BMW 3 – pátá generace

Zrození Trojky

Stalo se zvykem během novějších dekád našeho věku, napjatě sledovat vnitrotřídní války o prvenství v prodejních žebříčcích. Nejtužší klání, podobné nekonečně trpělivému čekání jednoho samuraje na chybu toho druhého, během posledních dvou desetiletí plane v nižší střední třídě mezi etablovaným nosičem vavřínů Golfem a věčně stříbrným rüsselsheimským sokem. Avšak ani o třídu výše není nouze o pěkné souboje – zvláště poté, co mezi vrcholné modely většin y automobilek v krátkém rozmezí sestoupily modely 80 (1973) od Audi, která si v té době po převzetí koncernem VW začínala – navzdory části vrcholného managementu – budovat pozici prémiové značky a 3 (1975) z BMW, pomalu nabírajícího výšku po kritických šedesátých letech. Konkurence zůstala pozadu svou technikou, výbavou i cenou a německé duo začalo tvořit trh sám pro sebe, do kterého se s oprávněným očekáváním v roce 1982 přidal i Mercedes se svým legendárním baby-Benzem 190. BMW odpovědělo téhož roku prvním pravidelným pokračovatelem (E30) rovnou ve čtyřech karosářských verzích. Pravidla byla vytvořena a od té doby germánský trojboj udává tón.

Očekávání

Za řinčení zbraní trojcípé a čtyřkruhové družiny jsme se už popáté dočkali svátku všech fanoušků bavorských modrobílých vrtulí – startu nové generace řady 3, nejúspěšnějšího formátu mnichovských aut. Letošní premiéra je sledována obzvlášť bedlivě; odcházející generace se svými více než 3 miliony exemplářů stala nejprodávanějším Bavorem všech dob a aby těch vysokých latěk nebylo dost, od nové Trojky se čeká, že pomůže definitivně zacelit finanční jizvu po dlouhém navykání motoristické veřejnosti na Bangleův nemilosrdný řez do firemních tradic. Novou „3er“ tedy tíží nesmírná odpovědnost a proto se při její tvorbě – na rozdíl od ostatních BMW z nového milénia – riskovalo v minimální možné míře; mezigenerační podobnost je opět o kus dál, než při předávání žezla mezi třetí (E36) a čtvrtou (E46) Trojkou v roce 1998.

Design

vychází z podobné premisy jako u předchůdce – Trojka má působit sportovněji, než Pětka, ale zároveň noblesněji oproti Jedničce a Z4. Na siluetě se proto téměř nic nepřekreslovalo – všechny změny lze označit za víceméně detailní a minimální přední převis a koncepce „cab backward“ nenechají pozorovatele tápat. Dlouhý rozvor posunul osu předních kol až do půlky předních nárazníků a typický tvar zadních dveří podvědomě budí velmi dynamický dojem.. Příď obdržela nové identifikátory – mandlovité světlomety a zvýrazněný šípovitý výstupek na kapotě; boky částečně vyhladily svoje prolisy a většinu rušivých detailů a nyní jejich povrch nečlení už téměř nic. Typická pro novodobá BMW je dynamická kombinace tří podélných linií. Oba konce auta jsou naopak výrazněji pozměněny - tvar zadních svítilen znamená pro fanoušky malého BMW absolutní novinku a precizně tvarované světlomety s ostrými hranami působí originálně.

V interiéru

se modernizovalo poněkud výrazněji. Odcházející Trojka byla předposledním aktivním zástupcem konzervativní architektonické školy, po ní zbývá již jen X5. Namísto přímek, pravých úhlů, strohé povrchové úpravy a kvant střízlivých ovladačů přicházejí rozmáchlé široké oblouky, odvážně prolínané křivky a hravě pojaté prostorové objekty. Všichni cestující díky pečlivé topologii obdrželi cenné centimetry prostoru navíc a zejména v druhé řadě je o 35 mm přidaných k rozvoru volněji. Adekvátní komfort poskytují vylepšené sedačky s volitelným elektrickým polohováním a celoplošným vytápěním a špičkový kontakt s vozovkou zase jejich ultimativní sportovní alternativa s výsuvnou opěrou stehen, čtyřsměrně seřiditelnou dofukovací bederní opěrkou a hlavně měnitelnou šířkou mezi bočními opěrkami – prvkem, donedávna známým pouze z typů M. Zavazadla se cítí daleko lépe v prostoru, nafouknutém o 20 na výsledných 460 litrů a volitelně nafouknutelném sklopnými opěradly, což znamená důležitou změnu proti předchůdci. Pod jeho podlážkou vystřídal rezervu skrytý modulární box, schopný diskrétně pojmout až 5 kg provozních drobností.

Architektura

Daleko více než dříve je možné přizpůsobit individuálním požadavkům potahové a obkladové materiály a jejich barevné kombinace. Několik druhů čalounění (látka, kombinace kůže s látkou a kůže) je k dispozici v 8 barevných odstínech – černé, šedé, béžové, antracitové, šedé Quartz, modré, citronové a hnědé. Plastové povrchy jsou provedeny v hodnotně působícím plastu, vstřikovaném do zrnité formy a sportovní, nebo naopak luxusní atmosféru dokreslují dekorační lišty s antracitovým, jemně broušeným hliníkovým a topolovým nebo ořechovým dřevěným povrchem. Spolu z dvanácti vnějšími laky lze tak prokombinovat neméně, než 624 kombinace, z čehož 470 patří mezi doporučené. I ta nejšílenější přání stejně jako v minulosti splní program BMW Individual, takže počet možných nuancí je vlastně prakticky nekonečný.

Pracoviště řidiče

poněkud změnilo filozofii – již se neobrací výhradně na osobu za volantem, ale zmírnilo úhel, pod kterým se k ní středová konzole stáčí, na pouhé 4 stupně. Je striktně rozděleno na provozní a komfortní zónu, přičemž druhá jmenovaná se otevřela snadnějšímu dosahu spolujezdce a je dále dělena na ovládací a informační plochu, tvořenou volitelným velkým barevným displejem, umístěným po vzoru Pětky v samostatné kapličce, kterou ovšem mohou tradicionalisté nahradit hladkou palubní deskou. Uživatelské rozhraní tvoří osvědčený multimediální kontrolní systém iDrive, řízený prostřednictvím otočného ovladače poblíž ruční brzdy. Přístrojový panel již není tvořen tradiční horizontální řadou budíků, ale ergonomicky vhodnější dvojicí velkých kruhových přístrojů ve stylu ostatních bavorských noviců.

Nejfrekventovanější funkce řidič kontroluje prostřednictvím dvou různých volitelných multifunkčních volantů, případně sportovním volantem, na přání též s ovladači. Klasický klíček již není k oživení vozu třeba – standardem je systém keyless & go, kdy se palubní elektronika probudí zasunutím „šému“ do palubní desky a motor nastartuje tlačítkem. Dotek luxusu pak obstarává další stupeň – příplatkový keyless & entry, kdy vůz odjišťuje ID karta, umístěná třeba v kapse nastupujícího řidiče. V okamžiku odemčení se automaticky nastaví zrcátka, sedadla, sloupek řízení, oblíbená stanice na radiopřijímači a spustí uvítací sekvence na informačním zařízení podle nastavení držitele jedné ze tří unikátních karet. Zamčení proběhne přiložením prstu na vyznačené místo na klice. O tepelnou pohodu se stará standardně montovaná klimatizace, příp. její příplatková automatická verze, společně s volitelným skleněným posuvným střešním dílem a determálním zasklením zadní půlky kabiny, vybaveným také slunečními clonkami ze všech tří stran. Odpovídající péče byla věnována i osvětlení interiéru – součástí tzv. světelného paketu jsou ambientní diody, šetřící oči pasažérů trvalým mírným prosvětlováním prostoru, osvětlení nohou, dveřních klik a iluminace okolí dveří LED diodami, umístěnými ve vnějších klikách. Hi-Fi dosahuje špičkových výkonů zejména v podobě systému LOGIC 7, vybaveného DSP a vícekanálovým zvukem. Za příplatek je k dispozici též TV tuner, schopný přijímat digitální vysílání. Pocit výjimečnosti dodává uvítací nápis na prahové liště, který v noci mírně září.

Karoserie

narostla o 49 (d.), 78 (š.) a 10 (v.) mm a ztuhla o 25%, přesto je skelet o 30 kg lehčí díky užití vícefázové a vysokopevnostní oceli a revolučního systému opěrných traverz a nosníků v nejnamáhanějších místech – uložení motoru, náprav a spojovacích bodech B-sloupku. Výsledkem jsou vynikající výsledky v crash testech včetně evropského „nárazu do stromu“, offsetového (40% překrytí) v rychlosti 64 km/h a dvou extrémně přísných nových amerických – náraz vysoko uloženého 1,3 tuny těžkého beranidla rychlostí 50 km/h z boku do předních dveří, simulující boční kolizi s velkým SUV, a náraz pevné bariéry s částečným překrytím do zádi při 80 km/h. Jedním ze splněných kritérií je, že nesmí začít unikat palivo. Benefitem nové koncepce jsou i nízké náklady na opravy a výhodnější rating vozu u havarijních pojistek. Skóre po nehodě vylepšuje i standardní šestice airbagů s novými, nízkokouřivými vyvíječi plynů a elektronickými řídicími jednotkami. Standardem je i 3x isofix a systém, po nehodě automaticky odemykající centrální zámek, odpojující akumulátor a palivové čerpadlo. Předcházet kolizím naopak napomáhají volitelné adaptivní xenonové světlomety, dvoustupňové brzdovky a standardní pneumatiky runflat.

Podvozek

je podle lichotivé tradice nejsilnějším místem každého BMW a vždy rychlejší než motor. O to je jeho úkol složitější, protože současné bavorské motory jsou rychlé přímo pekelně. Trojka byla vždy po svém uvedení prohlášena za vůz s nejlepšími pojezdy ve své třídě a má-li si toto renomé udržet zejména proti nepříjemné stuttgartské konkurenci, musí si vzít na pomoc tu nejlepší dostupnou techniku. Základem je ideální rozložení hmotnosti, pod kterým v Mnichově rozumějí 50:50 a Trojka svými hodnotami zatížení zadní nápravy v rozmezí 48 – 56 % - podle výbavy - kolem tohoto kritéria krouží velmi blízko. Dalším bodem je pohon zadních kol, vyznávaný fajnšmekry pro svoje trakční vlastnosti a zejména nerušící řízení setrvačnými momenty homokinetických kloubů. Delší rozvor o 35 mm a širší rozchod zadní nápravy o 29 mm, dvoukloubová hliníková přední náprava a pomocný rám s uchycením motoru v hydraulických tlumičích místo silentbloků, pětiprvková zadní náprava s pomocným rámem z vysokopevnostní oceli, to vše znamená další skok v jízdních vlastnostech, nejlépe vyjádřený tradičním testem na severní smyčce Nürburgringu; nová Trojka zajížděla průměrně 8:49 min. na kolo, což znamená zlepšení o 8 vteřin. Pro entuziasty s šestiválcovými modely je k dispozici sportovní pérování, snížené o 15 mm, pro všechny pak přesné hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem, které může být premiérově vybaveno technologií elektronicky řízeného variabilního převodu, závislého na rychlosti a momentálních provozních podmínkách a nazvaného Aktivní řízení. Tento systém snižuje počet otáček volantu a tím řidičovu zátěž v nízkých rychlostech a při dálničních letech naopak předchází nečekaným manévrům zlehčením převodu. Další funkcionalitou je aktivní spolupráce s DSC, částečná eliminace nečekaných rázů v řízení při jízdě a brždění na povrchu s proměnlivou adhezí a kooperace při aktivaci DTC (Dynamic Traction Control). Další novinkou v segmentu jsou nové funkcionality DSC a hliníkových brzd - aktivní tempomat, samočinně udržující vzdálenost od vpředu jedoucího vozu (pouze pro šestiválce), samočinné zvýšení brzdícího tlaku při zahřátých brzdách kvůli eliminaci fadingu, přednastavení brzdových destiček těsně ke kotoučům, pokud DSC podle přicházejících signálů (např. prudké uvolnění plynového pedálu) vyhodnotí, že se blíží ostré brždění, či narušování vodního filmu na kotoučích opakovanými lehkými kontakty destiček, pokud přijde zpráva o přeháňce od dešťového senzoru. Pro ryzí komfort brzdy eliminují úpravou tlaku i typické drcnutí těsně před zastavením s automatickou převodovkou a přibrzdí při velké změně požadovaných rychlostí od tempomatu, případně při sjíždění z prudkého klesání.

Rychlá srdce

A to nejlepší nakonec – Trojka jako jeden z mála vozů ve světové produkci přichází se zcela obměněnou motorovou paletou. Dva dvoulitrové čtyřválce tvoří základ nabídky a nejslabší tentokrát není diesel, ale zážehový motor, vracející po 28 letech do BMW 320 čtyřválcový agregát a po pěti letech skutečný benzínový dvoulitr. Všechny motory v nabídce jsou čtyřventilové dvovačkové, v případě zážehových pak vybavené plynule variabilním časováním sacích i výfukových ventilů VANOS a plynule měnitelným zdvihem Valvetronic. Oba šestiválce v nabídce patří k nejnovější generaci lehkých hořčíkových motorů s elektrickou vodní a sekvenční olejovou pumpou, odlehčenými rozvody a skvělou hodnotou jmenovitých otáček – 7000/min. a diesel nabízí vyvažovací hřídele, variabilní geometrii lopatek turbodmychadla s plnícím tlakem 1,6 bar, common rail II s dvěma pilotními předvstřiky a lehké kované písty.

Všechny modely disponují standardně šestistupňovou převodovkou, alternativně v samočinném provedení Steptronic, pro nějž jsou údaje uvedeny v závorce.

320i

Řadový zážehový čtyřválec DOHC biVANOS Valvetronic, 110 kW/6200 ot., 200 Nm/3600 ot., maximální rychlost 220 (215 km/h), zrychlení 0-100 km/h za 9,0 (9,7) s, spotřeba 10,7 (11,0)/5,6 (6,2)/7,4 (7,9).

325i

Řadový zážehový šestiválec DOHC VANOS Valvetronic, 160 kW/6500 ot., 250 Nm/2750 – 4250 ot., maximální rychlost 245 (242) km/h, 0 – 100 km/h za 7,0 (7,7) s, spotřeba 12,1 (12,9)/6,2 (6,7)/8,4 (9,0).

330i

Řadový zážehový šestiválec DOHC VANOS Valvetronic, 190 kW/6600 ot., 300 Nm/2500 – 4000 ot., maximální rychlost 250 (250) 6,3 (6,6) s, spotřeba 12,7 (12,9)/6,4 (6,8)/8,7 (9,0) L/100 km.

320d

Řadový vznětový čtyřválec DOHC common rail II, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, 120 kW/4000 ot., 340 Nm/2000 ot., maximální rychlost 225 (220) km/h, 0-100 km/h 8,3 (8,6) s, spotřeba 7,8 (9,1)/4,5 (5,3)/ 5,7 (6,7) L/100 km.

Tento text jsme doplnili o i oficiální video nové trojky, takže neváhejte a podívejte se…