Kloubový autobus Škoda 706 RTO-K se do výroby nedostal: Jaký byl jeho další osud?
Autobusy Škoda 706 RTO se vyráběly v letech 1956 až 1972. Šlo o první poválečnou konstrukci československého autobusu. Tehdy se ještě nepoužívala samonosná karoserie, ale rámová. To je ostatně zakódováno už v samotném označení vozu. RTO znamená Rámová Trambusová Osobní. Trambusová proto, že řidič seděl před přední nápravou. Výhody jsou prostorové, nevýhody servisní, pokud je motor jako v případě RTO uložen vpředu pod podlahou. Řidič tak sedí vlastně vedle motoru…
Jak zvýšit kapacitu
Rozvoj silniční dopravy v 50. letech v Československu s důrazem na hromadnou dopravu vedl k zamyšlení, jak zvýšit její kapacitu. Před časem jsme psali o autobusovém návěsu Karosa NO 80, který skončil v propadlišti dějin.
Ve stejné době pracovali konstruktéři z Karosy také na projektu kloubového autobusu, který se zdál být určitě nadějnějším počinem i z dnešního pohledu než osobní návěs. Dnes to tak možná nevypadá, ale na začátku 60. let se jednalo o velice progresivní projekt, a to i na západě. Historicky vzato se vysokomýtský „kloubák“ na bázi „ertéóčka“ stal světově druhým takto řešeným autokarem. Jako první přišli s touto myšlenkou a následně realizací Italové, a sice Alfa Romeo (ano tato slavná značka dokázala navrhnout a vyrobit nejen skvěle jezdící auta). Většího rozšíření se však „kloubák“ Alfy Romeo nedočkal a nakonec dle dobových pramenů jezdil pouze na speciálních tratích v Itálii. Kromě Alfy Romeo a Karosy se stejnému projektu věnoval v té době také maďarský Ikarus, který následně tyto stroje hojně vyvážel do světa, mimo jiné také k nám. Ještě na sklonku devadesátých let jezdilo kloubových Ikarusů Z28 například v Praze u dopravního podniku značné množství.
Smyslem vývoje kloubových autobusů bylo nahradit kombinaci „běžný autokar s přívěsem“. Případně klasický autobus se značnou délkou, což bylo řešení uplatňované třeba v USA, kde na to ovšem měli na silnici prostor. Kloubový autobus má nespornou výhodu ve schopnosti „lámat“ se do zatáčky. Návěsný díl (zadní) se tak může vůči tažnému vozidlu pootáčet vzhledem k vodorovné i svislé rovině Nejde tudíž jen o zatáčky, ale také například o jízdu do stoupání.
Jak to bylo udělané
Coby tažné vozidlo využili konstruktéři sériový podvozek vozu 706 RTO. Ten však zkrátili a upravili tak, aby do něj bylo možné zavěsit takzvanou točnu nebo také točnici. Návěsný díl, tedy zadní byl tvořen jako samonosný, tudíž točnice i zadní náprava byly montovány přímo do samonosného skeletu. Aby se zlepšila manévrovatelnost a snížilo opotřebení pneumatik při zatáčení, dostal vůz řiditelné obě krajní nápravy. Naopak hnací byla ta prostřední. Řízení zadní nápravy obstarávala táhla, přičemž její kola jela ve stopě druhé, tedy hnací nápravy. Zadní kola se tedy natáčela v opačném smyslu než přední. Tímto se u vozu dlouhého 16,12 metrů podařilo dosáhnout nejmenšího průměru otáčení 24,5 metru! Točnice byla zakryta měchem (lidově harmonikou). Ten se nepoužíval pouze na viditelném místě karoserie, ale také pod podlahou vozu.
Náš kloubový autobus 706 RTO-K byl ovšem pozoruhodný také technickým řešením celého podvozku. Z nich dobová literatura uvádí dva: Tím prvním je pneumatický posilovač řízení, což byla tehdy novinka. Běžné 706 RTO posilovač řízení nepoužívalo. V tomto případě bylo jeho použití nutné z důvodu řízení obou náprav. Druhým velmi progresivním prvkem bylo pneumatické odpružení střední a zadní nápravy, čímž se výrazně zvýšil komfort cestování. Oba systémy byly československé konstrukce i výroby. Pneumatický posilovač řízení našel následně využití u některých sériových vozů 706 RTO a jak uvádějí pamětníci, život s ním byl občas těžký.
Kolik lidí mohl svézt?
Od samého začátku se u kloubového autobusu počítalo se dvěma variantami uspořádání kabiny pro cestující. První o celkové hmotnosti 18.370 kg počítala s 64 pevnými a 16 nouzovými sedadly, což představovalo 80 míst k sezení. Druhá zamýšlená varianta měla celkovou hmotnost 20.115 kg a počítala se 64 pevnými sedadly, nouzová sedadla chyběla a místo nich byl využit prostor pro 41 stojících cestujících. Celkem tedy 105 cestujících. V extrémním případě, pokud by se zvýšil počet stojících cestujících, zvýšila by se přepravní kapacita vozu na 125 cestujících. Toto ovšem pouze v souladu s předpisy, které by to povolovaly.
Výrobce u prototypu dále uváděl maximální rychlost 65km/h, stoupavost 22 procent a spotřebu paliva 33 litrů na 100 km. Pohotovostní hmotnost činila 12.290 kg respektive 12.165 kilogramů.
Dojmy z jízdy
Dobový materiál zmiňuje také krátké vyzkoušení prototypu kloubového autobusu při jízdě. Testovací trať byla šikovně zvolena, vedla ulicemi Starého Města v Praze. Právě tady se projevila skvělá manévrovatelnost vozu. Řidič se musel starat jen o stopu zadní nápravy tažného dílu. Velmi pochvalně se hodnotilo také odpružení. Vpředu byla použita listová péra. Střední náprava využívala pneumatické gumové měchy, zatímco na té zadní se zkoušelo pneumatické odpružení s membránou.
V rámci předváděcí jízdy se ovšem objevily také připomínky, a to zejména z úst těch, kteří by měli v budoucnu nový autobus používat. Tedy od zástupců někdejších ČSAD či dopravních podniků. Vadil zejména nízký výkon 117,6 kW použitého motoru, který byl převzatý z „krátkého“ 706 RTO. Pokud byl „kloubák“ plně zatížen, ukázal se výkon motoru nedostatečný. Tehdejší požadavky zněly na výkon motoru 220 koní, tedy 162 kW.
Také se ukázalo, že v sériové výrobě by bylo vhodné sjednotit systém odpružení všech tří náprav. Další otazník visel nad elektrickou soustavou. Zdrojem proudu tady byla dvě dynama, ovšem při zapnutí všech spotřebičů (osvětlení, rádio aj.), se ukázala jako nedostatečná. Zajímavá připomínka se týkala oddělení prostoru řidiče od kabiny pro cestující. Smyslem bylo izolovat řidiče od družných pasažérů. Přesně takto to uváděl dobový tisk…
Další osud československého „kloubáku“
Autobus Škoda 706 RTO-K se sériové výroby v Karose nikdy nedočkal. Vyrobený prototyp byl nasazen do zkušebního provozu u ČSAD Praha. Tady jezdil zejména na příměstských linkách, například mezi Prahou a Horními Počernicemi. Občas ale i na dálkové linky, kdy vozil turisty například z Prahy do Pece pod Sněžkou. Autobus se osvědčil a údajně sloužil spolehlivě. Při plném zatížení se však jeho řidiči potýkali, jak je ostatně uvedeno výše, se slabým motorem. Dle dostupných zdrojů takto sloužil v Praze do roku 1966, kdy jej předali do podniku Chirana Brno. Tady vydržel jen tři roky, když v roce 1969 skončil ve šrotu.
V ČSSR na sériovou výrobu kloubového autobusu nedošlo, druhý život však československé konstrukci vdechli Poláci. Konkrétně firma Jelcz, která na základě československé licence začala vyrábět kloubový autobus AP 02. Později pak AP 021. Tyto polské autobusy se na pohled od 706 RTO-K moc neliší. Dokonce je poháněl i náš motor. Jeho malý výkon Polákům zřejmě nevadil. Používaly se ale výhradně v polských městech, třeba ve Varšavě či v Krakově.
Přestože byl původní prototyp sešrotován, i dnes se můžete se Škodou 706 RTO-K setkat. Jedná se však o repliku stavěnou v letech 2010 až 2013 v areálu Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice. Šlo údajně o zakázku soukromého sběratele.
Foto: www.k-report.net, Jindřich Běták, www.csap.cz, galerie-autobusu.cz
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat