Ojetý Fiat Croma Mk2 (2005-2010): Ošklivá? A komu to vadí?

Úvod, video

Původní Croma byla výsledkem projektu „Tipo4“. Ten přinesl partnerství Italů se Švédy a na svět postupně přivedl čtveřici automobilů, používajících shodný technický základ (dnes bychom řekli platformu). Kromě Cromy to byla Lancia Thema, Alfa Romeo 164 a Saab 9000. Nástupce hranaté Argenty způsobil v roce 1985 malou revoluci, neboť po vzoru menší a o rok starší Regaty vůz dostal vpředu napříč uložené poháněcí ústrojí a tedy pohon předních kol. To zmíněná Argenta byla ještě klasickým velkým Fiatem s pohonem zadních kol. V roce 1991 prodělala Croma výraznou modernizaci, která stárnoucí vůz až překvapivě oživila. I díky tomu se ve výrobě udržel do roku 1995. Mnozí čekali nástupce, ten se ale nedostavil. Až teprve v roce 2005 se jméno Croma znovu objevilo.

Giugiaro tentokrát zklamal

Marketing. Jak nemám tohle slovo rád. Žel pro prodej jakéhokoliv produktu je asi nezbytný. Ač se mu obecně přikládá stále větší váha, v historii jsme byli už mnohokrát svědky situací, kdy se jednoduše seknul. Příkladem je i recenzovaná Croma. Ačkoliv je vzhled vozů a vlastně čehokoliv čistě subjektivní záležitostí, asi nám dáte za pravdu, že design tohoto auta nikoho moc neoslní. Snaha nabídnout něco jiného než ostatní se zcela minula účinkem. U ojetin to nebývá tak zásadní, ale u nových aut tvar karoserie významnou roli při rozhodování kupujících hraje. Jen málokdo je ochotný vydat značnou sumu peněz za něco, co se mu nelíbí, byť by to bylo stokrát dobré a zajímavé…

Překvapuje to o to více, že pod tvary Cromy se podepsal Ital Design a tedy Giorgetto Giugiaro. Nezvykle vysoká karoserie s obludnými převisy prostě nevypadala dobře snad z žádného úhlu. Své klady však přesto měla. Šlo totiž o jakýsi mix mezi MPV, liftbackem a kombi. Pokud k tomu hodláte přistupovat takto, nebudete mít žádný problém. Kladem vozu je obrovský vnitřní prostor, byť v podélném směru vzadu mírně omezený. Rozvor náprav 2700 mm je dostatečný.

Technicky vzato Croma využívá platformu GM Epsilon. Stejnou jako Opel Vectra C, Signum či Saab 9-3 druhé generace. Že má italský vůz něco společného se Saabem, prozradí umístění spínací skříňky. Ta je podle tradice švédské automobilky situována za řadicí pákou. A stejně to má i Croma.

Super bezpečnost za málo

Právě platforma GM Epsilon je jednou z velkých předností vozu. Zatímco původní Croma ve zpřísněných nárazových testech uskutečněných v roce 1990 zcela propadla, tato je přesným opakem. Zde se jasně projevuje invence Saabu, takže karoserie je příkladně tuhá. Skvělou úroveň pasivní bezpečnosti potvrdily i testy Euro NCAP, kde Croma získala 5 hvězdiček za čelní i boční náraz. Croma tak může být skvělým společníkem pro rodinu, která má hlouběji do kapsy, ale chce své děti vozit v bezpečném a prostorném autě. A že vůz není moc hezký, jde v daném případě obyčejně stranou.

Bezpečnost je tedy vynikající, avšak mladé rodiny zajímají při koupi auta i jiné věci. Třeba na kolik vyjde jeho údržba. Velký Fiat totiž nesdílí se Saabem 9-3 pouze platformu, nýbrž také řešení obou náprav. „Croma je dle mého názoru solidní a hlavně nedoceněné auto,“ říká Jan Menger, který se ve svém servisu Auto Menger na opravy italských vozů specializuje. „Bohužel repase podvozku, která je nutná k tomu, aby auto jezdilo, jak má, není zrovna levná,“ dodává Menger.

Přední náprava modifikovaného McPhersonu se vyznačuje, stejně jako u vzpomínaného „malého“ Saabu, hliníkovým spodním příčným ramenem. Snahou konstruktérů bylo snížit neodpruženou hmotu vozidla. Ovšem trochu na úkor životnosti. „I tak ale přední náprava Cromy zpravidla přežije 100 000 km. Vyměněná ramena ale již takovou odolností nevynikají, a to i v případě, že je koupím coby originální díl od Fiatu. Dodává je stejně jako v prvovýrobě známá firma TRW. Až si někdy říkám, zda je nové rameno opravdu od stejné firmy,“ přemýšlí Menger.

„Zřejmě z důvodu hliníku použitého na výrobu ramene nelze měnit samostatně jeho čep. Pouze oba silentbloky. Jenže ty na rozdíl od čepu vydrží hodně. Vůle v čepu znamená, že auto neprojde technickou kontrolou. To se pak návštěva STK může citelně prodražit. Jenže kvalitní rameno vyjde na 10.000 korun, samozřejmě bez práce,“ posteskne si Menger. Lze sice najít náhražky za cenu od zhruba 3.500 korun, ovšem s nimi nejsou dobré zkušenosti.

Volte diesel a buďte skromní

Ačkoliv u starších ojetin s předpokladem většího nájezdu kilometrů před diesely často varujeme, tady uděláme výjimku. Vznětové motory Fiatu jsou totiž opravdu kvalitní a dlouhověké. Navíc v případě Cromy ani moc jinou možnost nemáte. Diesely byly v Cromě tři. Nejlépe uděláte, pokud zůstanete při zemi a zvolíte základní 1.9 M-Jet s osmi ventily a výkonem 88 kW. „Diesely Fiatu používají common-rail od firmy Bosch, který je veskrze spolehlivý. Svým zákazníkům doporučuji nechat po ujetí 120.000 až 150.000 km demontovat vstřikovače, které následně vyčistím ultrazvukem. Celé to vyjde asi na 2.500 korun, což není nic hrozného. Motor pak běží tišeji a hladčeji, navíc to prospěje i vstřikovačům,“ říká Jan Menger. „Pokud už řeším s diesely nějaký problém, většinou se jedná o karbonem ochromený EGR ventil. Je zde docela dobře přístupný. Obvykle se jej snažím nejprve vyčistit. Když už to nejde, pak jej měním. Počítejte s částkou zhruba 4.000 až 5.000 korun,“ říká Menger. Také doporučuje při výměně EGR vyčistit sací potrubí spolu s přepouštěcím kanálem, kterým ventil EGR propojuje sání s výfukem. „To bývá obyčejně zanesené karbonem,“ dodává Menger. Na rozdíl od EGR ventilu je demontáž sání na motorech Multijet docela obtížná.

Složitější 1.9 M-Jet se 16 ventily a výkonem 110 kW je již problematičtější. I tady zlobí EGR, ovšem navíc jsou zde ještě vířivé klapky v sání. Že jsou vadné, tady neprozradí žádné chrastění jako třeba u zážehových dvoulitrů Duratec od Fordu. Že nefungují správně, signalizuje svítící kontrolka elektroniky motoru a následná diagnostika to obvykle potvrdí. A dále to zkušení mechanici odhalí vizuálně při pohledu na ovládací mechanismus klapek (viz článek o Opelu Astra H).

Vrcholem byl v Cromě pětiválec s 20ventily, který je odvozen od 16ventilové devatenáctistovky. Spojen byl výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou od Aisinu. Ta je obecně považována za skvělou a k charakteru Cromy se skvěle hodí. I přesto bychom se této motorizaci vyhnuli, neboť u ní platí to stejné co u 16ventilové 1.9, jen je toho ještě o něco víc.

Nechtěný dárek od GM

Cromy se čtyřválcovými 16ventilovými diesely jsou sériově vybaveny pětistupňovou šestistupňovou manuální převodovkou. Jde o skříň M32, kterou pro Fiat vyráběl Opel. Převodovka M32 je „proslulá“ špatně vymezenou vůlí v ložiskách svých hřídelů. Při koupi Cromy s dieselem tak věnujte pozornost hluku v podobě kvílení. A také pohybu řadicí páky při přechodu motoru do tahu. Pokud se pohybuje při zařazeném prvním a také pátém převodovém stupni, může to znamenat popsanou závadu. A na její řešení si připravte tak 20.000 korun u specialisty na opravy převodovek. Ložiska hřídelů totiž Fiat (ale ani Opel) samostatně nedodává. Na druhou stranu, závady převodovky M32 nejsou na Cromě tak časté jako třeba v Astře. Alespoň Jan Menger se s nimi běžně nesetkává.

V souvislosti s převodovkou můžeme zmínit jednu zajímavou závadu, pojící se s pedálem spojky. „Už jsem řešil i případ, kdy pedál prasknul. Bylo to v místě jeho uchycení, tedy úplně nahoře. Je totiž plastový, a to celý,“ diví se Menger. A dodává: „Ještě štěstí, že brzdový pedál udělali Italové z kovu, v jeho případě by tato závada mohla dopadnout mnohem hůře.“

Jak šel čas

2005: Představení vozu, takzvané Nuova Cromy. Zážehový motor 2.2 16V od Holdenu, později 1.8 Ecotec 16V od Opelu. A dále vznětové motory 1.9 M-Jet 8V a 1.9 M-Jet 16v. Později 2.4 M-jet 20V výhradně se samočinnou převodovkou

2008: Motor 1.9 M-Jet 8V v ekologičtější verzi „PurO2“. Emise CO2 sníženy ze 157 na 140 g/km. Modernizace vozu. Přední světlomety z Fiatu Bravo, drobné retuše v interiéru, spíše ale k horšímu.

2010: V prosinci ukončení výroby vozu. V Evropě prodáno pouhých 132 973 aut. Nástupcem se stal Fiat Freemont, který je ale koncepčně jiným autem.

2011: Na jaře doprodej skladových vozů.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Croma patří mezi neprávem opomíjené vozy, které mohou v segmentu ojetých aut zaujmout nejen cenou, která je díky malé poptávce po těchto vozech na velmi přijatelné úrovni, ale také velkorysým vnitřním prostorem. Vůz byl dodáván v jediném karosářském provedení, které je svým provedením blízké vozům MPV. Nejoblíbenější a také nejrozšířenější motorizací je naftový agregát 1,9 M-Jet, zvláště pak 110 kW varianta, která vozu poskytuje slušnou dynamiku při zachování velmi příznivé spotřeby paliva. Zájemce o benzínové motorizace asi nepotěší fakt, že v nabídce je jich opravdu málo. Do nových vozů byly dodávány benzínové motory 1.8 Ecotec 16V a silnější agregát 2,2 16V se 108 kW. Testy Euro NCAP prošel vůz velmi dobře a byl hodnocený pěti hvězdičkami. Faceliftem, který se dotkl především designové stránky, vůz prošel v roce 2007. Jízdní vlastnosti jsou hodnoceny nadprůměrně, za což vůz vděčí především komfortně laděnému podvozku.

Technika

Šetřete si na poloosy

Naprosto nejčastější závada, která postihuje Cromu, se týká hnacích hřídelů neboli poloos. „Tento rébus časem postihne snad každou Cromu, má-li najeto 120 000 až 150 000 km,“ říká Menger. „Problém je v unašeči poloos, nikoliv ve stejnoběžných kloubech, s nimiž tady problémy nebývají,“ vysvětluje Menger. Bohužel unášeče jako samostatný díl Fiat nedodává, takže musíte vyměnit celou poloosu, a to není zrovna levné. Jak se tato závada projevuje? „Vadné unašeče se navenek hlásí vibracemi celého auta, jako když máte utržený kardanový hřídel nebo, když se vám utrhne běhoun pneumatiky,“ vysvětluje Jan Menger. Problémy s unašeči mají manuální převodovky i ty samočinné. Jádro problému spočívá ve vzniku vůle, takže poloosy se pak mohou axiálně posouvat. Poloosa vyjde na zhruba 8.000 korun bez práce, přičemž se běžně mění obě.

Motory

1.8 Ecotec 16V/103 kW: Menší zážehový motor byl v Cromě nabízen po celou dobu produkce. Nejde však o agregát z produkce Fiatu, nýbrž Opelu. Motor původně označený Z18XER je veskrze dobrou volbou. Snad jen poněkud lehčí převodování kazí jinak solidní akustický komfort na palubě Cromy.

2.2 16V/108 kW: O pouhých 5 kW vyšší výkon, než jaký nabízí 1.8, avšak o dost větší objem. Motor 2.2 pochází pro změnu od australské větve koncernu GM. Dobře jej znají i majitelé Opelů. V Cromě je použita jeho spolehlivější nepřímo vstřiková verze, která sice nabízí méně kilowattů než varianta s přímým vstřikem (známá je třeba z Alfy Romeo 159), avšak kladem jsou trvanlivější rozvody řešené řetězem. Jízdní projev imponuje, spotřeba paliva už méně. Více v testu.

1.9 M-Jet 8V/88 kW: Asi nejlepší motor v Cromě. Je spolehlivý a odolný. Spojený byl s manuální šestistupňovou převodovkou. Z pohledu jízdy je to výhoda, z hlediska spolehlivosti už je to horší

1.9 M-Jet 16V/110 kW: Více výkonu, ale také problémů. Jmenovitě s vířivými klapkami v sání a také s manuální převodovkou M32. I přes lepší parametry je subjektivní dojem z pružnosti tohoto motoru v porovnání s jednodušší osmiventilovou verzí mírně rozpačitý. Na rozdíl od ní ale můžete mít tuhle také se samočinnou převodovkou.

2.4 M-Jet 20V/147 kW: Opravdu úderný a nadmíru výkonný pětiválec žil v Cromě jen tři čtvrtě roku. Dost zatěžuje přední nápravu, takže její hliníková ramena odcházejí ještě rychleji než u čtyřválcových verzí. S výkonem 200 koní a zejména točivým momentem 400 N.m při 2000 otáčkách za minutu by se již manuální skříně nevypořádaly, takže je zde výhradně šestistupňový měničový Aisin.

Servisní rady

Olej předepsané specifikace, SAE 5W-30 nebo 5W-40, ACEA A3/B3 případně C3 (diesel s DPF) měňte po ujetí 15.000 km nebo jednou za rok. Rozvody u vznětových motorů se doporučuje měnit po ujetí 100 000 km. Pouze 2.2 16V má řetěz. Motor 1.8 Ecotec 16V má interval výměny 140-150.000 km. Pozor také na to, že motor 1.8 Ecotec 16V má mechanické vymezování ventilové vůle. V praxi se to však téměř nedělá, přičemž Fiat/Opel počítal s tímto úkonem až při generální opravě motoru.

Závady a problémy

Vadné unašeče poloos: Platí pro manuální i samočinné převodovky. Stane se každé Cromě po ujetí 120.000 až 150.000 km. Projevuje se vibracemi a chvěním auta. Řešením je výměna celé poloosy za zhruba 8.000 korun. Mění se vždy obě, takže celkově to vyjde na 16.000 korun bez práce. Fiat bohužel nedodává unašeče zvlášť, jen vcelku s poloosou.

Vůle ve spodním čepu ramen přední nápravy: Ramena jsou z hliníkové slitiny a čep je jejich součástí. Nelze jej tedy měnit samostatně. Ramena v prvovýrobě dodávalo TRW. Původní vydrželo 100.000 km, vyměněné už méně. Kvalitní rameno vyjde na 10.000 korun.

Nefunkční parkovací senzory: Odcházejí pouze ty zadní, a to většinou dva vnější. Projevuje se neustálým pípáním a hláškou „závada parkovacího asistentu“.

Karbonem zanesený ventil EGR: Všechny vznětové motory. Někdy se podaří jej vyčistit, jindy se musí vyměnit. Nový vyjde na 4.000 až 5.000 korun.

Hlučná šestistupňová převodovka: Převodovka M32 od GM. Vznětové motory 1.9 M-Jet 16V a 2.4 M-Jet 20V. Na vině je špatně vymezená vůle v ložiskách hřídelů. Oprava u specialisty 20.000 korun. Fiat ani Opel ložiska nedodává.

Vadné vířivé klapky v sání: Motory 1.9 M-Jet 16V a 2.4 M-Jet 20V. Netrhají se, ale vyhodí chybu v řídicí jednotce. Svítí kontrolka elektroniky motoru. Výměna klapek – 10.000 korun.

Vymačkaná tlačítka klíčů dálkového ovládání zámků: Vše je plastové a málo trvanlivé. Lze opravit výměnou plastového pouzdra klíčů.

Prasklé zadní pružiny: Stává se zejména u aut, která jsou přetěžována. Zavazadelník o objemu 500 až 1610 litrů k tomu trochu svádí.

Ulomený ovladač hlasitosti originální autorádia: Je trochu subtilní.

Test

Fiat Croma 2.2 16V/108 kW, rok výroby 2007, stav tachometru 177.000 km, cena 155.000 Kč

Fiat Croma je alternativou pro ty, kteří chtějí velký a praktický automobil nabízející současný bezpečnostní standard a zároveň mají hlouběji do kapsy. K testu se nám dostal exemplář se zážehovým motorem 2,2 litru. Jízdně jde o impozantní pohon, který gurmáni jistě ocení. Jenže ta spotřeba...

Kdo chce Cromu se zážehovým motorem, na výběr moc nemá. Kromě zkoušené velké „dva dvojky“ může zvolit pouze menší 1.8 16V z produkce Opelu. Tu bychom asi rodinně orientovaným uživatelům doporučili více. Přesto, zatracovat motor 2,2 litru by byla chyba.

Už jen ten projev. S vrtáním 86 mm a zároveň zdvihem 94,6 mm, jde o nad čtvercový nebo chcete-li dlouho zdvihový motor. Takto koncipované velké čtyřválce mají specifický projev. Zvukový i jízdní. Aby se vyrovnaly značné rozdíly mezi oběma rozměry válce, je součástí olejové vany také modul s vyvažovacími hřídeli. Takto to mají všechny nadčtvercové čtyřválce. Díky tomu běží tenhle motor úžasně hebce, a to i ve vysokých otáčkách.

Zvukovým projevem motor připomíná šestiválec, který si do Cromy cestu nikdy nenašel, ačkoliv ve Vectře (Signum) byl a v Saabu 9-3 také. Ale zatímco šestiválce rozvíjejí svůj tah plynule s rostoucími otáčkami, a tedy poskytují s jejich zvyšováním výraznou gradaci výkonu, velké čtyřválce se chovají odlišně. Už od spodu úderně zabírají, avšak s otáčkami síly moc nepřibývá. Navíc je jejich otáčkový limit poměrně nízký, neboť velký zdvih znamená také velkou střední pístovou rychlost a s ní zase rostou odpory ve válci.

Motor 2.2 16V je v Cromě ve verzi s nepřímým vstřikováním paliva. Má tedy jinou hlavu a také písty než stejně objemný agregát třeba v Alfě Romeo 159. Po vyléčení problémů s rozvody a jejich mazáním jde o spolehlivý a odolný agregát. Zatímco u přímovstřikové verze JTS (třeba ve zmíněné Alfě 159) se řetěz běžně vytahá po ujetí 70.000 km, tady drží.

Největším problémem jinak příjemného motoru je spotřeba paliva. Tu v praxi prakticky nelze stlačit pod 9 litrů, ale reálně počítejte spíše s deseti. Zajímavé je, že v případě testovaného vozu to vadilo i původnímu majiteli. Aby ušetřil, nechal si namontovat soustavu LPG. Vzhledem k tomu, že tento motor používá hydraulické vymezování ventilové vůle, tak by tato konverze neměla mít nijak zásadní vliv na jeho životnost. Na rozdíl od menší 1.8 16V Ecotec, v níž by byla montáž LPG hazardem.

Croma vypadá na první pohled dost neohrabaně, nicméně praxe ukázala solidní jízdní vlastnosti. I při svižné jízdě vůz reaguje bryskně na pohyby volantu a v zatáčce zůstává celkem dlouho neutrální, zejména bereme-li v potaz komfortní charakter jeho podvozku. Kupodivu obludné převisy se na jízdním projevu nijak negativně neprojevují, tedy pokud nejedete vyloženě dravě. Takhle s Cromou stejně nikdo jezdit nebude.

Za příjemným jízdním projevem stojí zejména zadní náprava. Ta je náročné, čtyřprvkové konstrukce, přičemž je převzatá ze Saabu 9-3. V něm se zavěšení jmenuje ReAxs a je vybaveno chytře pracujícím pasivním řízením v rámci elastokinematiky uložení jednotlivých ramen. Pravdou je, že v 9-3 byl subjektivně vnímaný efekt přiřizování ještě výraznější, ale i tak je v Cromě v rychle projížděných, zejména táhlých zatáčkách účinek nápravy cítit.

Největším kladem Cromy je ale obří vnitřní prostor. Sedadla svými rozměry a tuhostí výplní připomínají křesla v obýváku. S bočním vedením to však nepřehánějí. Také palubní deska je zajímavě tvarovaná, byť kvalita plastů, jakož i zpracování, by mohla být lepší. Vysoko umístěna řadicí páka jen pětistupňové převodovky byla příjemně po ruce. Navíc řazení šlo lehce a veskrze přesně.

Klady

Obří vnitřní prostor, velice nízká cena daná malou oblibou a také kontroverzním vzhledem, tuhá karoserie, dodnes vynikající úroveň pasivní bezpečnosti, zajímavý motor 2,2 litru se spolehlivým rozvodovým řetězem, vynikající diesel 1.9 M-Jet 8V, komfortní jízdní vlastnosti bez vlivu na stabilitu, často bohatá výbava, velice pohodlná sedadla, absolutní nezájem zlodějů, solidní ochrana proti korozi (snad vyjma nápravnice).

Zápory

Málo aut ke koupi (málo aut se vyrobilo), diesely by mohly být o něco tišší (v porovnání s některou konkurencí), občas zmateně fungující samočinná klimatizace, kontroverzní design, pouze dva zážehové motory, navíc bez šestistupňové manuální převodovky, kvalita interiéru by mohla být lepší, drahé díly podvozku (hliníková ramena přední nápravy), čep ramene nelze měnit samostatně.