TEST Alfa Romeo 156 1,9 JTD Multijet 16v - Naftové srdce
Po testech dvou benzínových dvoulitrových verzí 2.0 T.S. a 2.0 JTS jsme nyní sáhli po vznětové pohonné jednotce, abychom si vyzkoušeli, jak se italští inženýři vyrovnali s moderní kombinací technologií jako vysokotlaký sekvenční přímý vstřik Common Rail II či šestnáctiventilový rozvod. Sloučena byla s ručně řazenou šestistupňovou převodovkou a doplněna nejvyšší výbavou Distinctive. Na výběr jsou ještě dvě levnější alternativy Impression a Progression.
Protože se zároveň jednalo i o naše první setkání s faceliftovanou stopadesátšestkou, tak jsme ohodnotili i vzhled a konstatovali, že ač se to zdálo nemožné, tak sexappeal je nyní ještě větší. Zamračená příď se zvětšenou maskou a zdůrazněnými „oky“ kolem parabol získala na naléhavosti a opačný konec vozu, oproštěný od ochranných lišt a s mírně restylizovaným víkem kufru vyhlíží nyní rafinovaněji. Jinak tvary zůstávají i nadále aktuální a až přijde Alfa 157, rozhodně to nebude kvůli zastaralému designu.
alfaromeo testy strednitrida
Interiér se naopak nezměnil od předchozího lehčího faceliftu v roce 2002 téměř vůbec. Cítili jsme se v něm stejně jako minule, tzn. sportovní feeling převážil nad vším ostatním. Vzhledem k vnějším rozměrům je uvnitř (zvláště vzadu) poněkud těsno, na čemž má jistě podíl i celočerné provedení interiéru, jen decentně oživené stříbrnými dekory. Ostatně i zavazadlový prostor s nesklopnými opěradly (jen otvor pro dlouhé předměty) patří k těm menším a dává najevo, že pro prakticky založené řidiče se Alfa nenarodila.
Usednutí za volant však dává dostatečnou satisfakci – vzrušující estetika provází pohled každým směrem. Zejména volant je povedeným kompromisem mezi sportovním dojmem, dobrou ergonomií i utěšenou estetikou. Jediná výhrada patří výstupku na palubní desce s displejem palubního počítače a výdechy ventilace, který vypadá jak dodatečně nalepený na hladkou plochu. Velice pohodlné jsou semišové sedačky s bezchybným bočním vedením, které díky dostatečným rozměrům poskytují oporu a pohodlí celému tělu a nekloužou.
Nastartování neskrývá problém, diesely, neochotné za studena startovat, se už dnes nenosí. Moderní šestnáctiventilový agregát se solidním výkonem 103 kW vykazuje příjemně tlumený sytý zvuk a ačkoliv neušetřil posádku vibrací beze zbytku, daří se mu to velice slušně. Rozjezd žádá trochu soustředění, nízko zabírajicí spojka svou tuhostí neskryje nutnost přenosu až 305 Nm. Pak už je vše v pořádku, zejména uspokojivě přesné řazení šestistupňové převodovky nečiní problém.
Jízda dává najevo, že hlavní snahy konstruktérů se soustředily právě na pojezd, mající hlavní zásluhu na potěšení z jízdy. I za cenu poněkud omezeného komfortu pérování Alfa poskytuje jistotu ve všech rychlostech i v hodně zákeřných obloucích. V době svého vzniku platily jízdní vlastnosti za etalon, dnes už jsou někteří konkurenti dál, zejména v řešení kompromisu mezi komfortem a kvalitou chování podvozku, ovšem i dnes patří Alfa mezi to nejlepší, co lze ve střední třídě nalézt. Dává-li někdo jednoznačně důraz na sportovní charakter, je u Alfy na nejlepší adrese, protože zájemce o špičkové pohodlí koncern Fiat nenápadně směřuje k sesterské značce Lancia a Alfa se tak může věnovat budování svého sportovního image nerušeně. Díky tomu vám při jízdě s Alfou stačí do rejdů pouhé dvě otáčky volantem, takže rychlé ostré vracečky se dají vychutnat s oběma rukama v neměnné pozici na volantu. I přes montáž těžší vznětové jednotky nejsou změny jízdních vlastností dramatické, zvlášť, když čtyřválcový turbodiesel ještě není tím nejhmotnějším motorem pro Alfu 156. Směrová stabilita je impozantní, držení stopy při náhlých změnách směru taktéž díky 16“ kolům bezchybné. Jediné, co Alfě nešlo moc k duhu, byly nerovnosti – na nich byla nervóznější, než bychom čekali.
alfaromeo testy strednitrida
Nakonec jsme si nechali motor – moderní vznětové jednotky v dnešní době zažívají bouřlivý rozvoj a moderní turbodiesel pod štíhlou kapotou Alfy – pro někoho možná donedávna šokující kombinace – dává těmto trendům za pravdu. Mohutným nárůstem kroutícího momentu kolem cca 1.700 otáček potěší milovníky turbozátahu a svou ochotou točit se až téměř do pěti tisíc otáček zase vyvrací argumenty těch, kteří se bojí, že při předjíždění jim motor „zvadne“. Největší zátah motor vykazuje v rozmezí cca 1.900 – 3.700 otáček, při udržování otáčkoměru v tomto rozmezí je jízda vysloveně dynamická a není problém pokořit při pružné akceleraci většinu zážehových dvoulitrů. Ostatně kvality osvědčené fiatovské jedna-devítky už oceňuje i nový mateřský koncern GM a spolu se vznětovou třináctistovkou ji začíná implantovat do vozů Opel. A nakonec hlavní důvod pro volbu dieselu – průměrná spotřeba během testu i při divokých hrátkách s plynovým pedálem nepřekročila 7 litrů na 100 km, což znamená, že při vysokých ročních kilometrových probězích lze při zachování sportovního pocitu dosahovat značných úspor. Nemalou výhodou je i příznivá prodejní cena, zahrnující kromě moderní a drahé pohonné jednotky i prakticky kompletní paletu luxusních prvků výbavy.