My se za čínský původ nestydíme! Rozhovor s Eduardem Šlampou o motorkách a čtyřkolkách CFMOTO

Ještě před pár lety si čeští motorkáři nedokázali připustit, aby kupovali čínské stroje. Loni přitom pořídili 2389 čtyřkolek a motorek CFMOTO – nejvíc po Hondě. Pravda, jednostopých strojů je z toho 734 kusů a zbytek čtyřkolky. Jenže k nim musíme přičíst i dalších 1057 kusů homologovaných v „traktorové“ kategorii T.

Pro relativně novou – navíc čínskou – značku rapidní úspěch! Z velké části za něj může Eduard Šlampa, obchodní a marketingový ředitel dovozce Journeyman CZ. Prošlapal cestičku řadě čínských firem, jež se za svůj původ stydí. Staví proti nim pětiletou záruku, na kterou netradičně čerstvě dosáhnou i firemní klienti.

Mototest CFMoto 300 SR: Plnohodnotná motorka za sto tisíc? Ano!

CFMOTO dlouhodobě spolupracuje s rakouským KTM, včetně využívání jeho agregátů v některých modelech. Co říkáte na názory motorkářů, že jde o levnější cestu ke KTM?

Neuráží mě to, protože obě společnosti pracují ve společném podniku. Ale existují jak čistokrevné CFMOTO, tak osmistovky, které mají s KTM společný nejen motor, ale i systém rámu. Kupující tak dostávají dostupnou technologii a kvalitu za úplně jiné peníze. Když lidé přijdou s tím, že si za stejné peníze koupí raději zánovní konkurenční motorku, vysvětluju jim, jak srovnávají jablka s hruškami. Zánovní motorka přece není nová, ale ojetá. Může to být sice dobrý kup, ale srovnávat se nedá. U nás přece dostane první zákazník v ceně pětiletou záruku a třeba u MT800 motorku s tlumičem řízení, quickshifterem, vyhřívanými rukojeťmi a sedačkou. Možná že za stejné peníze koupíte například japonskou konkurenční motorku, ale v žádném případě nemá rovnou kufry, padací rámy a další výbavu, kterou musíte dokoupit. Pak jste o desítky tisíc jinde – a to přece není pár drobných.

Nechystáte výkupní bonusy po automobilovém vzoru, abyste přiměli zákazníky k výměně cizích ojetin za své nové stroje?

Živelně to už dlouho funguje v naší dealerské síti. Z pozice importéra na to nemáme kapacity ani možnosti, zatímco obchodníci ano. Máme i takové partnery, co vozí krásné starší motorky z Itálie. A vedle toho stojí naše nové. Takže když přijde zákazník, může porovnat za stejné peníze ojetou motorku jiné značky a naší novou s pětiletou zárukou.

Co argument, že se po letech bude obtížně prodávat?

Tento argument neobstojí a praxe mluví opačně. Je to nesmysl, vše funguje v podstatě přesně naopak! Například úplně první čtyřkolku Gladiator 510 jsme začali prodávat v roce 2006, a když někdy v roce 2014 končila, prodávala se pořád za super částku 115.000 korun. Ani dnes ji ale neseženete pod osmdesát tisíc korun. Pokud ano, tak ale často rozbitý, utopený vrak. Na příkladu takto starého stroje je vidět, že to jsou držáky, a tak si drží i cenu. Velmi tomu přispívá i fakt, že stále máme i na takto staré stroje díly. Obecně často lidé nedají na naše stroje dopustit.

Platí totéž u motocyklů?

V zásadě ano. Jako extrémní příklad uvedu naši první předváděcí 650MT. Tři roky stará motorka, co objela snad půl zeměkoule, na počítadle 25.000 km. To sice není mnoho, ale uvědomte si, že ji mělo v ruce snad tisíc lidí. Jako nová stála 140.000 korun a prodala se pořád za 98 000 Kč jako ojetá a omlácená. Byť dostávala veškerý servis, už jsem si ji chtěl nechat jako kuriozitu, která se neprodá. Mimochodem máme čerstvý případ zákazníka, který si koupil novou sedmistovku a po tisíci kilometrů ji prodal, protože dostal doma vyhubováno od manželky. Je z toho smutný, nicméně koupil ji za 180.000 Kč a prodal za 160.000 korun, musel prodat navíc rychle. Dvacet tisíc není taková ztráta, jako když totéž uděláte s konkurenční motorkou za čtyři sta tisíc.

Premium

Motonovinky pro příští rok: Co nás čeká v jedné…

Bez čínských značek se už roky neobejde žádný motosalon. Jenže kvalita je různá. Čím se vymezujete proti čínské konkurenci?

My se za to nestydíme. Na rozdíl od některých ostatních značek se neschováváme za nálepky ani pseudoznačky, abychom nevypadali čínsky. Třeba jistá značka s britským názvem, která ještě nedávno neexistovala. Stojí za ní velká rakouská firma, která si motocykly nechává v Číně vyrábět. Mimochodem byli dovozci motocyklů CFMOTO, ale o zastoupení pro motorky CFMOTO přišli, neboť tlačili svou značku. Máte tady příklad krásného kočkopsa – rakouskou značku, která si nechává vyrábět v Číně motorky pod britským názvem… aby na první dobrou nebylo vidět, že je produkt z Číny? Další příklad je pak známá česká značka a její hodně zvláštní dovoz motorek z Číny přes Argentinu. Lidé často koupí nálepku a nepřemýšlejí. Přitom pod původním názvem by stroj asi nikdo nekoupil jednoduše i proto, že nemá ani oficiální zastoupení ani žádnou historii. Zatímco my od začátku ukazujeme, že jsme čínská značka schopná postavit se i největším konkurentům. Ve čtyřkolkách jsme to už dávno dokázali a dokazujeme nadále. Že je to Čína? Vadí to, když funguje? Mají třeba americké značky pětiletou záruku jako my? Japonci pak v Evropě kvůli chybějícím homologacím vyklidili čtyřkolkové pole takřka úplně. CFMOTO naopak dělá vše s maximálním nasazením, právě i v oblasti homologačních procesů.

Bojujete s předsudky i ze strany dalších zemí původu?

Baví mě srovnání s Tchaj-wanem. I my jsme vozili tchajwanské značky, jenže dnes už nemáme co prodávat. Společnost SMC kdysi zařídila homologace čtyřkolek do Evropy, ale nevyvíjely se a dnes už ani ty homologace nemají. Paradoxně právě firma, která je zařídila. Všechny tchajwanské značky už Čína převálcovala nejen cenou, ale i kvalitou a designem. Vždyť CFMOTO jako první začalo s renomovanými studii, jako například s rakouským Kiska, a dnes design motorek dělá frajer, který pracoval pro Ducati či MV Agustu. Do SMC si mě pozvali přímo na Tchaj-wan, abych managementu vysvětlil, jak funguje marketing a design v Evropě. Nechápali, proč je tak důležitý design. V tomto případě těžká práce a generálnímu řediteli jsem pak řekl, že by měl marketingový tým rozpustit. Spousta lidí bere Tchaj-wan jako mnohem zajímavější a technologicky vyspělejší než Čínu. Byl jsem tam ale mnohokrát, stejně jako v Číně. A nikdo si neuvědomuje raketový růst v Číně. CFMOTO je tam prémiová značka, která dodává motorky i do prezidentské kolony.

Premium

Mototest CF Moto 700 CL-X Sport: Divočejší…

Proč nevozíte do Evropy stopětadvacítkové skútry? Vždyť Honda, která je ve statistikách první, toho dosahuje hlavně kvůli skútru PCX125.

Odpověď je až moc jednoduchá – protože je prostě nemáme. CFMOTO v podstatě skútry tohoto typu nevyrábělo. Až na dvěstěpadesátku, která do Evropy nedávala smysl kvůli potřebě řidičáku na motorku. Byl sice výkonný a veliký, ale všichni chtějí skútry na béčkové doklady na osobní auto. Mohu prozradit, že až nastane správný čas, přijdeme s elektrickými skútry, což je zcela jiný level. Česká republika je ale hodně konzervativní, Slovensko ještě víc. CFMOTO založilo vlastní elektrickou odnož, jejíž skútry do portfolia zařadíme v blízké budoucnosti. Zatím sondujeme trh a vhodné partnery.

Už jste v minulosti zkoušeli elektrické skútry, že?

Ano a zatím s nijak velkým úspěchem, protože se zákazníci o akumulátory neuměli dobře starat. Produkt jako takový byl dobrý, ale přišel na trh příliš brzy. Chceme to nastartovat výrobkem, který bude perfektně vyzkoušený, nebude asi nejlevnější, ale přidanou hodnotou bude geniální design italské designové školy.

Na letošní sezonu jste už představili 450SR, 300CL-X, 700CL-X Adventure a koncept 800NK. Mohou se kupci těšit ještě na něco? Co třeba nějaké další cestovní enduro, když má 800MT takový úspěch?

To je právě otázka. Představily se nové motory. Zároveň není tajemstvím, že řada 650 už skončí. Ačkoliv pořád má homologaci, už je motor konstrukčně starší a nová sedmistovka je výrazně zajímavější. Z logiky věci by tedy vyplývalo, že nenechají tak dobrý motor jen v omezené řadě neoretro CL-X. Zaslouží si jiný kabátek jako nástupce cestovního endura v cenové kategorii mezi 150.000 a 200.000 Kč. K tomu máme nový motor 450, který je skvělý, a už se ví, že bude i jako naháč. Evropa je hodně o cestovních endurech a lze očekávat, že výrobce půjde i do větších objemů.

Testujeme čínskou stylovku CFMoto 700CL-X Heritage: Hra na city!

Journeyman prodává čtyřkolky od roku 1998, zatímco motorky od 2016. Jak se obě kategorie podílejí na celkových prodejích?

Motorky se podílejí řádově z jedné třetiny. Je logické, že najednou nesebereme konkurenci třeba 1500 prodejů v jednostopých motorkách, když nám chybějí zrovna zmiňované skútry. Jinak podíl na trhu ve čtyřkolkách máme stále kolem šedesáti procent, což je číslo opravdu abnormální. Poměr je již řadu let daný a toto číslo ukazuje, jak je CFMOTO v ČR a SR populární.

Mohou všechny vaše čtyřkolky na silnice?

Máme jen jedinou nehomologovanou, kde to nejde z principu. A to je dětská. Přímo CFMOTO na homologace extrémně dbá, což je pro nás velká výhoda. Navíc hlídá, aby byly v obou kategoriích jako motocykly (poznámka L7e) i traktory (T3b, T1b). Upřímně řečeno jsou za mě traktory zajímavější, protože nemusejí plnit takové hlukové a jiné restrikce jako v kategorii Euro 5, mají vyšší výkon. Musí se sice chodit na emise, ale máme jako jediní v oboru čtyřkolek síť STK, kde mají od nás odměřená data. Navíc nemusíte mít helmu. Neříkám, že je dobré jezdit bez ní, ale pokud jen přejíždíte doma s vozíkem od jednoho baráku k druhému nebo projíždíte vesnicí, neprudí vás policie. Také máte levnější pojistku. Sice nesmíte na dálnici a platí menší omezení pro traktory na silnicích prvních tříd, ale ruku na srdce, na dálnici na čtyřkolce dle mého soudu jede jenom sebevrah. Čtyřkolky jsou přece hlavně o terénu.

Testovali jsme jediný funkční prototyp CFMoto 800MT: Senzace na obzoru!

Co je CFMOTO?

Společnost byla založená v roce 1989 v čínském Chang-čou, ležícím asi 150 km od Šanghaje. Dnes zaměstnává 4500 lidí a má zastoupení ve stovce zemí světa. Od roku 2011 spolupracuje s KTM, od 2017 jako společná firma formou joint-venture. Před třemi lety otevřeli vývojové, testovací a výrobní centrum KTMR2R-CFMOTO. Mezi dodavatele patří značky Continental, Bosch, Brembo, Pirelli nebo KYB. Za designem nových modelových řad SR nebo CL-X stojí italský designér Carles Solsona Marti, který má na svědomí například MV Agusta Brutale Dragster. České zastoupení Journeyman CZ patří celosvětově mezi deset nejúspěšnějších a nechává za sebou země jako Velká Británie, Španělsko nebo Kanada.