Scania představila nový pětiválec. Vyzkoušeli jsme ho ve sklápěčce i kamionu
Nový motor Scania Super 11 o pěti válcích umí být úspornější nejen o proti většímu třináctilitru, ale i oproti devítilitrovému motoru. Extrémy svého výkonového rozsahu se kryje s oběma těmito jednotkami, a tak jsme zkoušeli, jak si poradí s různými náklady.
Třináctilitrový řadový šestiválec Scania Super 13 je na trhu už nějaký ten pátek, ovšem už když ho v Södertälje vyvíjeli, mysleli na to, že bude existovat jeho menší, pětiválcová verze. Ta přišla na trh s označením Super 11 letos koncem jara, a tak nás Scania vzala do Švédska, abychom se s novinkou svezli.
Motor Super 11 se zařadí do nabídky značky mezi devítilitrový a třináctilitrový motor, ovšem Scania počítá s tím, že řada zákazníků nejsilnějšího devítilitru přejde na nový jedenáctilitr. Kryjí se totiž výkonem – devítilitr končí na 360 koních, jedenáctilitr začíná na 350 koních (257 kW) a 1.800 Nm – a také má jedenáctilitr podle automobilky o 7 % menší spotřebu oproti staršímu devítilitru.
Další výkonové stupně jsou 390 k (257 kW)/2.000 Nm a 430 k (316 kW)/2.200 Nm. Ve všech případech je nejvyšší výkon dostupný v 1.800 otáčkách, nejvyšší točivý moment zase mezi 950 a 1.360 otáčkami. A všechny tyhle, spolu s několika třináctilitry, přistavila Scania ke krátkým testovacím jízdám ve svém předváděcím centru nedaleko továrny.
Močovina přímo k turbu
Nový motor sice je menším dvojčetem třináctilitru, ale přesto je společných „jen“ 85 % dílů. Kromě délky – pozbyl přední válec – je hardware stejný až na svody, zaslepené sání tam, kde by měl být šestý válec, prodloužený nástavec na ventilátor a samozřejmě kratší vačky, vstřikovače a ventily. Největší novinkou tu je variabilní časování ventilů a tzv. turbo dosing.
To je technologie vstřikování AdBlue přímo k turbínovému kolu turbodmychadla, kde mají spaliny nejvyšší teplotu, největší turbulence a nejvíc energie. Je to velmi efektivní pro snižování obsahů oxidů dusíku ve výfukových plynech, takže i když má motor, stejně jako třináctilitr, dvojí vstřikování AdBlue, nejvíc se ho stříká právě tady. Díky tzv. twin dosingu také není nutné použít EGR.
Variabilní časování ventilů zde standardně zlepšuje průběh výkonových křivek a optimalizuje spalování, ovšem zajišťuje také část funkce motorové brzdy namísto klasické výfukové motorové brzdy spolu s dekompresní brzdou. Systém má dohromady výkon buď 230, nebo 344 kW. Nemáme v tom překlep, podle Scanie je to opravdu víc, než dokáže motor nabídnout výkonu pro jízdu.
O vyvážení motoru se starají celkem tři prvky. Dvě protiběžné vyvažovací hřídele v bloku motoru pod klikovou hřídelí pracují proti vibracím 2. řádu. Vibrace 1. řádu neguje možnost pálit nikoliv přesně každých 72° otočky klikového hřídele, jak je u pětiválců běžné, nýbrž v rozmezí 71–73 stupňů. A konečně, technologie nazvaná Advanced Fuel Skewing řeší vibrace polovičního řádu. Tady jde o drobnou úpravu množství nafty vstříknuté do válce, takže některé válce různě dají víc síly než jiné.
Opravdu to není poznat?
Výsledkem má podle výrobce být, že někteří lidé zpoza volantu nepoznají, zda řídí pětiválec nebo šestiválec. Jenže řadový šestiválec Super 13 je naprosto sametový, takže aby to fakt nebylo poznat, museli by na tom pětiválci pracovat kouzelníci místo konstruktérů, říkám si, když šplhám do kabiny 350k sklápěčky s podvozkem 6×2*4.
Byla naložená na 26 tun okamžité hmotnosti a nejslabší pětiválec si s takovou zátěží opravdu krásně poradil. Zhruba tříkilometrová testovací trasa byla navržená tak, aby obsáhla co největší možné množství jízdních situací – součástí bylo osmi- i šestiprocentní stoupání a stejně prudká klesání, ale také jedna poměrně ostrá zatáčka.
Ta samozřejmě pro tzv. sólo nepředstavovala vůbec žádný problém, mnohem více mě tak zajímalo, jakým způsobem si motor poradí s kopcem. Táhl srdnatě a i do osmiprocentního stoupání udržel rychlost, aniž bych se před ním nějak významně rozjížděl. Naplno se také projevila jeho drsnost oproti šestiválci a svým způsobem i charisma, které sametový motor nabídnout tak úplně nedokáže.
Stejně těžký pětisetkoňový třináctilitr samozřejmě totožnou trasu zvládl mnohem lépe, ale s obdobnými náklady má podle Scanie jedenáctilitr lepší spotřebu. Čím víc člověk jezdí po placce s lehkým nákladem, tím větší je benefit spotřeby u pětiválce oproti šestiválci, naopak čím víc jsou na vašich trasách kopce a čím těžší náklady vozíte, tím více se vyplatí třináctilitrový šestiválec.
Okamžitá hmotnost vozu či soupravy, kde se to láme, je okolo 32 tun, ale pořád platí, že okolo této hranice či nad ní má jedenáctilitr vyšší spotřebu oproti třináctilitru o méně, než o kolik je třináctilitr žíznivější oproti jedenáctilitru u lehčích souprav. Takže pokud vozidlo jezdí jednu trasu naložené a druhou prázdné, pořád se menší motor v průměru vyplatí – samozřejmě v závislosti na topografii trasy.
Bez retardéru jen lehčí
Hmotnost 32 tun měla jedna z dalších souprav, které jsem testoval – červený tahač 4×2 s malými koly a klasickým návěsem. Byla to nejsilnější verze 11l motoru, což znamená 430 koní, a byla zajímavá také tím, že neměla retardér. O zpomalování se kromě třecích brzd starala jen již výše popsaná motorová brzda o výkonu 344 kW. Na místní klesání, tedy 8 %, to téhle hmotnosti stačilo a nemusel jsem si pomáhat provozními brzdami.
Proč by někdo vypustil retardér? Oproti pouhé motorové brzdě v tomto voze to znamená ušetření zhruba metráku hmotnosti. Když k tomu připočteme, že pětiválec je oproti šestiválci o 85 kg lehčí, dá to úsporu nějakých 180–190 kilogramů. To je u vozidel citlivých na provozní hmotnost, jako jsou sklápěčky či třeba cisterny s palivem, nezanedbatelná hodnota.
Ovšem, nad zmíněnými 32 tunami jsem se bez retardéru necítil komfortně. Po červeném nejsilnějším pětiválci jsem vyzkoušel nejslabší šestiválec o výkonu 420 koní, který také neměl retardér. Jeho motorová brzda je sice složená „jen“ z dekompresní a výfukové brzdy, motor nemá variabilní časování ventilů, ale s 343 kW je tento systém téměř totožně silný jako u jedenáctilitru. Zde už jsem si musel v klesání pomoci provozními brzdami.
Rozdíl se ukázal zejména při poslední zkoušce, na kterou jsem vzal 560k třináctilitr s retarderém, který měl naloženy betonové panely a okamžitou hmotnost 44 tun. V místech, kde mi motorová brzda zeleného tahače nestačila ani na nejvyšší stupeň, byl v udržování rychlosti z kopce efektivnější druhý stupeň (z celkových pěti) posledního bílého tahače s červeným podvalníkem.
Motor Scania Super 11 tedy není vždy výhodnější oproti třináctilitru či devítilitru; také v nabídce oba tyto motory zůstávají. Rozhodně však najde své využití, které může být i poměrně široké; výrobce kromě zmíněných aplikací citlivých na provozní hmotnost vozu zmiňuje vhodnost také pro svoz odpadu, vozidla s hydraulickou rukou či hákové nosiče kontejnerů.
Nejdelší mě bavil nejvíc
Jakkoliv je jedenáctilitr zajímavý, mnohem víc mě bavila jiná věc, do níž jsem sedl hned po sklápěčkách na startu. To byl sice nejsilnější třináctilitr o 560 koních, ale souprava měla 57 tun, protože byla složená ze sóla, za nějž byl zapřažen ještě návěs na točnici s koly, která z něj dělala de facto “traktorový” vlek, jen pořádně dlouhý. Celková délka? 25,25 metru, a takováhle souprava může ve Švédsku mít až 74 tun.
V osmiprocentním stoupání vůz udržel rychlost těsně pod 40 km/h – asi by zvládl i víc, kdybych se před tím kopcem rozjel – ale nejvíc mě zajímalo, jak si takhle dlouhá věc poradí s tou ostrou zatáčkou nahoře na kopci. I proto, že jsem soupravu tohoto typu řídil vůbec poprvé, vzal jsem tu zatáčku pomalu a opravdu širokým obloukem. A velmi příjemně mě překvapilo, kolik místa měl konec návěsu od vnitřního konce asfaltu – rozdíl oproti klasickému tahači s návěsem v tom, kolik potřebovala tato souprava prostoru, nebyl ani zdaleka tak velký, jak jsem čekal.
zdroj: Autorský text | zdroj foto: Scania, Marek Bednář/Auto.cz | zdroj videa: Marek Bednář/Auto.cz
