Martin Vaculík proklepnul Škodu Fabia, která najela 500.000 km s tím nejhorším motorem!
Škodě Fabia třetí generace s naftovým motorem se kdekdo vyhne obloukem. Přitom máme jasný důkaz toho, že může jít o zajímavou ojetinu.
Škoda Fabia třetí generace z let 2014 až 2022 (poslední rok dobíhalo kombi vedle hatchbacku čtvrté generace) je logicky jednou z nejprodávanějších malých ojetin a pro mnohé implicitní volba. Možná byste na trhu našli auta s lepším prostorem na šířku, tvrdšími a lépe tvarovanými sedadly či širšími možnostmi výbavy, ale s benzinovou fabií určitě nic nezkazíte.
Na rozdíl od předchůdce se zde už nevyskytují chronicky churavějící motory (VW EA 111 s přímým vstřikem), když všechny varianty řady EA 211 jsou přinejhorším průměrné, většina z nich spíš vyčnívá směrem nahoru. Skromné motorizace 1.0 MPI (44 nebo 55 kW) jsou tajným tipem pro motoristy, kteří už nikam daleko nejezdí a motor ani pořádně neohřejí, protože jsou to jedny z posledních moderních motorů, kterým to nevadí.
Naopak dieselů se dnes kupující ojetin bojí už z podstaty, tříválcových 1.4 TDI dvojnásob. Mnozí si je pletou se starými TDI-PD z první a druhé generace fabie (51 až 59 kW), které však s trochou štěstí uměly najezdit hodně kilometrů. Ve třetí generaci se představily zcela nové celohliníkové agregáty se vstřikováním Common Rail od firmy Delphi, vypínatelnou vodní pumpou a kapalinovým mezichladičem stlačeného vzduchu. Nabízeny byly ve dvou verzích – CUSB (66 kW, 230 Nm) a CUTA (77 kW, 250 Nm). Oba s pětistupňovou manuální převodovkou, k tomu slabšímu bylo alternativně možné zvolit sedmistupňový automat DSG (DQ 200).
Motor přišel do řečí hned v prvních letech, kdy zejména těm, kdo nevypínali stop/start, rychle odcházely dvouhmotový setrvačníky. Výrobce nakonec připravil sadu pro přestavbu na pevný jednohmotový, tím ale zmizely jakékoliv náznaky kultivovanosti a cestovního pohodlí, kdy původní verze sice na volnoběh nýtovaly, ale po rozjezdu překvapivě ztichly. S pevným setrvačníkem vnímáte torzní kmity dieselu s kompresí 16,2 : 1 neustále.
Tento motor byl také jedním z těch, které nejvíc zasáhla tvorba šlemů v původní chladicí kapalině G13, kdy výsledkem byla přilepená clona vodní pumpy, která nedovolila její „zapnutí“ po dosažení provozní teploty. Řada motorů tak utrpěla přehřátí, což hliníkovým blokům obecně vadí více než litinovým.
Dnes i demotivovaní prodejci velkých bazarů vědí, že tento motor je rizikový, neboť často takzvaně tlakuje do vody. Většinou za to mohou praskliny ve vložkách válců, které zde však nejsou samostatně výměnný díl, ale jsou zality v hliníkovém bloku. Mění se tak celý blok, jehož cena 77.000 Kč vypadá příznivě, ovšem práce, množství materiálu na jedno použití a hlavně váhání, zda do nového bloku cynicky poslat staré písty, dělá z kvalitní opravy čistě teoretickou záležitost.
Když se mi ozvali táta a syn Sukovi, že mají na služební Fabii 1.4 TDI/77 kW najeto už 500.000 km, neuplynulo ani pár dní a byl jsem na místě i s televizním štábem. Dlouhou verzi reportáže, kterou jsme vysílali v televizním Světě motorů, si vychutnejte právě nyní.
Zdroj: Autorský text, video: auto.cz, foto: auto.cz
