Nové Mitsubishi Grandis má po české premiéře. Co se ukrývá pod slovem FOTA?
Po dlouhých 14 letech se do portfolia japonského Mitsubishi vrátil model Grandis. Už to sice není MPV, nýbrž, jak velí doba, kompaktní SUV. Odkaz předchůdce v něm však stále přetrvává.
Mitsubishi není značkou, která by svoje bytí měla založené primárně na korporátní klientele. Naopak, vozy téhle japonské značky, která je už řadu let součástí Aliance, a tedy v partnerství s Renaultem a Nissanem, jsou častěji vyhledávány soukromou klientelou. Klade tudíž důraz na osobní přístup servisu vůči svému zákazníkovi. Stejný princip ale uplatňuje také ve vztahu dealer – importér.
Zaměřeno na rodiny
Stejně jako původní model je i novinka uváděná jako rodinné auto. Vůz se vyrábí od roku 2025 ve Španělsku, zatímco původní grandis vznikal v Japonsku. Tvary nového vozu vznikly pod taktovkou designéra Gilese Vidala, v útrobách vůz ukrývá alianční platformu CMF-B HS. Nejblíže má novinka k Renaultu Symbioz, který se vyrábí od roku 2024. Na stejné technice jezdí také Nissan Juke nebo současný Renault Clio.
Z hlediska designu stojí za pozornost některé specifické znaky. Tím prvním je výrazná přední část, takzvaný Dynamic Shield, tvořená svislými krajními partiemi předního nárazníku. Má symbolizovat propojení výkonu se sportovními ambicemi a prvky bezpečnosti a ochrany. Jde o prvek, který odkazuje na sportovní (vozy řady Lancer EVO) a terénní (offroady pajero) kořeny značky. Současně se příď podobá modernizovanému novodobému ASX, které je v rámci modelové řady značky Mitsubishi novému grandisu nejbližším souputníkem.
Oba modely mají shodný boční profil, odlišnost lze najít v zadní části, přesněji ve tvarování a také řešení sloupku C. V rámci modelu klade Mitsubishi důraz na transparentnost nabídky. Již tradičně se na příplatky moc nehraje. Základem jsou 17palcová kola Flex Wheel, na kterých jezdí výbava Inform. Jsou to vlastně plechová kola s ozdobnými kryty, která vypadají jako disky z lehké slitiny. Vyšší úroveň představují dvoubarevná 18palcová lehká kola pro Invite+ a dvě vrcholné verze Intense+ a Instyle+ jezdí na devatenáctkách. Základní barvou modelu je metalická bílá Crystal White, která je zároveň lakem komunikace. Na výběr jsou dále metalické laky šedá, modrá, červená a černá.
Zaměření auta na rodiny odpovídá řešení interiéru. Tady zaujme posuvná zadní lavice v rozsahu 160 mm. Pokud ji posunete do přední pozice, získáte 132 litrů navíc pro zavazadla. V závislosti na pohonu je k dispozici 576 až 708 litrů, respektive 492 až 624 litrů.
Střecha na tlačítko
Krátké usednutí do kabiny rychle odhalilo, že je shodná s menším ASX. Nabízí se ve dvou verzích. Obě vystavená auta měla samočinnou převodovku, která využívá drobný elektronický volič na středovém tunelu. Ten je navíc takzvaně plovoucí. Klimatizace je pouze jednozónová.
Základní funkce, jako nastavení teploty, ovládáte mechanickými tlačítky pod dotykovou obrazovkou, vyšší funkce, třeba vyhřívání sedadel, volantu či čelního skla, pak virtuálními tlačítky na dotykové obrazovce. Ta má vždy úhlopříčku 10,4 palce a můžete přes ni ovládat také prémiové audio Harman Kardon. Zahrnuje 10kanálový zesilovač s výkonem 410 wattů, osm reproduktorů plus subwoofer. A dále pět přednastavených zvukových prostředí Studio, Lounge, Concert, Club a Immersion.
Z pohledu techniky je nejzajímavějším prvkem výbavy prosklená panoramatická střecha. U Mitsubishi jí říkají elektrochromatická střecha. Co si pod tím představit? Jedná se o prosklenou střechu bez možnosti ji otevřít, kterou lze elektronicky zaclonit. Základem techniky střechy je polymerně dispergovaný tekutý krystal (PDLC) s filmem mezi dvěma polymerními vrstvami. PDLC film se může změnit z neprůhledného na průhledný po připojení k elektrickému napětí 48 voltů. To vyžaduje mimo jiné také speciální měnič napětí plus příslušné proudové ochrany.
Střecha se tudíž skládá z pěti vrstev – horního skla, polymerové vložky, vrstvy PDLC, spodní polymerové vložky a spodního skla. Plošně je rozdělena na osm segmentů. Po připojení napětí se vnitřní část vrstvy PDLC (krystaly) postaví do řady svisle, což umožňuje průchod světla. Po přerušení napájení se vnitřní částečky rozhází chaoticky, čímž průchodu světla zabrání. Systém přirozeně není dokonalý, takže pokud je teplota okolí minus 10 stupňů Celsia a nižší, nelze střechu zprůhlednit a zůstane bílá. A tedy systém nefunguje. Do kabiny pak není vidět zvenku, zároveň ale nelze střechou vidět ven. Prosklená střecha je standardem nejvyšší výbavy Instyle+, u zbylých nižších ji však nelze mít ani za příplatek. Laicky řečeno, popsaná technika prosklené střechy funguje podobně jako displej LCD kalkulačky.
Taková vodička
Výhradně přední kola nového grandisu může pohánět jeden ze dvou motorů. Základem je přeplňovaný čtyřválec 1,3 litru DI-T, který u Renaultu známe coby motor 1.33 TCe. Pojí se s dnes už téměř povinným mild-hybridem a zvolit můžete manuální šestistupňovou převodovku nebo sedmistupňovou samočinnou DCT. V závislosti na převodovce se liší také střední část palubní desky. Jelikož ruční skříň vyžaduje táhla pro ovládání převodovky, nemohla být použita plovoucí středová konzola.
Mnohem zajímavější jednotkou je ta hybridní. Ta prodělala poměrně výrazné změny. Základem už není nepřeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru označený H4M, ale nový motor 1,8 litru H5P. Se starší jednotkou má shodné vrtání 78 mm, zvětšení objemu se tak dosáhlo prodloužením zdvihu z 86,3 na 93,6 mm.
Největší změnou je přechod z nepřímého vstřikování na přímé. Nová hlava válců současně dostala integrované výfukové svody, což předchozí motor nepoužíval. Naopak odpadly vířivé klapky v sání. Naopak přibylo olejové čerpadlo s variabilní regulací (dříve bylo bez regulace) a proměnné časování rozvodu je nově na sání i výfuku (dříve jen na sání). Přímé vstřikování a proměnné časování na obou stranách rozvodu pomohlo ke zvýšení kompresního poměru z 10,7:1 na 14:1. Mitsubishi uvádí vysokou termodynamickou účinnost až 41 procent. Uvedené dovolil Atkinsonův cyklus.
Ojniční ložiska mají polymerové pánve, které si patrně vynutilo uplatnění nezvykle řídkého oleje SAE 0W-16. Dřívější motor měl 5W-30. Interval výměny činí 30.000 km nebo dva roky. Důležité je, že nechybí snímač množství oleje. Výkon motoru se zvýšil z 69 kW na 80 kW, oboje při 5600/min, maximum točivého momentu vzrostlo z 148 N·m při 3600/min na 170 N·m při 3500 otáčkách za minutu.
Klima není jen pro kabinu
Výrazně byla přepracovaná také elektrická část hybridního hnacího agregátu. Trakční akumulátor má nově kapacitu 1,4 kWh namísto dřívějších 1,2 kWh při napětí zvýšeném z 270 na 280 V. Současně se podařilo zvýšit využitelnou kapacitu (jde o takzvanou rezervu SoC, která se zvýšila z 30 až 70 na 30 až 86). A to zejména lepším řízením teploty, která je pro jeho činnost klíčová. Dosud byl chlazený chladicí kapalinou, nově jej chladí klimatizace auta, přičemž maximální dovolená teplota činí 55 stupňů Celsia. Využívá elektricky poháněný kompresor. Bezpečnost zvyšuje pyropojistka, která se aktivuje v případě nehody, zkratu nebo tepelné události. Mimochodem, pyrotechnický odpojovač je nyní integrovaný také do kladného pólu běžné 12voltové baterie. To ovládá čidlo airbagu.
Základem hybridního pohonu je multimodová převodovka DB45. V ní se ukrývá jednak pomocný elektromotor HSG s výkonem 15 kW a dále trakční motor 5DH o výkonu 36 kW. Nechybí elektricky ovládaná parkovací západka stejně jako elektrické olejové čerpadlo. I nadále zahrnuje převodovka dva rychlostní stupně pro elektromotor plus čtyři pro spalovací agregát. Zvýšil se však počet módů ze 14 na 15 a také maximální hodnota točivého momentu, který může převodovka přenášet, ze 350 na 450 N·m. Převodovka pracuje bez klasické třecí spojky, pouze se zubovou spojkou. Vůz se rozjíždí vždy na elektřinu, a tedy trakčním motorem.
OTA nebo FOTA
OTA znamená Over The Air, a tedy možnost aktualizace řídicích jednotek dálkově vzduchem přes síť GSM. Ale FOTA? Je to vlastně vylepšené OTA neboli Firmware Over The Air, přičemž firmware je něco jako BIOS u PC. Zatímco přes OTA lze dálkově programovat pouze řídicí jednotku infotainmentu a či jiných pro jízdu podružných systémů, s FOTA přichází možnost aktualizovat dálkově vzduchem také řídicí jednotku pohonu, což přes OTA možné není.
Aby nedošlo k problémům při jízdě a možné imobilitě, je celý systém udělán tak, že balíčky dat jsou rozděleny na menší části. Jen to by ovšem nestačilo, takže k tomu, aby se mohlo využívat FOTA, musela být kompletně předělána celá elektronická architektura vozu. To je mimochodem také ta největší odlišnost původního novodobého ASX a toho nového, aktuálního, tedy po modernizaci.
Navíc řídicí jednotka pohonu pracuje se dvěma pamětmi. Do jedné z nich se stahují části datového balíčku, přičemž vozidlo využívá druhou paměť. Jakmile jsou data kompletně stažena, dojde k přepnutí jednotky na druhou přepisovatelnou paměť (tu s novými daty) a vozidlo je řízeno z ní. Při další aktualizaci si paměti roli prohodí a celý cyklus pokračuje opět ve stejném duchu.
Zdroj: Technická a produktová prezentace na Mitsubishi Grandis Foto Mitsubishi
