Mototest Honda CBR600RR: Návrat v životní formě

Když v roce 2003 představila Honda model CBR600RR, nebrala si s konkurencí servítky. Do civilního hávu totiž přenesla technologie a zkušenosti ze závodních speciálů, které na světových oválech získávaly tituly mezi supersporty jako na běžícím pásu. A ultimativní přístup zohledňující výkon, nízkou hmotnost a chirurgicky přesné jízdní vlastnosti uplatňovala u všech následujících generací. Jenže přišel rok 2017 a japonská značka oznámila, že do Evropy už CBR600RR nebude vozit, protože bylo těžké u tohoto modelu dosáhnout emisní normy Euro 4. A také se zákazníci začali zajímat o jiné druhy motorek. Naštěstí ale Honda na své sportovní geny nezapomněla a k litrovému „fároši“ opět zařadila i šestistovku. Klenot s vysokootáčkovým motorem, který představuje třídu sám pro sebe.

Mototest Aprilia RS 457: Na startovní čáře

Leoš Káňa

Motorky

Vývojový proces

Základ motoru je pořád stejný jako v roce 2003. I nadále mají válce šestistovky vrtání 67 mm a zdvih 42,5 mm, což znamená, že tenhle čtyřválec nebude mít problém rozkmitat se do nebývalých otáček. Největší výkon 89 kW přicházející při 14.250 min^-1 je toho jasným důkazem. Točivý moment 63 Nm dostupný při 11.500 min^-1 je o malinko nižší, ale ten nehraje až tak důležitou roli. Všechny materiály použité pro vačkové hřídele, pružiny ventilů a klikový hřídel byly vylepšeny. Vývojem prošly také součásti sání, spalování nebo výfuku. Dostatečný průtok vzduchu při vysokých otáčkách zajišťuje 44mm škrticí klapka. Její otvor a sací strana ventilů byly vytvarovány tak, aby byl dosažen plný průřez sacího otvoru, což je zárukou hladkého běhu motoru a snížení tlakové ztráty.

Úpravy se dotkly také časování ventilů. Uzavření sacích bylo zpožděno o 5°, přičemž výfukové ventily se otevírají o 5° později. Tím se zlepšuje účinnost sání směsi paliva a vzduchu a odvod výfukových plynů. Průměr sacích ventilů je 27,5 mm, výfukových pak 22,5 mm. Aby byla zajištěna maximální účinnost chlazení hlavy válců, jsou použity dlouhé svíčky, které umožňují umístění vodního pláště do blízkosti jejich otvoru a blízko sedel výfukových ventilů.

Mototest Honda CB500 Hornet: Nejslabší z hejna sršňů

Leoš Káňa

Motorky

1

V plné palbě

Motor je zabudovaný do osvědčeného dvojitého páteřového rámu z hliníku s hmotností pouhých 10,6 kilogramu. Doplňuje ho kyvná vidlice ze stejného materiálu, která je lehčí o 150 gramů. Plně nastavitelné je odpružení na obou kolech – předpětí, komprese, odskok. Přední 41mm vidlice Showa Big Piston je nyní o 15 mm delší, což umožňuje flexibilní změny geometrie.

Jízdu kontroluje hromada elektronických pomocníků převzatých z CBR1000RR-R Fireblade. Zahrnuje elektronicky řízenou škrticí klapku, systém kontroly trakce s devíti úrovněmi nastavení či systém pro zamezení zvedání předního a zadního kola. Centrálním místem pro ovládání a řízení všech systémů, včetně ABS umožňujícího brzdění při průjezdu zatáčkou, je šestiosá jednotka pro měření setrvačných sil (IMU). Nabízí tři výchozí jízdní režimy plus dva uživatelské režimy User, pomocí kterých lze nastavit intenzitu výkonu motoru, brzdění motorem, zásahů systému HSTC a systému pro zamezení zvedání předního kola.

Honda CBR600RR Montesa Pack • Zdroj: Honda

Všichni pryč!

To vypadá na pořádnou zábavu, ale pro případné zájemce máme upozornění. Každý by si měl uvědomit, že CBR600RR není cestovní motorka pro každodenní ježdění do práce nebo výlety do okolí, ale ryze sportovní náčiní. Řízení má malinký rejd, takže při manipulování se strojem na místě musíte několikrát zatlačit dopředu a dozadu. Navíc při maximálním natočení se rukojeti až příliš přiblíží k nádrži. Poznat je to i na pozici jezdce, který leží na nádrži, aby dosáhl na úzká řídítka zkosená dolů. Stupačky jsou vysoko nad zemí a sedlo 820 mm, takže je jezdec neustále opřený o ruce a ani chvilku si neodpočine. Při proplétání městským provozem, abychom se dostali na nějakou volnější silničku, nic moc. Ještěže v nízkých otáčkách není motor ucukaný a nevadí mu pomalé tempo. Vlastně jsme překvapeni, jak je v základním nastavení motorka hodná a vstřícná.

Uvolněná silnice konečně dává prostor pro využití potenciálu nového CBR. Otáčky letí vzhůru a doprovází je pořádný jekot. Nad deset tisíc je to pořádný mazec, ale i ve středních otáčkách na dvojku a trojku honda pěkně táhne. Standardní rychloražení běží jako po másle. Brzdy jsou ostré, dobře se dávkují a honda je na nich stabilní a čitelná. Jen při maximálním zápřahu do páčky ťuká ABS. Na normální silnici to nevadí, ale na okruhu by asi nebyl brzdný účinek tak dokonalý – ABS přitom nejde nastavit. To nejlepší ukazuje v zatáčkách. Malá lehká šestka mění směr rychlostí blesku. Ovladatelnost je fantastická a motorka je nádherně čitelná. V pomalé nebo rychlé zatáčce cítíme jistotu, kterou nám celkem pohodlný podvozek dává. Jednotlivé oblouky řeže s přesností chirurgického skalpelu. A tahle radost určitě přebíjí trochu nepohody, než jsme se na volnou silnici dostali. Nová Honda CBR600RR je skvělý stroj, a když ho budete správně používat, zprostředkuje vám neuvěřitelné zážitky.

Mototest Suzuki GSX-8R: Stačí přidat kapotáž?

Leoš Káňa

Motorky

Plusy

• Přesná ovladatelnost
• Ochota jít do otáček
• Výkonné brzdy
• Spolehlivé rychlořazení

Minusy

• Méně síly v nízkých otáčkách
• Výfuk pod sedlem hodně hřeje