TEST Jaecoo J7 1.6 T-GDI AWD – Cena skvělá, výbava bohatá. Tak co chtít víc?
V záplavě donedávna v Česku neznámých čínských automobilů najdete také Jaecoo J7. Kompaktní SUV, které chce ukázat, že čínská auta nebojují s konkurencí pouze příznivou cenou a bohatou standardní výbavou. Co tedy novinka z východu nabízí?
Design, interiér
Když do internetového vyhledávače zadáte Jaecoo J7 (na některých trzích, například britském se auto jmenuje jen Jaecoo 7), vypadnou na vás mimo jiné také české stránky, kde kromě Jaecaa J7 najdete také nedávno testovanou Omodu 5. Oba vozy se sice tváří jako zástupci samostatných značek, ve skutečnosti se však jedná o produkty firmy Chery Automobile Group. Ta patří nejen mezi nejúspěšnější čínské výrobce aut, ale zároveň i mezi nejagilnější.
Chery existuje od roku 1997. Proč se ale Jaecoo neprodává v Evropě pod značkou Chery, pramení z čínské politiky produkce automobilů. V Číně totiž není ani tak důležitá značka, jako spíše koncern, který za ní stojí. Naopak Evropané jsou zvyklí spíše na značky, přičemž mateřskou skupinu zase tolik nevnímají. Proto máme na starém kontinentě Jaecoo J7 a Omodu 5, jakkoliv by se oba modely mohly klidně jmenovat Chery. Ostatně na domácím čínském trhu se auto jmenuje Chery Tansuo 06.
Jaecoo J7 se představilo v roce 2023, přičemž jeho vývoj probíhal s cílem oslovit náročné evropské uživatele. Třeba už tím, že jedna z vývojových laboratoří značky Chery sídlí v Německu. Na evropské zákazníky cílí rovněž design. Tvůrci vsadili na ostré linie, tudíž převařují hrany. Přední podběhy jsou poměrně vysoké a přechod ze sloupků A do střechy je rovněž poměrně ostrý, podobně jako třeba u druhé generace Škody Fabia nebo všech novodobých Suzuki Swift.
Design je subjektivní záležitostí. Na první pohled Jaecoo J7 líbivé úplně není, na druhý ale oceníte jeho svalnaté linie. Třeba Omoda 5 vypadá elegantněji, jenže zároveň je také více asijská. Jaecoo má v sobě ohledně tvarů karoserie určitě více evropský styl. Snad jen ta rozměrná maska chladiče uvedené trochu podkopává.
Současně karoserie působí nečekaně solidně. Její zpracování je skutečně velmi dobré a nebojím se říci na úrovni lepších evropských aut. Spáry jsou malé a celé auto vypadá jako z jednoho kusu. Vnější kliky dveří jsou mechanické, zároveň ale elektricky výsuvné. Vysunou se samočinně, jakmile se s ovladačem přiblížíte k autu. Po vzdálení se od vozu se zámky dveří samočinně uzamknou. Zamknout dveře lze také tím, že prstem přejedete po klice, jde to ovšem pouze u té na dveřích řidiče. Jen ta je totiž vybavena snímačem.
Na příplatky zapomeňte
Jaecoo J7 je na českém trhu v nabídce se dvěma pohonnými jednotkami. Jednak s testovaným zážehovým přeplňovaným čtyřválcem 1,6 litru a dále coby plug-in hybrid. Výbavy jsou pouze dvě – základní Luxury a vyšší testovaná Exclusive. Pohled do ceníku odhalí, že výbava je u obou takřka stejná. Exclusive nabízí navíc například čidlo kvality vzduchu AQS u samočinné dvouzonové klimatizace. Díky němu dokáže systém automaticky přepnout na vnitřní cirkulaci vzduchu například při jízdě tunelem. Exclusive je vybaveno rovněž větší dotykovou obrazovkou 14,8 palce. Nižší verze si musí vystačit s 13,2palcovou. Dále je zde head-up display (HUD), audio s osmi reproduktory (místo šesti) v kombinaci s prémiovým audiosystémem od Sony.
Ve výbavě vyšší verze je dále vyhřívané čelní sklo a také prvky, přinášející lepší komfort sezení. Jde zejména o elektrické vyhřívání a odvětrávání sedadel vpředu, vyhřívání vzadu nebo uvítací funkci u sedadla řidiče, která jej při nastupování trochu odsune (ale ne do zcela krajní zadní polohy), aby se opět po zavření dveří vrátilo do výchozí polohy. Má to ovšem jednu chybu. Pokud při posouvání sedadla dopředu zmáčknete tlačítko startování motoru, sedadlo se zastaví v mezipoloze, takže dále posunout už jej musíte ručně tlačítkem na boku sedáku.
U řidiče je navíc elektricky nastavitelná bederní opěrka ve čtyřech směrech, což je to lepší řešení (obyčejné je ve dvou). U elektrického nastavování sedadla řidiče jsem postrádal možnost měnit sklon sedáku. Tohle ale vytýkám snad všem čínských autům, s nimiž jsem v poslední době jezdil.
Elektricky nastavitelné je také sedadlo spolujezdce. Vedle tlačítky na vnější bočnici sedáku to lze jeho polohu měnit také spínači na levém boku opěradla. Je jasné, že ty slouží pro ovládání ze zadní řady. Dokazuje to, že Jaecoo J7 je už docela luxusním vozem, jelikož tohle je běžné u aut vyšší třídy.
Před řidičem je digitální přístrojový štít o velikosti 10,25 palce, který zaujme solidní čitelností. Vlevo vám stále svítí údaje informačního systému (palubního počítače) spolu s graficky řešeným ukazatelem paliva, vpravo je naopak pouze otáčkoměr s teploměrem motoru. Rychlost jízdy se zobrazuje digitálně uprostřed. Podklad (plocha za ukazateli) přístrojů může být buď bílý, nebo černý. V prvně uvedeném případě je čitelnost trochu horší. Bohužel změnit zobrazení, respektive uspořádání ukazatele, možná není.
Evropské zvyklosti ctí ovládání stěračů na pravé sdružené páčce, na níž lze nastavovat také citlivost čidla deště stejně jako třeba u vozů skupiny VW. Není tedy třeba to „lovit“ někde v podmenu infotainmentu jako například u již vzpomínané Omody 5.
Již zmíněnou dvouzónovou samočinnou klimatizaci nastavujete výhradně na centrálním dotykovém displeji. Je vybavena osvěžovačem vzduchu, který když aktivujete, tak vám vůz napíše „zavřete všechna okna“. Výjimku představují mechanická tlačítka sloužící k zapínání kompresoru klimatizace, rychlého odmlžení čelního skla a třístupňového vyhřívání předních sedadel. Aktivovat vyhřívání sedadel můžete ale také na displeji, přičemž jak už jsem zmínil, je zde i funkce jejich odvětrávání, kterou však ovládáte výhradně na dotykové obrazovce.
Na obrazovce měníte také třeba sklon předních světlometů. Podobně jako u Omody si můžete oblíbené funkce přiřadit do jednoho podmenu, které pak aktivujete potáhnutím prstu po obrazovce shora dolů. Přiznám se, že se mi to podařilo asi až napotřetí, na rozdíl od infotainmentu Omody, kde to šlo mnohem snáze.
Právě tady si můžete vypnout třeba zvukový signál překročení povolené rychlosti, kdy ovšem čtení značek zůstává zachováno, nebo trochu protivný systém sledující řidiče a reagující na jeho byť jen drobnou nepozornost protivným pípáním (DMS). Aktivujete a nastavíte zde také průhledový displej (HUD), který údaje promítá přímo na čelní sklo, nikoliv pomocnou zobrazovací plochu.
Zmíněná mechanická tlačítka se nacházejí na středovém tunelu okolo otočného ovladače jízdních režimů, kterých je sedm – Econony, Normal, Sport, Sand, Mud, Snow a Off-Road.
Před nimi jsou plochy na odložení dvou smartphonů. Součástí jedné z nich je také indukční dobíjení vysokým výkonem 50 kW. K tomu by to ale už chtělo nějaké to chlazení mobilu při jeho nabíjení, což jsem nezaznamenal.
Motor, jízdní vlastnosti
Rozdíl mezi výbavou Luxury a Exclusive ale není pouze v dostupnosti (nebo spíš nedostupnosti) některých prvků výbavy, ale také v technice. S testovaným Exclusive se pojí výhradně pohon všech kol. Jakým způsobem je „čtyřkolka“ řešena, podklady od výrobce neuvádějí. Pravděpodobně to bude aktivní lamelovou spojkou, připojující v případě potřeby pohon zadních kol. Z toho také vyplývá, že je zde uplatněn kloubový hřídel (kardan) s úhlovým převodem za převodovkou. Tou je samočinná sedmistupňová dvouspojková DCT.
Elektroimpulzní volič skříně DCT je umístěn na středovém tunelu a je řešený pákou. Jím ovládáte nejen jízdní režimy, tedy D, R a P a N, ale také manuální změnu převodových stupňů. K aktivaci manuálního režimu musíte na boku páky voliče zmáčknout tlačítko, čímž se volič přepne do režimu pro manuální řazení (takže v tu chvíli neovládá základní jízdní režimy – R, D a N), přičemž výše řadíte pohybem páky dopředu a podřazujete pohybem dozadu (mělo by to být obráceně).
Při manuální volbě jsem měl zprvu trochu obavy, jak to bude fungovat, abych třeba nezařadil neutrál (N). To se však nestane, jelikož jste v manuálním režimu. Navíc k deaktivaci manuálního módu musíme tlačítko M na boku chvíli držet. To abyste se třeba náhodou nevědomky nepřepnuli z režimu manuálu do automatu a tedy pak nezařadili nechtěně při jízdě třeba ten neutrál.
Zdrojem síly je přeplňovaná šestnáctistovka TGDI s výkonem 108 kW v 5500 otáčkách za minutu, ovšem maximum točivého momentu výrobce neudává. Jedná se dlouhozdvihový motor (vrtání válců 77 mm, zdvih kliky 85.8 mm) konstrukce Chery ze série F (označení je F4J16). Technika motoru je moderní, takže nechybí přímé vstřikování benzinu, či proměnné časování rozvodu na obou vačkových hřídelích. Přítomna je také odpojitelná vodní pumpa, elektronicky řízený termostat či olejové čerpadlo s proměnným výkonem. Pro snížení hluku a vibrací je uplatněn dvouhmotový setrvačník.
Komfort s výhradami
Kapotu motoru otevřete zatažením za páčku vlevo pod volantem, přičemž musíte za ni vzít dvakrát. Při prvním zatažení kapotu odjistíte ze zámků, druhé zatažení páčky supluje bezpečnostní pojistku. Ano, to co u většiny aut musíte prsty pod pootevřenou kapotou nahmatat. A občas je to trochu boj. Tady stačí jen kapotu zvednout, nic nehledáte. A navíc jsou zde dvě plynové vzpěry, které vám otevírání motoru dále usnadní. Tohle je vážně skvělé.
Subjektivně vzato motor působil hlučněji, jeho zvuk je takový jadrnější a ani převodovka neřadila vždy bezchybně. Občas to trochu škublo, jindy zase malinko váhala, co zařadit. Celkově mění kvalty pomaleji, na druhou stranu až na výjimky vcelku plynule a bez výhrad.
Jaecoo J7 je primárně komfortním vozem bez sportovních ambicí. Vzhledem k tomu je trochu škoda, že podvozek dostal poněkud tvrdší tlumiče, takže přejezd nerovností není zrovna plavný. Když se tlumiče rozhýbají svižnější jízdou, je to již lepší. Přesto bych čekal komfortnější projev.
Většinu času jsme jezdili v módu Normal. Slabinou je, že při každém nastartování motoru se automaticky a tedy implicitně nastaví ekonomický režim. To může být trochu ošidné, protože dynamika v něm je mdlá. Aby auto začalo trochu více akcelerovat, musíte pedál plynu tlačit dost k podlaze.
Subjektivně vnímaná dynamika se zdá být spíše podprůměrná. Malé omezení může pro někoho představovat také nejvyšší rychlost jen 180 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h výrobce neuvádí. Na rozdíl spotřeby paliva, která činí 8 l na 100 km. Přesně tenhle údaj mi ukázal palubní počítač po krátké jízdě průměrnou rychlostí 58 km/h. Dlouhodobě ale svítila hodnota 7,2 až 7,3 l na 100 km, což je vcelku překvapivé. Jaecoo udává osm litrů na 100 km.
Závěr
Jaecoo J7 je zajímavým obohacením trhu kompaktních SUV. Za cenu 839.000 korun, na které vyjde testovaná vyšší výbava Exclusive nabízí nečekaně hodně. Nejde jen o velmi bohatou výbavu, ale také o pohon všech kol, samočinnou převodovku a další. Nabídka tedy velmi dobrá. A navíc je zde velkorysá záruka 7 let nebo 150 000 km podle toho, co nastane dříve.
| Jaecoo J7 a konkurenti | |||
| Jaecoo J7 | Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4x2 | Kia Sportage 1.6 T-GDI 4x2 | |
| Motor | Přeplňovaný zážehový čtyřválec | Přeplňovaný zážehový čtyřválec | Přeplňovaný zážehový čtyřválec, PHEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 1598 | 1598 | 1598 |
| Výkon [kW] | 108/5500 | 117,6/5500 | 110/4500-6000 |
| Točivý moment [N.m] | neuvedeno | 265/1500-4500 | 250/1500-4000 |
| Převodovka | 7 AT DCT | 6M | 6M |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 194 | 195 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | neuvedeno | 9,9 | 9,7 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 8 | 6,7 až 7,1 | 7,1 až 7,5 |
| Vnější rozměry [mm] | 4500 x 1865 x 1680 | 4510 x 1865 x 1650 | 4540 x 1865 x 1650 |
| Rozvor [mm] | 2672 | 2680 | 2680 |
| Zavazadlový prostor [l] | 500-1265 | 577-1756 | 591-1780 |
| Základní cena [Kč] | 759.000 | 669.990 | 674.980 |
Dokonce i dealerská síť už je k dispozici. Rozhodně nejde o dva zástupce, navíc v městech, kde to moc nečekáte. I to je při koupi nového auta důležité. Může to znamenat, že pokud se vyskytne závada, auto vám rychle opraví. A to chce každý.
| Nejlevnější verze modelu | 759.000 Kč (Luxury/108 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 839.000 Kč (Exclusive/108 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 839.000 Kč (Exclusive/108 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 854.000 Kč (Exclusive/108 kW) |
Plusy
Minusy
