TEST Škoda Yeti 2,0 TDI (81 kW) 4x4 – Dostupný horal
Ač to nebývá obvyklé, u Škody si můžete potenciální prodejní hit, dieselový Yeti s pohonem všech kol, pořídit s nejnižší ze čtyř nabízených výbav. Za 464 tisíc Kč tedy dostanete technicky poměrně zajímavý vůz, který však ve stupni Easy rezignuje na jakoukoliv vyšší výbavu.
Přiobjednat nejde například tempomat, bixenony, Maxi DOT, dvouzónovou klimatizaci, vyhřívané čelní sklo, 2 DINová rádia, navigaci, rafinovanější vzhled interiéru, tažné zařízení, kožený volant, akční pakety, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí... a tak dále.
Zkrátka, za necelého půl milionu korun máte sice dieselovou čtyřkolku, ale to je tak asi vše. Startovací výbava není nikterak špatná (potěší ESP s pomocníky), zahrnuje vše, co od levného auta čekáte, jenže v tom je právě jádro pudla: Škoda za půl milionu už zase nikterak výrazně levná není a s jiným motorem (1,2 TSI) a bez pohonu 4x4 můžete za 499 tisíc sněžného muže v nejvyšší výbavě.
Hodně v tomto případě udělá onen pohon všech kol, za který připlácíte celých 50 tisíc. Pro běžného občana, který nejdříve kouká po vyhřívaných sedačkách či tempomatu, je tak dieselová čtyřkolka ve verzi Easy jen málo přitažlivá. Zajímavé by bylo zjistit, proč v ceníku vlastně figuruje – že by fleetoví zákazníci?
Tato verze je však zajímavá i z jiného pohledu: ve shodné výbavě je o celých 60 tisíc levnější než verze se stejným motorem, naprogramovaným pro změnu na 103 kW, a o masivních 126 tisíc levnější než verze se 125 kW. Tak pojďme zjistit, zda má cenu připlácet zhruba dva a půl průměrného platu (nebo dokonce více jak pět) za těch 21 resp. 44 kW navíc.
Jízda na silnici i mimo ní
K testu jsme si zvolili verzi ve výbavě Elegance, tedy vůz o 130 tisíc korun dražší než v případě výše zmíněné jednoduché verze. Na interiéru i exteriéru jsou vylepšení jednoznačně vidět, kdo s Yetim plánuje delší intenzivnější soužití, měl by přemýšlet nad dvouzónovou klimatizací, zadními parkovacími senzory nebo vyhřívanými sedadly.
Velmi dobrou zprávou pak je to, že Yeti se neztratí ani na silnici. Co neztratí, mezi malými SUV je z hlediska jízdních vlastností na samém vrcholu třídy! Pohon všech kol kvalitu podvozku jen znásobuje, byť přesouvání síly k zadním kolům na výjezdu ze zatáček je o něco méně intenzivní než u silnější verze se 103 kW. Stále je však krásně cítit jak Haldex pracuje a snaží se vám poskytnout maximální trakci, takže o jeho přítomnosti víte i jindy, než při ostrém startu na semaforech. V zatáčkách se auto naklání jen decentně, sportovněji tuhý podvozek poskytuje vozu velmi dobrou oporu a vůz na pokyn volantu reaguje svižně.
Jak to vypadá na poli spotřeby, mají majitelé slabších vznětových dvoulitrů výhodu? Naše zkušenosti ukázaly, že továrním číslům (kde se tři výkonnostní verze 2,0 TDI liší v řádu desetinek) se dá věřit, tedy že spotřeba bude u všech prakticky shodná. Zajímavé však je, že nejúspornější je verze nejsilnější se 125 kW (kombinovaná spotřeba 5,9), zatímco slabší 103 kW má udávanou spotřebu 6 litrů a námi testovaná verze pak 6,1. Vinu hledejme v ulicích měst; rozdíl má totiž na svědomí mnohem vyšší městská spotřeba slabších provedení.
Dle našich zkušeností se v intravilánu dá bez problémů udržet pod osmi litry nafty na 100 km, mimo město spotřeba klesá (díky šestistupňové převodovce) hluboko pod šest litrů a atakovat klidnou jízdou hodnotu začínající čtyřkou není až tak nereálné, o čemž jsme se přesvědčili na dálnici. Na dálnici při 130 km/h točí lehce nad 2.500 min-1, spotřeba se ustálila na 7,7 litrech nafty. Klidná stovka sníží otáčky o 600 min-1 a spotřeba se doslova propadne na 4,6 litru.
Projev motoru se zdá být, vzhledem k silnějším dvoulitrovým TDI, o něco málo kultivovanější, po zahřátí se motor svými zvuky do kabiny nikterak neprobíjí. Bát se nemusíte ani nízkého výkonu, absence 21 kW a 40 Nm je patrná spíše až ve středních a vyšších otáčkách. Nejslabší verze naopak nabídne nejplynulejší zátah.
Tak tedy tu slabší?
Já myslím, že ano. Rozhodně se z vás nestane postrach levého dálničního pruhu, avšak i vzhledem k relativně rozumné hmotnosti Yeti jede (na poměry SUV) docela svižně. Pokud nutně potřebujete pohon všech kol a zároveň vyžadujete i vznětový motor, není proč vám tuto verzi rozmlouvat.
| Druhý pohled (Lukáš Vaverka) |
| V dieselovém Yeti jsem najel asi 100 km a jízda ve mě zanechala vesměs jen pozitivní dojmy. Nejslabší dvoulitrové TDI si s kompaktním SUV dokáže poradit, dokonce má subjektivně větší švih než posledně testovaná 1,4 TSI (90 kW) s pohonem předních kol. Proto souhlasím s Alešem, že nižšího výkonu se rozhodně není potřeba bát. Nevýhodu má pro mě Yeti jen jedinou: necítím se v jeho interiéru útulně. Stísněná, i když na centimetry stále solidní, kabina nepůsobí tak dobře jako o kousek větší (a téměř bez výjimky dražší) konkurenti. Testovaný vůz nás navíc už při stavu 4000 km potrápil prasklou žárovkou v zadním světle a povrzáváním palubní desky (to pak přišel příplatkový Sound System vhod...). Vzhledem ke zkušenostem z dřívějších testů jde ale o nedostatek konkrétního auta, nikoliv o typickou vadu modelu Yeti. |
| První cena vozu | 362.900,- Kč (1.2 TSI/77kW, Easy) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 463.900,- Kč (2.0 TDI CR 4x4/81 kW, Easy) |
| Základní cena testovaného vozu | 594.900,- Kč (2.0 TDI CR DPF 4x4/81 kW, Elegance) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 617.800,- Kč (2.0 TDI CR DPF 4x4/81 kW, Elegance) |
Plusy
- Výhled z vozu
- Stabilita a ovladatelnost
- Pohon všech kol
- Spotřeba při klidné jízdě
Mínusy
- Vysoká podlaha a hrana zavazadelníku
- Ceny vyšších výbav
- Menší interiér
- Utopená řadicí páka
