Lakování vozů F1 je opravdová věda! Má vliv i na výkon monopostu
Lakování závodního vozu vytváří identitu týmu. Nejde pouze o estetický dojem, ale je součástí výkonu závodního monopostu.
Od vzniku mistrovství světa formule 1 v roce 1950 byly vozy jednobarevné podle toho, z jaké země tým pocházel. Italské byly červené, britské zelené, francouzské modré a německé bílé. Výjimkou byly poslední dva závody sezony 1964, kdy se Enzo Ferrari pohádal s vedením italského autoklubu a vozy nechal přebarvit na modrobílo.
Co se nelíbí sponzorům?
Od roku 1968 byla povolena loga sponzorů na závodních monopostech, a toto období tak lze označit jako počátek sponzoringu. Design závodních monopostů se začal výrazně měnit. Kromě zobrazení týmových barev, logotypů, jmen jezdců a závodních čísel má lak použitý na voze významný vliv na to, jak je vůz rychlý. Navíc sponzoři nemají rádi, když je pod jejich logy nebo nápisem barevná změna. V oblibě není bílá barva. Jednak není v odrazu slunečních paprsků dobře vidět a totéž platí o přeexponovaných fotografiích. Navíc v případě lakování je zapotřebí více vrstev, a je tudíž těžší.
Základem designu je barevné schéma automobilky nebo titulárního sponzora. Návrh se přetvoří do poutavého vizuálu a putuje ke zkouškám, během kterých se schvaluje při různých světelných podmínkách. Zařízení na tyto projekce se jmenuje Power Wall a právě zde vidí piloti přibližnou podobu nového vozu. Odstíny barvy se mění v závislosti na tom, zda se jede při denním světle, nebo pod umělým osvětlením, v jaké zemi se jede a jaké tam bývají klimatické a světelné podmínky. Například matný lak je lehčí než metalický a každý kilogram navíc představuje ztrátu 0,035 sekundy na jedno kolo v tréninku či závodě. Na běžné sériové automobily je zapotřebí kolem 40 kilogramů, na formule stačí pouhé tři.
První auto zůstává doma
Každá část monopostu je lakována zvlášť ve speciální kabině uzpůsobené této činnosti. Dříve bylo kvůli členitosti nejsložitější částí přední křídlo. Na jeho lakování potřebovali zaměstnanci až třicet hodin práce. Dnes už se lakuje jen výjimečně a převažuje černý karbon. Barevné zabarvení a loga sponzorů se dávají tam, kde je to určeno. Ovšem i karbon musí projít úpravou, aby byl co nejvíce hladký.
Lakování šasi trvá 24 hodin, nosový kužel zabere osm hodin. Například znak Mercedesu na špičce vozu této značky je vytvářen ručně. Povrch se před lakováním nejprve vyhladí, na něj se nanese základní barva, další dvě až tři vrstvy a metalický či matný lak, který na dané části vozu všechno dokonale utěsní. Následuje 45 minut v horkovzdušné peci při teplotě kolem 65 °C a díl může být následně zabalen a připraven k expedici.
„První vůz, na kterém zahájíme práci, nikdy neopustí lakovnu. Je tím, čemu se říká paint buck, tedy maketa podvozku v plné velikosti. Používá se jako referenční pro testování barev, povrchových úprav a seřazení detailů barev. Je snadné se podívat na projekci technologie CAD na obrazovce počítače, ale lepší je mít fyzický model, na kterém vyznačujeme, jak budou jednotlivé barvy sedět. Každý rok se na povrchu vozu objevují určité boule a hrboly nebo poklopy a my potřebujeme, aby naše obrysy tyto nerovnosti obešly. Na modelu CAD je může čára proříznout, ale musíme zjistit, co je ve skutečnosti nejlepší. Každý rok přináší spoustu výzev,“ vysvětluje Glen Washington, manažer lakovny továrny McLarenu v britském Wokingu.
Špatná aerodynamika a nerovnoměrné proudění vzduchu způsobené nerovným povrchem vozu mohou dělat velké problémy. Každý vůz F1 na startovním roštu má vlastní lak, který pečlivě vytváří a aplikuje tým designérů a malířů. Lakýrníci a lidé pracující na designu musí kromě dokonalého vyleštění také dbát na to, aby nevznikaly třeba jen mikroskopické mezery nebo nerovnosti.
Povrch kapotáže musí být navíc odolný proti drobným nárazům například od kousků pneumatik, částí karoserie jiných vozů nebo kamínků, které odletují od zadních kol závodních automobilů. Po každém závodě putuje vůz do továrny, kde se lak odstraní a nahradí novým. Takový proces trvá čtyřiadvacet hodin. „Myslím, že nyní dosahujeme tohoto limitu, nešli bychom dále. Máme několik dobrých partnerů a zkoumáme každý typ technologie lakování, který můžeme využít,“ říká Matt Harman, zástupce technického šéfa stáje Alpine.
Fólie lepší než samolepka
Na auto musí být po jeho nalakování umístěna loga, nápisy sponzorů, jméno jezdce a startovní číslo. Jméno a číslo se lepí, protože může dojít k výměně šasi. Například letos v Austrálii musel Logan Sargeant obětovat svůj vůz ve prospěch Alexe Albona. Další možnou změnou je nasazení rezervního jezdce nebo juniorského pilota ze závodní akademie. Novým trendem v umisťování nálepek je fóliování, které využívá nejvíce McLaren a Alpine. Design se vytiskne na vinylovou fólii a ta se nanese přímo na závodní vůz.
V čem spočívá zásadní rozdíl? Pokud je na nosovém kuželu vepředu na monopostu čtyři nebo pět samolepek sponzora, znamená to stejný počet hran. Jestliže je na něm fólie, představuje to hranu pouze jednu a inženýři zodpovědní za aerodynamiku jsou spokojenější. Výhodou fólie je nižší hmotnost, lepší cena a jednodušší umístění na závodní auto.
Častým jevem jsou speciální lakování na jednotlivé závody, ať již jde o příslušnou destinaci, přání sponzora nebo významné výročí v historii týmu. Jedná se navíc o marketingově dobře využitelný produkt, protože speciální lakování vozů a také přileb jezdců poutá zvýšenou pozornost, protože jde o něco nového, co se už nebude opakovat.
Zajímavostí jsou třeba některé loňské závody, například design Alfy Romeo v italských barvách na Monze. Nebo chromovaný McLaren ze Silverstone a trojbarevný „Triple Crown“, který oslavoval vítězství týmu z Le Mans, Indy 500 a Monte Carla. Speciální lak však týmy využívají také jako kamufláž. Dobře se tak dají zamaskovat drobné aerodynamické změny, aby je konkurence nemohla zjistit a případně okopírovat.
Ovšem ne vždy je jiné zabarvení vhodné, o čemž svědčí aktuální zkušenost. Tým Red Bull Racing měl mít v Singapuru a americkém Austinu design navržený fanoušky, ale z realizace sešlo. „Zjistili jsme, že barva použitá k vytvoření těchto na míru vyrobených zbarvení pro celý vůz neočekávaně a nepatřičně zvyšuje hmotnost karoserie RB20,“ uvedl Red Bull ve svém tiskovém prohlášení.
Co vymyslely týmy: BAR a displeje
Před sezonou 1998 se představil nový tým pro formuli 1, který nesl název BAR. Jeho titulárním sponzorem byla společnost British American Tobacco, která vyráběla cigarety značek Lucky Strike a 555. Podle nich také obarvila své monoposty, vůz Jacquese Villeneuva nesl loga Lucky Strike a monopost Ricarda Zonty byl předveden v modré barvě s nápisem 555. Mezinárodní automobilová federace (FIA) se však postavila proti s tím, že oba monoposty musí mít shodnou barvu. A tak vznikl barevný kříženec. McLaren chtěl od minulého roku na obou stranách monopostu MCL60 umístit dvoudisplejovou dynamickou technologii značky vytvořenou společností Seamless Digital. Panely měly být viditelné z palubních kamer, které využívají televizní vysílání F1, a každých 45 sekund se měnilo logo sponzora. I tady se postavila FIA proti a nápad zakázala.
