Ojetý Peugeot 406 Coupé: Teď je správný čas na investici!

Úvod, video

Dnes se takto stará auta dělí v zásadě na tři skupiny. Na kusy s nejistým počtem ujetých kilometrů, všemožně pozměněné od kol, přes spoilery až po neoriginální lak, a na zcela originální zachovalé kousky, mnohdy s jasnou servisní historií. Třetí seskupení představuje něco mezi oběma extrémy. První skupina jsou tak často pojízdné vraky, které drží pohromadě mnohdy jen vůlí svého majitele. Opakem jsou auta, která nejen hezky vypadají, nýbrž i stále jezdí téměř jako nová. Uprostřed zejí ojeté kousky, ale stále plně funkční s platnou technickou, ovšem bez servisní historie a prokazatelného počtu ujetých kilometrů. Je jasné, že v tuzemské kotlině převládá prvně jmenovaná skupina.

Uvedené dělení se přirozeně odráží na cenách exemplářů, přičemž finanční rozptyl mezi „pojízdnými vraky“ a extrémně zachovalými auty může být značný. Pokud zůstaneme u recenzované 406 Coupé, tak nejlevnější kousky s dvoulitrovým čtyřválcem a platnou technickou pořídíte již za částku okolo 40.000 korun. Naopak vrcholné šestiválce vyjdou klidně na více než 100.000 korun.

Díly začínají být problém

V roce 1995 nahradil Peugeot úspěšný model 405 modernějším 406. Jeho tvary jsou dodnes natolik elegantní, že najdete jen málo těch, kterým se vůz nelíbí. Na rozdíl od pozdější 407 s doslova obludným nasávacím otvorem v nárazníku a obřím předním převisem je 406 stále příkladem klasicky pojatého sedanu, případně kombi. Přesto to nejhezčí mělo teprve přijít.

Debut krásného kupé na bázi řady 406 si Francouzi schovali na podzim 1996 před domácím publikem. Pod tvary se podepsali italští designéři od Pininfariny, přičemž tato karosárna vůz rovněž vyráběla. Platforma pochází ze sedanu, ovšem prodělala četné úpravy. Jiné jsou třeba výztuhy předních podběhů, prahy a samozřejmě všechny sloupky, nemluvě o karosářských panelech. Druhovýroba bohužel téměř neexistuje, což může komplikovat případné opravy karoserie. To pak nezbývá než zkusit štěstí v případě nákupu starších dílů.

Spíše než to může novopečeného majitele vozu zaskočit nabídka originálních dílů. Je jich totiž rok od roku méně. Schválně jsme zkusili prohlédnout firemní katalog dílů Peugeot, abychom se přesvědčili, co vše ještě výrobce na toto auto nabízí. Upřímně, nabídka se povážlivě zúžila, což platí zejména o karosářských dílech. Mnohdy jsou tak v katalogu pouze čísla dílů s kresbami, bez možnosti je reálně objednat. Třeba přední nárazník verze vyráběné od konce roku 1999 do poslední modernizace z roku 2003 k dispozici sice stále je, ovšem jeho pěnové boxy, umístěné mezi kovovou výztuhou a plastovým pláštěm, již objednat nelze. To samé platí pro pomocné upevňovací prvky. Naštěstí třeba přední světlomety k dispozici stále jsou. Občas se lze v inzerátech dočíst o vybavení vozu xenonovými svítilnami. Jde zřejmě o reakci majitelů vozu na žalostný výkon standardních halogenů pracujících s projektorovým světlometem, tedy s takzvanou čočkou. Zde je nutné poznamenat, že kupé 406 z výroby xenony nikdy nenabízelo, pouze dvojici žárovek H7. Pokud je vyhlédnutá ojetina má, jedná se o dodatečně dodělávanou zástavbu.

Řazení bývá loterie

V době uvedení pohledné kupé poháněla pouze dvojice zážehových motorů. Základem byl dvoulitrový čtyřválec XU10 o výkonu 99 kW. Jedná se o řadu motorů, vyráběnou od 80. let. Koncepčně přesně čtvercový motor s vrtáním a zdvihem 86 mm využíval litinový monoblok válců. Jde o spolehlivý pohon, tedy za předpokladu, že mu každých 120.000 km nebo po 10 letech dopřejete novou rozvodovou sadu. A také je třeba měnit pravidelně olej. V opačném případě hrozí zanesení hydraulických zdvihátek ventilů.

Spíše než s motorem se majitelé těchto verzí potýkají s problémy s manuální převodovkou. Ta je pětistupňová, označená BE3. Její slabinou je z dlouhodobého hlediska mechanismus řazení. Prostě páka v kulise vykazuje s léty stále větší vůle, takže „trefit“ správný kvalt je s roky obtížnější. Příčinou je vznik vůlí v plastových pouzdrech trojice příčných řadicích tyčí. Dvě kratší stejně dlouhé slouží coby volba, jedno delší řadí převody. Jejich výměna by nebyla drahá, ovšem má to háček. Peugeot coby originální díly dnes dodává pouze delší tyč. Krátká tyčka, které jsou potřeba dvě, již v nabídce není.

Alternativa pro náročné

Zájemci, který to s kupé myslí vážně a má v plánu si jej ponechat takzvaně „na chov“, doporučujeme hledat mnohem vzácnější šestiválec. Ač se často udává, že se jedná o objem 3,0 litru, ve skutečnosti je to pouze 2,9 litru (přesný objem je 2946 cm³). Šestiválce PSA neměly v minulosti zrovna lichotivou pověst. Jednalo se však o prastaré agregáty PRV ze společného vývoje s Renaultem a Volvem. Ve 406 Coupé je však úplně jiný motor označený ES9 J4, vyvinutý v kooperaci mezi PSA a Renaultem. Oproti minulosti je spolehlivost asi tisíckrát lepší, byť výkonem 140 kW o sedm kW zaostává za vrcholnou verzí staršího motoru z rychlé 605 SV24.

Slabinou původního šestiválce jsou zapalovací cívky. Ty jsou tvořené vždy modulem pro jednu řadu válců. Pokud jedna cívka selže, běží motor na snížený počet válců. Elektronika tady ještě neumí rozeznat, který válec „nepálí“, takže hrozí zničení katalyzátoru nadměrnou teplotou, jak se benzin spaluje ve výfuku. V druhovýrobě lze zapalovací modul pro jednu řadu válců koupit asi za 2.400 korun. V souvislosti s šestiválcem se často zmiňuje drahá výměna rozvodů. Obsahuje kromě dlouhého ozubeného řemene také tři vodicí kladky a jednu napínací s příslušnými šrouby a podložkami. To vše za asi 13.500 korun v kvalitní druhovýrobě.

Předností šestiválce je úžasně hebký chod a solidní dynamika, která však nedosahuje úrovně větších bavorských řadových šestiválců. Kladem je rovněž spotřeba, kdy lze jezdit i za 10 litrů na 100 km, tedy pokud se jen vozíte. A svezení je to vskutku pěkné. Z pohledu techniky a využití vozidla stojí za zmínku i v tomto případě převodovka. I tady si manuál musí vystačit s pěti převody. S šestiválcem se ovšem pojila robustnější skříň ML5T. Její řazení je na poměry peugeotů až neuvěřitelně přesné s hladkým chodem páky. Je to i zásluhou ovládání, které se spoléhá na dvojici lanovodů, u nichž je možné vymezit případnou vůli vznikající s léty a ujetými kilometry. Slabinou převodovky ML5T je ovládání spojky. To je v tomto případě hydraulické a typickou závadou je netěsný ovládací váleček u převodovky.

Škoda jen, že když už na šestiválec narazíte, je častěji spojený se samočinnou převodovkou planetového typu. Ty tady byly ve skutečnosti dvě - prapodivná skříň AL4, kterou Francouzi vyvinuli ve spolupráci s firmou Siemens, alternativou k ní je skříň ZF 4HP. Bohužel poznat je při koupi není úplně jednoduché, neboť obě jsou čtyřstupňové. Zcela bezpečně to lze zjistit po zadání čísla VIN do servisního systému Peugeotu. Píšeme to, jelikož je to docela důležité. Pokud už automat, volte skříň ZF. AL4 je totiž hodně problematická. Zakopaný pes spočívá ve stále častějším padání převodovky do nouzového režimu. Lacinější výměna solenoidových ventilů údajně pomůže jen na chvíli. Řešením je až nahrazení celého hydraulického bloku za přibližně 18.000 korun.

Jak šel čas

1995 Představení výchozího sedanu Peugeot 406

1996 Na podzim na autosalonu v Paříži debut karosářské verze kupé v první verzi známé jako D8. Výroba vozu probíhala u Pininfariny, který navrhl krásné vnější tvary. Motor 2.0 16V 99 kW a 2.9 V6 24V 140 kW. Manuální pětistupňová nebo samočinná čtyřstupňová.

1997 Na jaře zahájení prodeje na většině evropských trzích.

1999 Na podzim modernizace vozu. Varianta D9. Jiné ovládání samočinné klimatizace, spínač varovných blikačů se přemístil výše na původní místo hodin. Airbag spolujezdce už nemá viditelné víko. Rozšířená výbava, mírně odlišný volant bez vybrání na palce. Ovšem i nadále čtyřramenný. Nový celohliníkový motor 2.0 16V z generace EW o výkonu 101 kW a splňující normu Euro 3.

2000 Modernizace šestiválce. Nově označení ES9 J4S. Výkon zvýšen na 154 kW. Zavedeno proměnné časování sací strany rozvodu. Zapalování má nově samostatnou cívku pro každý válec nasazenou přímo na svíčce (tedy nikoliv dvojici zapalovacích lišt jako dříve). Nově čtyři katalyzátory, čtyři lambda sondy. Plní normu Euro 3. Limitovaná edice Settant´anni.

2001 Začátkem července zavedena multiplexní elektrická síť.

2002 Nabídku obohacuje motor 2.2 16V (118 kW) a 2.2 HDi (98 kW) s filtrem pevných částic. Limitovaná edice Black and silver pro některé trhy.

2003 Další modernizace vozu. Nový přední nárazník s velkým vstupním otvorem podobný novějšímu Peugeotu 407.

2004 Ukončení produkce. Vyrobeno 107.631 kusů.

Technika

S léty přibývalo na pestrosti

Původní dvoulitr z řady XU vydržel jen do podzimu 1999, kdy jej výrobce nahradil zcela novým dvoulitrem EW. Nový motor dostal hliníkový blok a současně splňoval přísnější emisní normu Euro 3. Změnily se také rozměry, takže novější agregát opustil čtvercovou koncepci ve prospěch nadčtvercové (dlouhozdvihové) s vrtáním 85 mm, zdvihem 88 mm. Zvýšení výkonu o 2 kW v praxi roli nehraje, maximum točivého momentu zvýšené ze 180 na 190 N.m při současném mírném snížení otáček ze 4200 na 4100 min^-1 ale již za pozornost stojí. Novější dvoulitr lépe jede, avšak oproti předchůdci je obecně problematičtější. O občas zvýšené spotřebě oleje se toho napsalo už hodně. Naštěstí bdělý snímač jeho množství varuje majitele s dostatečným předstihem. Problém představují také studené starty, kdy motor jde po natočení na snížený počet válců, různě kucká a většinou za krátko zhasne. Příčina tohoto rébusu je konstrukčního charakteru. Konstruktéři totiž při navrhování použili zbytečně malá hydraulická zdvihátka, která se tak rychle zanesou.

Evolucí dvoulitru EW10 se stal čtyřválec 2,2 litru EW12. Vrtání vzrostlo o 1 mm na 86 mm, zdvih se však prodloužil poměrně výrazně, a to na 96 mm. Takto výrazně nadčtvercová koncepce si vyžádala dodatečnou montáž modulu vyvažovacích hřídelů, vloženého do spodního víka motoru. Pokud někomu přišel i novější dvoulitr nevýrazný, velká 2.2 již nabízí zcela suverénní dynamiku už od nejnižších otáček.

Na zahraničních fórech občas kolují rady, že problémy se zdvihátky novějšího dvoulitru vyřeší jejich náhrada za větší z verze 2,2 litru. Těžko říci, zda to pomůže. Pohled do originálního katalogu dílů odhalí, že zdvihátka jsou na obou těchto motorech stejná (mají stejné objednací číslo).

Motory

2.0 16V/99/101 kW Starší motor, vyráběný do podzimu 1999, je odolný a spolehlivý, ale s pružností je na štíru. Navíc řazení jeho převodovky se s přibývajícími kilometry neustále zhoršuje. Novější motor jede lépe, je úspornější a nabízí mnohem přesnější řazení. Je ale současně o špetku choulostivější. I tak představuje asi lepší volbu než původní agregát.

2.2 16V/118 I v porovnání s novějším dvoulitrem, z něhož tenhle motor vychází, je dynamika násobně lepší, a to zejména v nízkých otáčkách. Jednotka se hladce vytáčí, spotřeba je podobná jako u dvoulitru. Kladem je také použití robustnější převodovky ovládané lanovody, skříň ML5 rovněž vyniká přesným a lehkým řazením. Olej však může tato motorizace spotřebovávat také.

2.9 V6/140/154 kW Nejlepší motor „na chov“ je šestiválec. Je úžasně jemný, tichý a solidně táhnoucí. Při koupi bychom však volili starší verzi se 140 kW, která je překvapivě jednoduchá. Novější varianta plní přísnější emisní normu, avšak její čtveřice lambda sond se občas nedokáže shodnout, čehož průvodním jevem je svítící kontrolka emisí, později ztráta výkonu. Navíc je novější verze celkově složitější. Šestiválce také mnohem lépe brzdí než dvoulitry, neboť mají vpředu použity velké čtyřpístové brzdy Brembo.

2.2 HDi/98 kW Jediný diesel dorazil v roce 2001. V kupé má vždy filtr pevných částic, který však nepředstavuje problém, neboť ve výměnném systému PSA vyjde zhruba na 10.000 korun. Motor je navíc překvapivě tichý a kultivovaný, jistě i zásluhou dvojice vyvažovacích hřídelů stejné koncepce, jakou používá zážehová 2.2. Zajímavá volba, ale mívá hodně najeto, byť mechanika platí za odolnou. Také historický potenciál vozu nebude s dieselem nikdy takový jako se zážehovým agregátem.

Servisní rady

Olej měňte každých 15 000 km, nebo po jednom roce. Viskositně motorům stačí SAE 5W-40. Pozor u čtyřválce 2.2 HDi DPF, kde musí olej bezpodmínečně plnit specifikaci ACEA C. Rozvody se mění po ujetí 120.000 km, nebo po deseti letech.

Závady a problémy

Zatuhlé excentry ramen zadní nápravy Nelze seřídit geometrii kol

Vůle v uložení ramen přední nápravy Je použito řešení s takzvaným otočeným čepem, který je tudíž šroubovaný nikoliv do ramen, ale do těhlice.

Vůle v pouzdrech příčných táhel manuální převodovky Týká se skříně BE3 pojící se výhradně se starším dvoulitrem, tedy do podzimu 1999. Projevuje se výraznou vůlí v řadicí páce.

Tekoucí hydraulické ovládání spojkyPřevodovka ML5, tedy s motory 2.2 16V, 2.2 HDi a 2.9 V6.

Ventilátor chlazení běží na sníženou rychlost Příčinou je vadné ovládací relé.

Občas vyšší spotřeba oleje, obtížné studené starty Motory řady EW, popis viz text.

Závady samočinné převodovky AL4 Více v textu. Oprava asi 18.000 korun.

Vysvícené přední světlomety Většinou z důvodu poškrábání krycí plochy. Lze rozleštit, ale moc dlouho to nevydrží.

Svítící kontrolka airbagu Často po posunutí sedačky vinou špatného kontaktu v konektoru pod ní.

Vadné lambda sondy Zejména motor 2.9 V6 od roku 2000. Svítí kontrolka elektroniky motoru.

Vadné zapalovací kazety Motor 2.9 V6 do roku 2000 (140 kW).

Zdeformované plastové víko airbagu spolujezdce Do konce roku 1999, tedy verze D8. Mnozí si myslí, že byl airbag vystřelený, ale tak tomu být nemusí. Víko jako samostatný díl už Peugeot nedodává.

Test

Peugeot 406 Coupe 2.0 16V, rok výroby 2001, cena 55.000 Kč

Nestává se příliš často, aby takto staré, navíc atraktivní auto, stálo na ploše některého z největších tuzemských autobazarů. Svého majitele Peugeot 406 Coupé mění spíše přes soukromou inzerci, přičemž ty nejkrásnější kousky se obvykle ani nedostanou za hranice klubových stránek majitelů peugeotů. Vůz, který jsme měli zapůjčený z Auto ESA, byl z roku 2001. Jednalo se tedy už o modernizované vydání D9. Vysněný šestiválec zůstal pouze v představách, neboť pod přední kapotou tlouklo to zdaleka nejrozšířenější srdce, a to novější ze dvou zážehových dvoulitrů.

Všechny Peugeoty 406 mají centrální zamykání ovládané dálkovým ovladačem v klíči. V našem případě jsme však k odjištění zámku dveří museli „postaru“ zasunout klíč do vložky a otočit. Tlačítka dálkového ovládání totiž byla vylámaná. Buď si tak budoucí majitel koupí nový klíč za několik stovek, nebo sežene pouze obal klíče za 180 korun, do něhož vloží destičku s mikrospínači a tištěným spojem ze starého klíče stejně jako původní čepel.

Peugeot 406 Coupé používá bezrámové boční dveře, tedy se samočinným dovíráním skla dveří. Po uchopení kliky tak okno musí sjet o několik milimetrů a po zavření zase vyjet. Na obou dveřích to fungovalo bez problémů i po opakovaném otevírání a zavírání. Usednutí za volant jasně ukazuje, že některé věci byly dříve u aut lepší. Jmenovitě třeba výhled přes sloupky rozumné tloušťky. Sedí se příjemně nízko, byť ne zase tak jako třeba u kupé Toyota GT86. Jasně je znát, že předlohou pro stavbu kupé byl běžný sedan. Z něj pochází kompletní palubní deska, která tak v atraktivitě zaostává za mimořádně dynamickým zevnějškem. Ani sedadla to s bočním vedením nepřehánějí. To by mohlo být rozhodně výraznější. Pochvalu ale zaslouží perfektně vybavený přístrojový štít, kde nechybí nejen běžné „budíky“, ale kupříkladu také teploměr oleje.

Pojďme však k jízdě. Před zápůjčkou jsme byli upozorněni, že občas vypadává zpátečka. První rozjetí ovšem ukázalo, že také dvojka občas vyskočí ze své pozice. Řazení jako takové ale bylo docela přesné a s lehce jdoucí řadicí pákou. Že by už někdo vyměnil výše zmíněná příčná táhla ovládání převodovky? Kdepak, s motorem 2.0 16V EW10 se pojí převodovka BE4R. Konstrukce skříně je podobná jako před tím, ovšem ovládání je celé nové. Namísto pevných táhel využívá dvojici lanovodů jako robustnější převodovka ML5.

Motor jako takový nepostrádal jiskru. Byl rovněž veskrze pružný a dle palubního počítače jezdil za asi 8 l na 100 km. A dokonce i po stání v mrazivé noci naskočil napoprvé, bez toho, aniž by se jeho válce hádaly, dokud čerpadlo nedotlačilo olej do jejich hydraulických zdvihátek. Peugeot 406 platil léta za auto se skvělými jízdními vlastnostmi. Dokonce i notně ojetý exemplář umožnil si z nich alespoň trochu vychutnat. Nejvíce imponovala ochota zatáčet i ve vysokých rychlostech. Auto tak šlo „za volantem“ opravdu ochotně, bez rušivé nedotáčivosti. Samotné řízení je dodnes vzorem přesnosti, citlivosti už méně. Volant šel totiž za všech okolností spíše lehce.

Největší šok nám však přivodilo focení auta na zvedáku. Že 406 Coupé moc nerezne, tak nějak tušíme, ale že i takto starý exemplář nebude mít dokonce ani orezlé podvozkové části, to jsme nečekali. Vůz tak stavem podvozku připomínal nanejvýš čtyři roky „staré“ auto. Holt karoserie u Pininfariny dělali vskutku pořádně.

Klady

Tuhá karoserie, vynikající antikorozní ochrana (i podvozku), skvělé jízdní vlastnosti, velmi přesné řízení, ochota k rychlým změnám směru jízdy, silné brzdy (verze s brzdiči Brembo), přesné a lehké řazení (převodovka ML5), kvalitní materiály uvnitř, vždy sklopná opěradla zadní lavice, pozice za volantem, vzhled, jeho cena už klesat nebude (u šestiválců už se odrazila ode dna), úžasně hebký a tichý šestiválec, pružný motor 2.2 16V a 2.2 HDi, cena filtru pevných částic, i přes multiplexní sít obvykle bez problémů co se týče nahodilých závad elektroniky.

Zápory

Drahé karosářské díly a jejich absolutní nedostatek v náhradě, řadu dílů již nelze objednat ani u výrobce, málo účinné přední světlomety, zcela chybí xenony (v originále), prostor ve svislém směru vzadu, při vybité baterii budete bojovat se zavřením bočních dveří (sklo totiž nesjede, otevřít obvykle jdou, zavřít už ne), spíše sympatická než ohromující dynamika (platí i pro šestiválce), jen čtyřstupňové automaty, navíc AL4 s malou životností, šestistupňová převodovka nebyla nikdy v nabídce.

Foto: David Rajdl