém režimu čtyřkolky, přičemž máte dále na výběr z módů Sport, Snow a Sand/Mud. V každém z nich Cherokee upravuje činnost protiprokluzového systému, mezinápravové spojky, a ve dvou posledních případech dokonce plně odpojí stabilizační systém. Navenek nevinné SUV díky tomu zvládá příkrá stoupání, boční náklon a v rozumné míře také křížení náprav bez sklonů ke kroucení karoserie. Robustní konstrukce podvozku k tomu všemu snese i hodně tvrdé zacházení.

Za luxus se platí

V první řadě je třeba říci, že nový Jeep Cherokee nepatří k nejlevnějším - v testované konfiguraci s nejsilnějším vznětovým čtyřválcem, občas trochu svéhlavou automatickou převodovkou a výbavou Longtitude stojí 1.059.900 Kč. Trochu divoce působí i stopadesátitisícový odstup od výbavy Limited, kterou už ale stačí doplnit pouze o technologický paket s řadou bezpečnostních pomocníků (57.600 Kč) a z hlediska funkčnosti máte takřka dokonale vybavený vůz.

Cherokee je perfektně připraven na terén i se základní čtyřkolkou Active Drive I s lamelovou spojkou v olejové lázni. Průchodnost terénem ale bohužel limituje již zmíněná světlá výška 168 milimetrů, menší podíl ochranných plastů a poněkud nešikovné umístění radaru adaptivního tempomatu. Všechny tyto neduhy jedním tahem smete ze stolu verze Trailhawk s fantastickým zážehovým šestiválcem 3.2 Pentastar o výkonu rovných 200 kW, závěrem zadního diferenciálu a drsným vnějším vzhledem. Tohle je Cherokee bez kompromisů!

suv jeep testy  

Plusy

• Kultivovaný a úsporný motor
• Dostatek vnitřního prostoru v podélném směru
• Interiér na úrovni luxusní třídy
• Velká tlačítka usnadňují manipulaci v terénu
• Výborné filtrování větších nerovností
• Možnost vypnutí adaptivní funkce tempomatu
• Polohovatelná zadní opěradla

Minusy

• Umístění radaru tempomatu pro jízdu v terénu
• Vysoká ložná hrana zavazadelníku
• Místo vzadu nad hlavou
• Povrzávání konstrukce panoramatické střechy

Foto: Petr Homolka