Homologační specialitky: Do série kvůli závodům!

Zní to možná velkolepě, ale homologační série závodních aut určených pro volný prodej nemají s těmi, co jezdí rallye či okruhové závody, technicky zase tak moc společného. Většinou se jedná o sportovní verzi své modelové řady. Přesně tímto způsobem vznikly Subaru Impreza STi či Mitsubishi Lancer EVO. A v minulosti také Ford Sierra RS Cosworth či pozdější Escort Cosworth nebo méně známý Peugeot 405 T16. A samozřejmě také původní BMW M3 E30 či jeho rival Mercedes-Benz 190 2.3-16, později 2.5-16. Všechna tato auta jsou dodnes úžasná, ale současně již patřičně drahá. Třeba M3 E30 už v současnosti nekoupíte pod jeden milion korun. Níže se proto zaměříme převážně na homologační auta, která lze při troše štěstí pořídit za částky počítající se na desítky tisíc korun. Tedy s výjimkou BMW 320Si.

Ford RS Cosworth: Sierra a Escort ve snímku od XCar

BMW 320Si – Klame tělem

BMW 320Si může na první pohled budit dojem obyčejné třistadvacítky z řady E90 se sportovním M-paketem a bohatší výbavou. Realita je ovšem jiná, byť o žádný extrém v tomto případě nejde.

Tohle auto vzniklo v době úspěšného tažení BMW v závodech cestovních automobilů, samozřejmě na základě sedanu řady E90, tedy páté generace trojky. V letech 2005 až 2006 bylo vyrobeno pouhých 2600 kusů.

Pod kapotou 320Si najdete velmi speciální motor. Jedná se o dvoulitrový čtyřválec N45B20S o výkonu 127 kW až při 7000 otáčkách za minutu. Červené pole otáčkoměru však začínalo až na hodnotě 7300 otáček. Motor vycházel z řady N45, avšak měl mírně zvětšené vrtání a zároveň zkrácený zdvih. Právě kvůli vysokým otáčkám. Také z toho důvodu nepoužíval plynule proměnný zdvih sacích ventilů, ale osvědčenou konvenční škrticí klapku, tedy vlastně čtyři. Toto řešení používalo BMW už od 80. let na svém čtyřválci pro M3 E30 a šestiválcích pro větší stroje divize M (M1, M5, M635 CSi). Navíc se motor nevyráběl v Německu, ale ve Velké Británii, konkrétně u společnosti BMW-Sauber F1. Podvozek 320Si pocházel od divize BMW Motorsport, brzdový systém si vůz vypůjčil z šestiválce 325i. Původně tak brzdy musely zpomalovat o dost těžší auto. BMW uvádělo zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,1 sekundy, maximální rychlost 225 km/h. Tady jde spíše než o jízdní výkony o charakter svezení.

BMW 320Si v Česku za 980 800 Kč

Jízdně se 320Si chová jako nefalšované sportovní náčiní. Tedy poměrně tuhá spojka, pouze nezbytná výbava. Bohatší, zahrnující třeba elektrické ovládání sedadel, by zbytečně zvyšovala hmotnost auta, což je tady nežádoucí. A samozřejmostí jsou úžasné jízdní vlastnosti. Tedy dle vyjádření majitelů. Vzhledem k tomu, jak úžasně jezdí i standardní BMW řady 3 E90, není důvod jim nevěřit. Na prodej jsme u nás našli jedno za 230.000 korun s najetými více než 210.000 km.

Citroën C2 GT – VTR s pořádnou převodovkou

Citroën C2 byl se svojí ostře řezanou třídveřovou karoserií přímo předurčen pro rallye. A také tam slavil velké úspěchy, když za jeho volant usedal také slavný Sébastien Ogier. Ani silniční verze toho auta nejezdily špatně. Výrobce toho navíc chytře využil a nabídl postupem doby hned tři sportovní varianty „cé-dvojky“. Ty u automobilových nadšenců velmi dobře navázaly na renomé řady Saxo s jeho ostrými verzemi VTR a VTS. C2 GT technicky vycházelo z běžné sportovní varianty VTR 1.6 16V. lišilo se však na první pohled přední částí s jinou maskou chladiče, která měla evokovat vozy rallye. Snahou konstruktérů auta bylo dále snížit hmotnost. C2 GT tak chyběly třeba přední mlhovky, zásobník na kapalinu pro ostřikovače čelního a zadního skla byl menší. A vnější zpětná zrcátka se nastavovala ručně podobně jako u Škody Favorit. To spolu s dalšími méně významnými úpravami přineslo snížení hmotnosti o 28 kg v porovnání s verzí VTR 1.6 16V. Ta však měla bohatší výbavu včetně samočinné klimatizace.

Hlavní rozdíl ale spočíval v převodovce. Ve verzi VTR se šestnáctistovkou použil výrobce trochu nepochopitelně výhradně automatizovaný manuál Sensodrive. Tedy elektromotoricky ovládanou převodovku MA5 s pěti kvalty. Naproti tomu GT mělo manuální převodovku.

TEST Citroën C2 1.6 VTR – citronáááda

Zbytek, tedy kupříkladu motor, převzalo GT z VTR beze změny. Šlo o zážehový čtyřválec TU5 JP4 o objemu 1,6 litru se 16 ventily. Výkon kulminoval na hodnotě 81 kW, tedy 110 koní. Později Citroën nabídl ještě výkonnější C2 označenou VTS se stejným agregátem a manuální převodovkou, ale výkonem zvýšeným na 90 kW mimo jiné i zásluhou odlišných výfukových svodů. VTS bylo podobně jako VTR na rozdíl od GT poměrně luxusním ostrým hatchbackem s polokoženými sportovními sedadly a automatickou klimatizací. Chyběl mu však onen „závodní“ pocit, který dnes činí verzi GT zajímavější. Vyrobilo se jí pouhých 2500 kusů, všechna auta v červené barvě. Občas se nějaká mihne na prodej i u nás za ceny do 100.000 korun.

Peugeot 106 Rallye – Musíte mít rádi bílou a modrou

Nejmenší peugeot 90. let platil za velmi jednoduchý automobil. To ovšem neznamenalo, že na jeho základě nemohly vzniknout skvělé sportovní verze. Původní modely, vyráběné do roku 1996, měly vrchol v podobě varianty XSi. Zpočátku s točivou 1.4 8V (69 kW), později s větší a méně výraznou 1.6 (65 kW), oba z řady TU.

Alternativu k nim tvořila vzácná verze Rallye. Poháněl ji čtyřválec o objemu 1,3 litru z řady TU, jakýsi mezistupeň mezi známou 1.1 a větší 1.4. Do Peugeotu 106 se tenhle sportovní motor dostal ze staršího sesterského Citroënu AX Sport z 80. let. Motor označený TU2 nabízel výkon 72 kW a nejvyšší otáčky dost přes 7000 za minutu.

Peugeot 106 Rallye, stejně jako výše uvedená homologační auta, měla za cíl co nejnižší hmotnost. Výbava tak byla velmi spartánská. Třeba autorádio nabízel výrobce jen za příplatek, klimatizace nebyla k dispozici vůbec a sériově si auto muselo vystačit s plechovými koly v bílé barvě. Při jízdě se posádka dívala na holé plechy na dveřích a sloupcích. Co však nechybělo, byl skvělý tříramenný sportovní volant, shodný s tím v Peugeotu 205 GTi, a sportovní sedadla, stejná jako v XSi. Jízdní vlastnosti první 106 Rallye byly hodně sportovní. Celkově se tak auto chovalo dost neotesaně.

Od roku 1996 se vyráběla modernizovaná řada 106. Vrchol již netvořila verze XSi, ale S16 nebo také GTi, kterou poháněl motor 1.6 16V TU5 JP4 o výkonu 87 kW. Ano, ten v základu stejný jako u výše popsaných rychlých Citroënů C2, samozřejmě ve starší emisní úpravě. Od začátku výrobce nabízel také Rallye. Nově dostalo větší čtyřválec 1.6 8V. Opět z řady TU, u něhož došlo pro tuto verzi ke zvýšení výkonu z 65 na 74 kW. Červené pole otáčkoměru začínalo na hodnotě 7000 otáček. Na rozdíl od S16/GTi si Rallye muselo vystačit opět s plechovými pouze 14palcovými koly (S16/GTi měly standardně patnáctky). Výbava oproti první verzi trochu pokročila, byť třeba airbag ve volantu vůz v základu nenabízel. Co však už nechybělo, bylo servořízení elektrohydraulického typu. Druhá generace 106 Rallye tak není dle mnohých tak živočišná jako ta původní. Je však dospělejší a lépe se hodí na normální ježdění.

Na obě generace 106 Rallye lze čas od času narazit i u nás. Ceny začínají tak na 60.000 korunách a končí na částkách převyšujících sto tisíc. Hodně záleží na stavu karoserie, která u těchto aut dost podléhá korozi. Jen málo 106 nemá shnilé zadní podběhy, podlahu v zadní části či podélníky (zejména ten pravý) v motorovém prostoru.

Peugeot 206 GT – Potřebujeme alespoň čtyři metry délky

Na první pohled vypadá 206 GT jako prodloužená třídveřová verze dříve tolik populárního francouzského hatchbacku. A skutečně tomu tak je. Aby Peugeot mohl vůz homologovat podle pravidel WRC, potřeboval auto o délce minimálně 4000 mm. Jenže běžná třídveřová 206 měřila na délku pouhých 3830 mm. K tomu, aby se vozidlo dostalo na požadovaný limit, si výrobce pomohl použitím delších nárazníků. Ty dohromady přidaly dalších 170 mm, čímž se dvěstěšestka dostala přesně na limitní požadovanou délku 4000 mm.

Technicky je verze GT identická s verzí GTi, na některých trzích (Francie) označovanou S16. Shodný byl nejen motor, zážehový dvoulitr z řady EW o výkonu 99 kW, ale také pětistupňová převodovka řady BE s řazením, které příliš nekorespondovalo se sportovním charakterem vozu. Naproti tomu motor nabízel příkladnou gradaci výkonu s otáčkami i celkovou dynamiku. Podvozek v základu kopíroval běžné verze, ovšem spodní ramena přední nápravy jsou u GT/GTi/S16 odlišné. Rozdíl tkvěl zejména v předním uložení ramene, které bylo dle dobových pramenů asi desetkrát tužší než silentblok na stejném místě ramene běžných verzí. Už tak přesné řízení se dále zlepšilo. Jízdní vlastnosti vozu byly solidní, ovšem nikoliv špičkové. Třeba ochota k rychlým změnám směru mohla být i lepší. V tomhle nabízela starší rychlá 106, respektive 306, přece jenom více.

TEST Peugeot 206 RC 2.0 16V 180 k - konečně nástupce 205 GTi

Přesto měla jízda svůj půvab, k čemuž přispíval také skvělý interiér. Za příplatek mohla být už tehdy třeba satelitní navigace! Nemluvě o celkovém ztvárnění kabiny, které je dodnes zajímavé. Sportovně tvarovaná sedadla čalouněná kombinací kůže, látky a Alcantary ale měla boční vedení slabší, než byste na první pohled hádali. Peugeot nakonec vyrobil 4000 kusů 206 GT, z nichž 600 mělo pravostranné řízení a byly tedy určeny pro trh ve Velké Británii. U nás na GT moc nenarazíte. Spíše na krátké GTi, respektive S16.

Suzuki Ignis Sport – Nic pro důchodce

Když potkáte v provozu Suzuki Ignis druhé generace, vyráběné v letech 2003 až 2007, bude za jeho volantem často sedět člověk důchodového věku. Vysoký a nezvykle úzký automobil nikterak atraktivních tvarů opravdu nebyl tím autem, které by lákalo mladší zákazníky. Přitom jeho živé zážehové motory z řady M, které dokázaly z objemu 1,3 litru poskytnout výkon 69 kW, dodaly autíčku velmi svižný jízdní projev. Navíc Ignis existoval i ve verzi 4x4, což také není v této třídě obvyklé.

A právě na základě tohoto opravdu nesportovního auta vznikla překvapivě dobrá ostrá verze, pojmenovaná jednoduše Ignis Sport. Vyráběna byla coby homologační vůz pro seriál rallye v sezoně 2002. Karoserie Sportu si vystačila pouze s trojicí dveří, navíc bez střešních ližin, avšak s přidanými aerodynamickými prvky. K pohonu sloužil opět motor série M, ale o objemu 1,5 litru, který ve Sportu nabízel výkon 80 kW, tedy 110 koní. To ve spojení s pětistupňovou převodovkou s krátkými převody dávalo malému ignisu doslova křídla. Vždyť ke zrychlení z 0 na 100 km/h vůz potřeboval pouhých 8,9 sekundy. Méně důležitá maximální rychlost úřadovala na hodnotě 185 km/h. Pro takto malý automobil byla tedy více než dostačující. Původní podvozek doznal také úprav, v kabině se nacházela dvojice anatomických sedadel od firmy Recaro. Přístrojový štít měl bílé podbarvení a nechyběly ani karbonové doplňky na palubní desce. Výroba Sportu byla ukončena v roce 2005.

Ignis Sport je často oděn do žlutého laku karoserie a občas bývá na prodej i u nás za ceny od zhruba 55.000 korun. Jízdně musí jít o opravdu zábavný stroj, který však posádce poskytuje jen minimum pohodlí. Vzhledem k jednoduchosti vozu nelze čekat dokonalé odhlučnění či podvozek, schopný absorbovat běžné silniční nerovnosti. Pokud však hledáte zážitek z jízdy a rádi se za volantem bavíte, budete jistě u tohoto vozu na správné adrese.