TEST Volkswagen Transporter T7 – Dobrý dělník, jako vždycky
Obavy o to, zda nová generace „téček“ naplní velká očekávání daná T6.1, jsou definitivně pryč. Skříňový transporter s pohonem 4Motion zvládne dost i mimo asfalt a díky konvexním zrcátkům je z něj dozadu dobře vidět. Při objednávání však pečlivě zvažte, jak často budete jezdit s jak velkou zátěží.
Design, interiér
Původně jsme T7 říkali multivanu, který se odhalil před nějakými pěti lety. Skutečná T7, tedy sedmá generace prostřední dodávky Volkswagenu, však přišla mnohem později – a poprvé v historii to není tak úplně výrobek VW, nýbrž výsledek spolupráce této německé automobilky s Fordem. Bílá dodávka na fotkách a videu tedy je Ford Transit Custom Van s designem z Wolfsburgu.
Ohrnoval jsem nad tím nos, protože mám předchůdce T6.1 opravdu velmi rád, vždycky se mi s ním jezdilo příjemně a náhrada za ford mi přišla špatným krokem. Přesto jsem se snažil na tohle nemyslet – a dokonce se přistihl s myšlenkou, že je změna ve skutečnosti ku prospěchu.
To když jsem viděl malá konvexní zrcátka pod těmi standardními; něco takového „téčko“ od Volkswagenu nemělo přinejmenším od počátku tisíciletí, kdy přišla na svět generace T5. Zejména u skříňové verze tahle zrcátka dost chyběla, resp. dodnes u řady dodávek chybí (na tebe se dívám, Stellantisi!).
Kontroverzní design přídě nechám stranou, velký černý plastový nárazník je u aut tohoto ražení tak nějak samozřejmostí, a že nemá mlhovky, mi, upřímně, díky světlům pro špatné počasí až tak nevadilo. Ta totiž dokážou světelný kužel rozšířit a za špatných podmínek se tak jede příjemněji. Světlomety obecně zaslouží chválu a za těch 32 tisíc korun, které stojí paket Světla a výhled, rozhodně stojí. Mají totiž vynikající natáčení do zatáček i funkci LED Matrix.
Vzadu už tolik chválit nemůžu. Lampy totiž mají jeden úzký prostor pro couvací světlo a blinkr a třebaže kvituji přítomnost couvaček na obou stranách, blinkr přes ně není vůbec vidět, protože svítí najednou. Je to stejné jako u v podobné době testované caravelle, jen s odlišným designem lamp; couvačka s blinkrem tu jsou aspoň trochu rozměrnější, ale pořád při couvání ten blinkr prostě vidět není.
Co se mi však líbí – zde i u caravelle –, jsou brzdová světla na obou koncích lamp. Když je za vámi sporťák, jeho řidič všimne si spíš těch dolních, řidič dodávky naopak těch horních. Třetí brzdové světlo je úplně nahoře, až nad hranami vrat, a z kratší vzdálenosti poslouží spíš řidiči kamionu než komukoliv jinému.
Zmíním ještě kameru uprostřed levého křídla. Ta není couvací; couvací kamera se širokým záběrem je standardně u registrační značky. Kamera nahoře slouží coby digitální vnitřní zpětné zrcátko za příplatek bezmála 35 tisíc korun. Nápad je to fajn, pro mé oči to je ale další displej v kabině a nepoužil jsem ho kromě zkoušky, jak to funguje, ani jednou.
Kabina dostatečně pohodlná
Otvírám dveře plastovou nelakovanou klikou – tohle je vážně dělník – a marně sahám po madle na A-sloupek, tam, kde u předchůdce vždycky bylo. Tohle opomenutí mě vážně mrzí, stejně jako u caravelle; při nástupu je tak třeba nabrat trochu kinetické energie.
Vnitřek nabízí sedačku řidiče s vyhříváním a nastavitelnými loketními opěrkami, a také dvojsedačku spolujezdce, na níž je vyhřívané to vnější místo a pod celým sedákem je poměrně velký úložný prostor. Opěradlo toho prostředního se dá sklopit, což vytvoří stoleček s popruhem k upevnění např. složky s dokumenty. Pnutí popruhu je ale vážně lehké a nic těžkého se tady neudrží.
Držák nápojů je tu výklopný ze středové konzole, stejně jako v červené caravelle. Když tu jezdím sám, používám ho i jako opěrku na nohu, když ale jedeme ve třech, samozřejmě vyklopený být nemůže.
Právě i jízdu s plným obsazením jsme zkoušeli a těší mě, že je tu dost místa na to, aby spolujezdci nemuseli být malí a hubení. Na pravé i prostřední místo se vejde normální dospělý, třebaže uprostřed bude jeho míra nepohodlí samozřejmě přímo úměrná jeho velikosti. Trojčlenný tým pracovníků tu však může cestovat bez problému, nepojedou-li přes půl republiky.
Kabina působí zpracovaná poměrně hezky, byť samozřejmě z tvrdých materiálů. Problém je jediný, zato velký – volant působí dost lacině materiály i zpracováním, víc než v již víckrát zmiňované červené caravelle. Jsem si vědom, že sedím v pracovním nástroji – ale ten nástroj pořád stojí milion a čtvrt bez DPH.
Infotainment spoléhá na displej
Palubní systémy vozu patří všechny Fordu, jen jejich design je blíž Volkswagenu. K softwaru výtky nemám v podstatě žádné, snad jen, že se mi při nastoupení přístrojový štít někdy přenastavil jinak, než jsem ho nechal po minulé jízdě.
Přístrojový štít mi říká životnost oleje, počet motohodin a dokonce i počet hodin, kdy motor běžel na volnoběh. To všechno je z hlediska pracovního stroje vynikající věc – ale z hlediska auta by se mi líbilo, kdybych si mohl zobrazit i tlak a teplotu oleje. Přinejmenším tu teplotu totiž všechny skutečné volkswageny ukázat umí.
Ideální by byla i teplota a tlak převodového oleje. Tento „tranďák“ uveze 857 kg a zvládne utáhnout 2,8 tuny těžký přívěs (byť s plným naložením už jen 2,5 t). Nejvyšší hmotnost soupravy je 5.525 kg a s takovou zátěží, když ji potáhnete třeba přes hory, už by se vážně hodilo vědět, jak na tom jsou olejové náplně.
Centrální displej ovládá téměř všechno, pro pár klíčových funkcí jsou však pod ním tlačítka. Jde zejména o zkratku do nastavení jízdních asistentů a do výběru jízdního režimu; obojí je fajn a přijde na řadu ve druhé kapitole. U displeje mi neskutečně vadí, že když chci změnit teplotu ve voze, musím na displeji kliknout na teplotu a poté na + nebo – podle toho, jak ji chci upravit. Proč na tom panelu proboha nejsou „tlačítka“ + a – rovnou, proč si je musím takto otvírat?
Dva a půl metru pro náklad
Takzvaný „kuřák“, tedy nákladový prostor, je samozřejmě alfou a omegou skříňové dodávky. Na tomhle se mi líbí masivní oka pro upevnění nákladu, ovšem není jich zas až tolik – jen šest u podlahy, v polovině výšky nákladového prostoru máte smůlu. A dřevěná podlaha jednak klouže víc, než by měla, když je za peníze navíc, a jednak se pod ni může dostat nepořádek, protože plech pod ní je profilovaný. Taky je u bočních dveří poměrně velký schod, do nějž vám může padat zboží, není-li zabalené třeba na paletě.
Příznivá je i délka u podlahy přes 2,5 metru a je možné ještě odklopit kus přepážky a delší předměty protáhnout až pod sedačku spolujezdce. Samozřejmě však kvůli tvaru přepážky je délka nákladového prostoru metr nad podlahou už hluboko pod 2,5 metru.
Křídlové dveře mají na rozdíl od těch předních, vedoucích do kabiny, z nějakého důvodu elektronické kliky. Líbí se mi také možnost zamčení přední a zadní části auta zvlášť a samozřejmostí je otvírání zadních vrat do víc než 90°, abyste dovnitř mohli naložit pořádné závaží, třeba vznětový vidlicový šestiválec s převodovkou. Testovat prázdnou dodávku totiž postrádá smysl, takže jsem si pro jedno takové závaží dojel.
Motor, jízdní vlastnosti
Alfou a omegou pracovního auta je spotřeba paliva, ale když jsem koncem první kapitoly nakousl zátěž, dokončím ji, protože pro jízdu je v tomto případě naprosto zásadní. Tenhle transporter byl totiž po dodání do ČR upraven pro „heavy duty“ podmínky, což mimo jiné znamená tužší pružiny. „Vůz je tak určen např. pro pojízdné dílny, kdy permanentní zátěž v nákladovém je nejméně 300 kg,“ prozradila nám zástupkyně českého importéra.
Výsledkem je, že dokud je záď prázdná, tenhle kousek strašlivě poskakuje. Působí, jako by tlumiče nestíhaly hlídat zejména odskok pružiny po kompresi na nerovnosti a jízdu to činí dost nepříjemnou. Zadní kola ve skutečnosti neodskakují, jen to zpoza volantu působí, jako by chtěla záď auta odstartovat do vesmíru.
Když jsme ale vůz zatížili zhruba 450kg motorem s převodovkou na paletě a dovnitř sedli dva řízci, z nichž já byl ten hubenější, záď se opravdu citelně uklidnila. Jistý nesoulad mezi pružinami a tlumiči byl znát pořád, ale nepříjemné poskakování se konalo ve výrazně menší míře.
Samozřejmě jsem zkoumal i vliv takovéhoto zatížení na spotřebu, byť jen na nějakých 150 km z celkově ujetých zhruba šesti stovek. Výsledek mě příjemně překvapil, protože spotřeba byla o deci vyšší než celkový průměr – 8,1 vs. 8,0 l/100 km. Součástí však nebyla jízda hustým městským provozem, jezdil jsem jen po venkově a po dálnici.
Průměry za různé dílčí trasy s různým zatížením i různým profilem se pohybovaly mezi 7,6 a 8,5 l/100 km s tím, že pochopitelně nejnižší spotřeba byla s prázdným autem na okreskách a nejvyšší s trochou nábytku vzadu a třemi lidmi na palubě v městském provozu.
Téměř všechna tato čísla jsem nakroutil v jízdním režimu Sport. V něm jsem jezdil převážně prostě proto, že v něm převodovka drží otáčky motoru na příjemných úrovních. Člověk si sice musí zvyknout na velmi citlivý plynový pedál – mapování je o poznání ostřejší než v normálním módu – ale za to, že ušetříte motor brutálního a nepřetržitého podtáčení, to opravdu stojí. V již víckrát zmíněné caravelle jsem zjistil, že sportovní režim má na spotřebu paliva vliv nanejvýš v nízkých desetinách litru; mnohem důležitější je jízdní styl řidiče.
Čtyřkolka pracuje spolehlivě
Tenhle konkrétní transporter by mohl být pojízdnou dílnou pro takové použití, při němž se dostanete mimo asfalt i trochu víc než jen na štěrkovou cestu. Podařilo se mi to vyzkoušet v disciplíně pro pohony všech kol nejnáročnější – rozjezd do kopce na troše pevnějšího bláta s vykřížením náprav, tedy s odlehčenými protilehlými koly.
V takové situaci je řada čtyřkolek v úzkých, nemají-li uzávěrku aspoň zadního a středového diferenciálu či samosvory. Zde kromě vícelamelové mezinápravové spojky pracuje samozřejmě hlavně elektronika, která dokáže přibrzdit protáčející se kolo, což je pro většinu situací na nezpevněném povrchu dostatečná náhražka samosvorného diferenciálu; nikoliv však pevné uzávěrky. Proti technice stály i silniční pneumatiky, ale zapnul jsem jízdní režim pro nezpevněné cesty a transporter se rozjel naprosto sebejistě, bez protočení kol, bez uklouznutí do strany – až mě to velmi příjemně překvapilo.
Naopak chování tohoto jízdního režimu při sjíždění kopců uspokojivé není. I když manuálně zařadím jedničku a chci jet pomalu, vůz vyřadí do neutrálu a já tak musím brzdit provozní brzdou. To ale zvyšuje riziko uklouznutí některého kola – právě proto se v náročnějším terénu cestou z kopce nikdy nebrzdí provozní brzdou, nýbrž se brzdí motorem, samozřejmě se zařazenou čtyřkolkou, resp. uzamčeným mezinápravovým diferenciálem.
Anebo lze aktivovat režim pro sjíždění prudkých kopců, kdy vůz brzdí jednotlivá kola nezávisle na sobě, sleduje jejich trakci, resp. odvalování a v případě skluzu povolí brzdy jen na tom kole. Ten bych v módu pro nezpevněné cesty čekal, ale v tomto případě marně a jeho zvláštní tlačítko jsem v transporteru nenašel.
Nefunguje tady ani postup z asfaltu, kde se vůz při jízdě z kopce chová podle toho, jestli jste naposledy šlápli na plyn či brzdu. Když na plyn, vůz gravitací zrychluje a převodovka odřazuje, když ale naopak přibrzdíte, převodovka podřadí a následně kvalt drží, aby vůz brzdil motorem. Rychlosti, v nichž se to na asfaltu děje, však jsou mnohem vyšší, než ty, jimiž se člověk pohybuje v lehkém terénu.
Závěr
Obavy, které jsem měl, když Volkswagen přestal vyrábět vlastní střední dodávky a začal pouze upravovat ty od Fordu, dokázala jak červená caravelle, tak i bílý skříňový transporter skvěle rozptýlit. Nejsou dokonalé, některé věci by snesly vylepšení, ale ani na vteřinu nepochybujte o tom, že jsou důstojnými nástupci generace T6.1.
Skříňový transporter ve čtyřkolce najde patrně využití právě jako pojízdná dílna, která dokáže dorazit někam do lesa, kde se porouchá harvestor či vyvážečka vytěženého dříví. Dovedu si však představit takové auto mít jako pracanta na všechno, který taky skoro všude dojede. Jen to chce se dobře zamyslet nad plánovaným použitím, zejména jak moc bude auto naložené, a podle toho zvážit verzi zadních pružin. Nepříjemná zadní náprava bez nákladu totiž je největší nevýhodou tohoto kusu.
| Nejlevnější verze modelu | 798.479 Kč vč. DPH (Transporter skříň, 2,0 TDI, 81 kW, 6st. man., FWD, 75 let) |
| Základ s testovaným motorem | 1.224.321 Kč vč. DPH (Transporter skříň, 2,0 TDI, 110 kW, 8st. aut., FWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.305.662 Kč vč. DPH (Transporter skříň, 2,0 TDI, 110 kW, 8st. aut., AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.516.181 Kč vč. DPH (Transporter skříň, 2,0 TDI, 110 kW, 8st. aut., AWD) |
Plusy
Minusy
