Fioravanti v Ženevě 2009

Podnikání malých firem jakou je italská Fioravanti srl je založeno především na prodeji know-how externím dodavatelům. Na akcích jakou je autosalon v Ženevě proto musí ukázat svou flexibilitu a schopnost realizace nových designérských i technických řešení. Přesně v tomto duchu se nese i koncept monopostu formule 1, který by mohl řešit otázky kolem nákladů a samotné budoucnosti špičkové motoristické disciplíny.

Připomeňme, že Leonardo Fioravanti pracoval takřka čtvrtstoletí u Pininfariny a stál za designem takových vozů, jakými byly Ferrari 365 Daytona, řada Dino, 512 BB, 308 GTB a 288 GTO. Později pracoval přímo v Maranellu a nakonec šéfoval designérskému centru Alfy Romeo. Vlastní společnost založil až v roce 1987.

Fioravanti LF1 - Nová řešení pro formuli 1

Fioravanti navrhl závodní automobil, který je menší než současné formulové vozy. Karoserie je výrazně aerodynamičtější, neboť se počítá s menšími přeplňovanými motory o objemu 1,8 l, tak jak je nedávno prezentovala FIA v návrhu předpisů pro rok 2012. Automobil s délkou 4200 mm, výškou 950 mm, šířkou 1820 mm a rozvorem 2800 mm má chladiče a výměníky integrovány do těla vozu a místo náporového vzduchu má chladicí účinek podporovat sada ventilátorů. To umožnilo zmenšit čelní plochu vozu i ztráty prouděním skrze chladicí soustavu.

Celek se má přiblížit více tomu, co jezdí na silnicích. Místo 13palcových kol obouvá LF1 pneumatiky na kola s průměrem 18 palců, brzdová soustava je bližší těm ze sportovních vozů pro běžné silnice a konstrukce počítá se zařízením K.E.R.S. pro rekuperaci brzdné energie a její využití při následné akceleraci.

Řešení aerodynamiky patří podle Fioravantiho ke klíčovým oblastem jeho návrhu, přičemž nejde pouze o aerodynamický odpor, ale i o celkovou koncepci aerodynamických prvků nově integrovaných do rozsáhlejší kapotáže monopostu. Vůz už při jízdě negeneruje tak vysoké přítlaky, přední křídlo je integrováno do jednolitější přídě a to zadní nahradily decentně integrované prvky kolem zadní nápravy.

Za přední nápravou i za celým vozem se díky větší míře kapotáže objevuje při jízdě méně výrazná turbulence a současně stále ještě dostatečná přítlačná síla, závislá na rychlosti jízdy. Fioravanti navrhuje opětovné zavedení aktivního podvozku, který by umožnil automatické udržování konstantní světlé výšky.

Počítačové modely proudění kolem vozu a za vozem potvrdily, že stupeň turbulencí 10 m za automobilem generovaný aerodynamickým řešením karoserie je velmi nízký, což usnadní častější předjížděcí manévry ve vysokých rychlostech. Podle Fioravantiho by ukazatel míry turbulencí za vozem mohl být novým účinným ukazatelem při schvalování závodních speciálů do závodů po technické stránce.

Fioravanti TRIS - Úspora nákladů na prvním místě

Turínská firma Fioravanti oživila koncept TRIS a jeho novou verzi přivezla na autosalon do Ženevy.

Původní studie se objevila již před devíti lety, ovšem malé levné automobily jsou v současné době v kurzu, tudíž se u Leonarda Fioravantiho rozhodli koncept přepracovat. Jedná se o třídveřový hatchback s rozvorem 2550 mm a celkovými rozměry 3850 x 1720 x 1530 mm, patřící jednoznačně mezi současné malé vozy. Co je na něm zajímavého? Snaha o co největší úsporu nákladů.

Karosářské panely jsou vyrobeny z recyklovaných materiálů a je jich naprosté minimum, některé části jsou totiž symetrické. Stejné jsou například oba nárazníky, přední i zadní světlomety a také dveře včetně oken. Prakticky totožná je také zadní stěna, která je pouze jinak lakována a je na ní umístěno plastové madlo. Mimochodem, u původního provedení z roku 2000 sice odpovídala tvarem, ale místo jednoduššího madla měla plastový výlisek, který byl spíše estetickou záležitostí.

Výrobce nesdělil žádné informace o pohonu ani jiné technické detaily.

Aleš Sleeper Dragoun