Úhledný brazilský Volkswagen SP2 je v Evropě takřka neznámým exotem

Sportovní Volkswagen ze začátku 70. let minulého věku? Každého napadne už tehdy letitý Karmann-Ghia Typ 14 s podvozkem Brouka, hranatější Typ 34 se už nevyráběl. Svou kariéru také začínalo Porsche 914, kvůli použité technice přezdívané „Volks-Porsche“. Jenže byl tu ještě Volkswagen do Brasil a snaha o vytvoření auta, které by vypadalo ještě mnohem sportovněji. Stačí připomenout, že do stejného období spadá i čistě místní a nepříliš úspěšný Karmann-Ghia TC. V našich končinách relativně neznámý...

Vláda navíc prakticky uzavřela trh pro importéry, cla nastavily nové zákony vysoko, že se dovoz nevyplatil, nikdo by tak drahá auta nekupoval. Cílem tohoto poněkud drastického opatření bylo ochránit domácí průmysl a zabránit odlivu cizí měny. Sportovní vůz ve velké jihoamerické zemi dokázala z malých nezávislých výrobců nabídnout vlastně jen Puma, nejdříve GT a později nástupce GTE. Jenže v roce 1969 se začalo pracovat na sporťáku přímo u Volkswagenu.

Brazilská pobočka, i když šlo o dceřinou společnost, byla do značné míry nezávislá na německé matce z Wolfsburgu. Vedl ji ovšem Rudolf Leiding (1914-2002), který se záhy stal šéfem celého VW. Projekt X se úspěšně rozběhl pod vedením inženýra M. Schiemanna, podporovala jej také Leidingova manželka Helga. O design se postaral Marcio Piancastelli (1936-2015), pomáhali mu José Vicente Novita Martins, Jorge Yamashita Oba a António Carlos Martins. Piancastelli navrhl třeba typickou žraločí příď, kterou zdědily i další modely, kupříkladu domácí kombi Brasilia a také 412 (Typ 4), ten Evropa znala.

Po roce do série

Prototyp byl představen 24. března 1971 na veletrhu německého průmyslu v Parque do Ibirapuera v São Paulu. Produkční verze (interně Typ 149) se ukázala o rok a čtvrt později, výroba se rozjela v červnu 1972. Zajišťovala ji Karmann-Ghia do Brasil Ltda. v São Bernardo do Campo. V tomto městě, součásti metropolitní oblasti São Paula sídlí Volkswagen do Brasil dodnes.

Volkswagen Karmann-Ghia: Brouku ve sportovním je šedesát

Úhledné auto až takřka italských tvarů s vnějšími rozměry 4217 x 1610 x 1158 mm překvapí i v současnosti. V době premiéry rychle upoutalo pozornost médií, oproti ostatním místním volkswagenům zaznamenal mnohá vylepšení. Logo Karmann nechybělo na spodní části blatníků za předními koly. Dvoumístný interiér s tříramenným děrovaným volantem včetně palubní desky se spoustou přístrojů byl opravdu působivý a zpracování příkladné.

Bublavá klasika

Ploché vzduchem chlazené čtyřválce se nacházely, jak také jinak, vzadu pod víkem, převodovka byla čtyřstupňová přímo řazená. VW SP1 poháněl motor o objemu 1,584 cm³ se dvěma karburátory Solex 32 PDSIT a jediným vačkovým hřídelem poháněným ozubenými koly. Výkon 40 kW (54 k) při 4200 otáčkách a točivý moment 112 N.m/2600 min^-1 ale nestačily, auto bylo příliš slabé a pomalé. Stovka mu z klidu trvala 16 sekund a jelo pouze 149 km/h. Vyrobilo se jich proto jen 162 kusů, pak skončilo. Zkratka odkazovala na São Paulo, takže se ke své domovině hrdě hlásilo. Nebo to byl snad „speciální projekt“, či rovnou „sportovní prototyp“? Nejvěrohodněji působí první varianta.

SP2 dostal větší sedmnáctistovku (1678 cm³) s 48 KW (65 k) v 4600 otáčkách dle normy DIN. Zdvih u ní zůstal stejných 69 mm, byla ale převrtaná z 85,5 na 88 mm. Používal ji také již zmiňovaný Typ 4. Zvedla se i komprese ze 7,2 na 7,5:1. Točivý moment vrcholil 123 N.m v 3000 min^-1.

Skorosporťák

Tento „hardware“ mu stačil ke zrychlení z klidu na stovku za 15 s a maximálně upaloval 161 km/h. Čekali jste od nízkého kupátka více? Lepší techniku prostě neměl VW do Brasil k dispozici. Což samozřejmě místní nenechali bez povšimnutí a zkratku SP vykládali posměšně jako „sem potência“ (bez výkonu). SP2 se od „jedničky“ kromě pohonné soustavy lišil jen logy a pár detaily a ozdobami, základ byl stejný. Spotřeba se pohybovala mezi 6,9 a 12,5 l/100 km a nádrž byla jen 41l. Palivový systém musel být uzpůsoben nízkooktanovému benzinu. Oleje stačil litr na tisícovku kilometrů.

VW Brouk: Vzduchem chlazených klasiků se vyrobilo 21,5 milionu, poslední v roce 2003 (2.díl)

Řada SP sdílela podvozkové skupiny s Variantem, kombi verzí Typu 3, tedy šasi s centrální rourou a světlostí 149 mm, obě nápravy byly od sebe vzdáleny rovných 2400 mm. Přední byla dvojitá kliková, zadní výkyvná, dále doplněná o vlečená ramena a vyrovnávací pružinu. Odpružení obstarávaly torzní tyče. Kola od sebe dělilo 1340, respektive 1380 mm. Zadní náprava se musela spolehnout na bubnové brzdy, přední kotouče měly průměr 278 mm. Řízení bylo maticové kuličkové.

Se dvěma kufry

Brazilské verze Typu 3 se mimochodem od svých evropských sourozenců lišily přídí se čtveřicí světlometů a modely s jedním párem dveří neměly střední sloupek. Autorem těchto modifikací byl rovněž Pancastelli. Ale zpět k SP. Zadní boční okénka se vyklápěla. Za nimi se na karoserii nacházelo žebrování, další bylo v zadním nárazníku. Kupátka nabídla vzhledem ke koncepci „vše vzadu“ dvojici zavazadelníků: přední měl 140 l, zadní pod efektním výklopným víkem 205 l. Kdyby VW vybavil kabinu zadními sedačkami, nevešly by se na ně ani děti, šlo tedy o naprostou zbytečnost.

Do února 1976 vzniklo všehovšudy 11.123 kusů SP2, což je nejvyšší číslo, které se v dokumentaci objevuje. Jeden každý stál 29.700 cruzeiros, za což se daly pořídit dva Brouky 1300, ale „dvojky“ nezůstaly překvapivě pouze v Brazílii, oficiálně se jich vyvezlo 681, z toho 155 překvapivě do africké Nigérie. Zbytek pojaly ostatní země Latinské Ameriky, něco málo skončilo i na Blízkém východě. V kontinentální Evropě pak jediný – v Portugalsku, další na Kanárských ostrovech.

SP3

Prototyp SP3 už měl kapalinou chlazený řadový čtyřválec 1,8 l typu EA 827 alias AP s výkonem 74 kW (100 k) v 6000 otáčkách a dvěma dvojitými karburátory, daroval jej Passat TS. Pravda, hodnota byla změřena dle optimističtější normy SAE, komprese se zvedla mimochodem na 8,5:1. Odstranil tak zásadní problém auta. Jenže za tímhle projektem už vlastně nestála automobilka, ta jej pouze rozjela a v rané fázi předala dál, protože se obávala vysokých nákladů.

Dokončil jej dealer a tuner Dacon, pozdější výrobce mikrovozítek PAG.Od SP2 se auto lišilo širšími, avšak menšími ráfky 6J x 13 (SP2 měly 5,5 x 14 s pneumatikami 185 SR14). Zmizely zadní přívody vzduchu, jen za bočními okénky se objevily diskrétní otvory. Motorový prostor byl doplněn o kompresor klimatizace. Na přídi bychom našli širokou černou plastovou mřížku a za dní chladič vody, čtyřsvětlová konfigurace zůstala. V černé kabině se skvěla kožená sedadla Porsche. Dacon totiž až do úplného zákazu importů v roce 1976 prodával i vozy této značky.

Drahá konverze

Převodovka, podvozek a brzdy odpovídaly SP2, došlo však alespoň k drobným modifikacím a vyztužení. Prototyp jel až 180 km/h, takže si konečně zasloužil označení „sportovní auto.“ Jenže k sériové výrobě už nedošlo, Dacon nabídl jen řádně drahý konverzní kit, po kterém kvůli šílené ceně 100 tisíc cruzeiros nebyla valná poptávka. A není divu... Ano, tolik stála přestavba, ne komplet i s autem!

I když se SP2 líbila a jinak rýpaví kritici ji skutečně chválili za vzhled, proti brazilským vozům Puma neměla moc šancí. Automobily se jménem kočkovité šelmy a prakticky totožným technickým základem, tedy vzduchem chlazenými motory VW byly totiž mnohem lehčí díky laminátové karoserii, zatímco volkswageny měly ocelové a vážily 890 kg. Záhy se přidali další dva výrobci: Santa Matilde a Miura (s Lamborghini samozřejmě neměla nic společného).

Na prodej

Na webu wwbusesnbugs.com je k prodeji bílý exemplář Volkswagenu SP2 s typickými červenými bočními pruhy z roku 1973. Evidentně po renovaci a lehounkých úpravách (kola, extrémně dlouhá řadicí páka). V inzerátu je pouze zmíněno to, že stojí 28 tisíc dolarů, případně 24.900 eur, tedy zhruba 628,5-641 tisíc korun dle aktuálních kurzů. Golf GTI mimochodem začíná na americkém trhu na částce 27.595 dolarů, takže tuhle vzácnost koupíte za podobné peníze. Vše je jen otázkou priorit...

Prodejce říká, že je klasické kupátko schopen dopravit do přístavů v Houstonu a Miami i do belgických Antverp. V Evropě by bylo opravdovou raritou... Firemní muzeum Volkswagenu jeden kousek pochopitelně vlastní, rovněž bílý, jinak jich je i v Německu jako pověstného šafránu.

Repliky

V Brazílii se dodnes staví repliky řady SP s využitím dílů starých Brouků a laminátovými karoseriemi, a to i ve verzi připomínající SP3. Upravovat původní SP2 už je přece jen nesmysl. Designér Marcelo Rosa se v roce 2008 pokusil vzkřísit projekt SP. Jeho koncept zachoval původní linie, zvažovaná technika byla ale moderní, tedy koncepce „vše vpředu.“ Impulzem se stal návrat Scirocca. Jenže k dohodě s VW do Brasil nakonec nedošlo, i když fanoušků mají tyto volkswageny v zemi kávy a fotbalu stále hodně.

Zdroje: vwbusesnbugs.com, The Drive, Auto World Press, Wikipedia, anfavea.com.br

Foto: Volkswagen

Video: Volkswagen Classic